Ducati 848

• Video

I vår meningsmåling vant den nye 848 supersportklassen og fikk flest stemmer sammenlignet med vinnerne i de andre kategoriene. Jeg tør påstå at på avstemningstidspunktet hadde enda en prosent av motorsyklister ennå ikke kjørt den nye bilen. Mest sannsynlig så jeg ham ikke engang live. Så hva overbeviste publikum?

Den første viktige faktoren er det store navnet Ducati, og den andre, enda viktigere, selvfølgelig, er utseendet. Uten den livlige fargegrafikken er Pearl White 848 så vakker at den er elsket av de som ikke er interessert i sportsykler. Ja, med 1098 -innsendelsen i fjor slo italienerne svart, så lillebroren ser like ut også.

De to skarpe lysene er et tegn på at de hadde et bilde av den legendariske 916-en foran seg under utviklingen, men de glattet dem fint ut og rettet dem slik at frontgrillen ble moderne. Til og med så mye at noen mennesker anklager ham for å se ut som japanske biler, som Honda... Eh, selv om det er sant, hvem bryr seg? 2 beholdt også 1-2-999 eksossystemet, som ender under passasjersetet med begrensede dimensjoner. Kort sagt, dette er (endelig) en ekte Ducati. Nå tør vi innrømme - XNUMX var, eh, ulykkelig.

Det er gjort minst en eller flere viktige endringer på motoren, som i liten grad minner om den gamle. Den har et volum på 101 kubikkcentimeter, 26 «hestekrefter» sterkere og tre kilo lettere. Vi snakker kun om motoren, og hele sykkelen har gått ned 20 kilo sammenlignet med forgjengeren! Nostalgikere vil savne den skranglende tørre clutchen, men jeg er sikker på at de ikke vil legge merke til det etter noen mil. Å kjøre 848 er en fornøyelse som sjelden kan slås. Kanskje en flaske god vin til middag for to...

Posisjonen på sykkelen er sporty, men mindre enn jeg forventet. Det føles som om noen japanske idrettsutøvere blir tatt vare på med et enda høyere sete og lavere styre. Nødsetet er også designet for en lett passasjer, hvis han allerede har et ønske om å sykle med denne perlen - men du trenger ikke å bekymre deg for lange turer for to.

Dette er en renraset racerbil!

Det er sant, på racerbanen presterer den fenomenalt. Clutch, girkasse, bremser - alt fungerer perfekt, sykkelen forteller alltid syklisten nøyaktig hva som skjer under hjulene. Selv om den ble skodd med den nye Bridgestone BT016, som er mer veiorientert enn raseorientert, tillot den dype stigninger og tidlige svingakselerasjoner. Til tross for den økte stabiliteten, overføres kraften til bakhjulet veldig jevnt, så selv en nybegynner på racerbanen slipper å bekymre seg for mye om å åpne gassen. Det motsatte av den brutale 1098!

Vel, la oss ikke ta feil. Gode ​​130 "hestekrefter" fra en tosylindret motor er ingen liten sum, og i første gir treffer den umiddelbart bakhjulet ved 7.000 o/min. Ved bremsing forblir den kjekke mannen stabil, men det føles at å klemme bremsespakene sent i svingen ikke er det beste for ham, som annonsert ved åpningen av linjene. Men hvis du starter med sinnet, er det ingen grunn til frykt.

Rett eller galt, kontrollpanelet er helt digitalt. Ja, selv her kan du spare per gram, så det er ikke flere klassiske tellere. Faktum er imidlertid at (spesielt i solskinn) dataene er vanskeligere å lese. Turtelleren i GP-stil får hjelp av tre mindre og ett større rødt lys som lyser med en bestemt hastighet, men siden utsikten er langt foran bremsepunktet på et fly med over 200 km / t, kan motoren ved et uhell bli slått av til fartsbegrenseren. Inntil du blir vant til det, og spesielt hvis du er vant til en firesylindret japaner.

Ducati sier de har redusert vedlikeholdskostnadene med opptil 50 prosent. Et dristig løfte som bare eierne selv vil kunne bekrefte om et par sesonger. Vi la imidlertid merke til at utførelse var bra da ingen unøyaktige skjøter eller overflatebelagte komponenter ble lagt merke til. Den eneste "snublesteinen" som er vanskelig å gå glipp av og tilgi er et håndslag på masken i ytterstilling av rattet.

Men jeg tør påstå at det ikke plager deg så mye. Med førsteklasses kjøreytelse, flott motor og flott design kan vi tilgi litt også. »Hei, Moto Legend? Jeg ville bestille et monster til en jente. Og en 848 for meg. Hvit vær så snill ". Drømmer er tillatt, og hvis fallet i aksjeverdi ikke har påvirket deg for mye, er de også oppnåelige.

Test bilpris: 14.000 EUR

motor: to-sylindret L, firetakts, 4 ventiler per sylinder Desmodronic, væskekjølt, 849.4 cc? , elektronisk drivstoffinnsprøytning.

Maksimal effekt: 98.5 kW (134 KM) pri 10.000 / min.

Maksimalt dreiemoment: 96 Nm @ 8.250 o / min

Energioverføring: våt clutch med hydraulisk drivenhet, 6-trinns girkasse, kjede.

Ramme: stålrør.

Spenning: Showa fullt justerbar forgaffel foran? 43 mm, 127 mm reise, fullt justerbar Vis bakstøt, 120 mm vandring.

Bremser: to spoler foran? 320 mm, radialt monterte Brembo firkantede kjever, bak? Spole 245 mm, dobbel stempelkjeve.

Dekk: 120/70-17 in 180/55-17.

Sittehøyde fra gulv: 830 mm.

Akselavstand: 1430 mm.

Brensel: 15, 5 l.

vekt: 168 kg.

Representant: Nova Motolegenda doo, Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/5484 760, www.motolegenda.si

Vi roser og bebreider

+ design

+ motor

+ girkasse

+ bremser

+ ledningsevne

+ lav vekt

– pris

– hånden kommer inn i masken i ytterstilling av rattet

– Litt åpning av snøret ved bremsing i en sving

– Dashboard-gjennomsiktighet

Matevzh Hribar, foto:? Bridgestone, Matthew Hribar