Ducati Monster 696

• Video

Italienere. Spaghetti, mote, modeller, lidenskap, racing, Ferrari, Valentino Rossi, Ducati. ... Monster. Denne utrolig enkle, men så iøynefallende motorsykkelen som ble tegnet for 15 år siden, er fremdeles på moten. Jeg skal forklare det på en tegneserieaktig måte: Hvis du parkerer et første generasjons monster foran baren, er du fortsatt en fyr. Men hvis du fløyter for en Honda CBR samme år, vil øyenvitner tro at du sannsynligvis er en student som knapt brukte de få euroene på en gammel motor. ...

De oppussede og nye motorsyklene (som vi hovedsakelig måler japanske produkter med) som kommer ut på veiene annethvert år, blir eldre for hver gang. Med andre ord, det som er bra i dag, om noen år, vel, ubemerket, selv om det fortsatt er bra.

Ducati spiller på forskjellige strenger og bombarderer ikke hele tiden markedet med nye produkter. Men etter alle disse årene og noen få subtile oppdateringer av det avkledde monsteret, ventet vi stille og grundig på en grundigere overhaling. Spådommene var forferdelige fra et futuristisk synspunkt, men i fjor, kort tid før Milano -salongen, viste det seg at vi bare så noen av europeiske journalisters forutsetninger på World Wide Web, kopiert med programmer for grafisk design. Heldigvis tok de feil.

Monsteret forblir monsteret. Med nok visuelle endringer som vi uten tvil kan kalle nytt og ikke bare pusset opp. De mest slående innovasjonene er den delte frontlykten og et par tykke og korte lyddempere, som er rikelig på den korte bakenden. Rammen er også ny: Hoveddelen forblir sveiset fra (nå tykkere) rør, og den bakre tilleggsdelen er støpt i aluminium.

Drivstofftanken i plast beholder de kjente linjene og har to åpninger foran for lufttilførsel til filteret, dekket med et sølvnett som dekorerer bensintanken vakkert og legger til litt aggressivitet. De bakre svingende gaflene er ikke lenger laget av "møbel" -profiler, men er nå vakkert støpt aluminium som gir inntrykk av å være en del av en GP -racerbil. På forhånd har de installert utmerkede bremser med et par radialt monterte fire-stangkaliper som stopper over gjennomsnittet for segmentet det "lille" monsteret er i.

De oppgraderte også den velkjente tosylindrede enheten, som fortsatt er luftkjølt og de fire ventilene betjenes på Ducatis «desmodromiske» måte. For å vekke noen "hester" måtte de bytte stempel og sylinderhoder og gi raskere varmeavledning til omgivelsene, noe de oppnådde med flere kjøleribber på sylindrene. Resultatet er ni prosent mer kraft og 11 prosent mer dreiemoment. Den venstre spaken er veldig myk og betjener en glidende clutch som på en diskret måte hindrer bakhjulet i å snurre ved nedgiring. Knapt merkbar, men fin.

Dashbordet, som sports 848 og 1098, er helt digitalt. RPM og hastighet vises på en mellomstor skjerm, som også inneholder informasjon om tid, olje- og lufttemperatur og rundetider på racerbanen, og et nøkkelsignal minner oss om behovet for regelmessig vedlikehold. Rundt det digitale displayet er det også ledige varsellamper, svake lys, aktivering av drivstoffreserve, blinklys og motoroljenivå for lavt, og på toppen lyser tre røde lamper når motorens turtall er i det røde feltet og det er på tide å skifte opp.

Ikke bekymringsfullt at chokeventilen på venstre side av rattet fortsatt må aktiveres manuelt under kaldstart, men vi forventer for tiden at elektronikken styrer luft-drivstoff-forholdet. Motoren starter godt og lager en av de vakreste lydene i verden. Den luftkjølte tosylindrede trommelen er uerstattelig for Ducati, selv om den er den minste enheten i familien. Ved høyere hastigheter høres ikke eksoslyden lenger så mye som den undertrykkes av vindkastet rundt hjelmen, men den kan høres godt gjennom summingen gjennom luftfilterkammeret.

Du kommer uansett ikke til å kjøre dette monsteret veldig fort, ettersom det er mye vind rundt kroppen din, og den lille spoileren over dashbordet hjelper bare når du bøyer hodet lavt over drivstofftanken. Underekstremitetene er også dårlig beskyttet mot vinden, som han ønsker å "rive" av motorsykkelen på motorveien, noe som tvinger rytteren til å hele tiden presse beina sammen. Men for å forstå hverandre? dette skjer bare ved hastigheter som er høyere enn loven tillater på motorveien.

Enheten har en tendens til å være vennlig opp til 6.000 rpm (eller lat for de som liker raske akselerasjoner), men da øker kraften raskt og monsteret begynner å bevege seg anstendig raskt. Uten å bøye seg ned utvikler han en hastighet på nesten 200 kilometer i timen, og med hjelm på drivstofftanken - litt mer enn dette tallet. Ved oppgiring er giringen kort og presis, og ved nedgiring trengte den litt mer kraft i venstre ankel (ikke noe kritisk!), spesielt når man leter etter tomgang. Vi må imidlertid vite at testmotoren knapt har tilbakelagt 1.000 kilometer og girkassen er kanskje ikke helt brutt inn ennå.

Det som overrasket alle sjåfører, så vel som de som tok tak i rattet når motoren var slått av, var vekten. Beklager, letthet! Nye 696 er like lett som en 125cc motorsykkel. Se, og kombinert med det lave setet, tror vi at dette er et av de beste alternativene for jenter og nybegynnere som ønsker å ri på et edelt produkt.

For en helt avslappet tur krever det litt tilvenning til posisjonen bak det brede og ganske lave styret, samt Ducati-geometrien, som åpner linjen mer enn føreren forventer ved oppbremsing i et sving, men blir så behagelig. når man kjører til jobb i sentrum, returnerer mer en lang svingete vei, kanskje med et stopp hos en lokal servitør, og på solfylte dager, noe helt hverdagslig.

Ducati Monster 696 er lett over gjennomsnittet i hånden og ser fortsatt bra ut. Krevende sjåfører vil savne den justerbare frontfjæringen, og gigantene (over 185 cm) vil ha mer benplass. Kjære damer og herrer, for € 7.800 har du råd til ekte italiensk mote.

Test bilpris: 7.800 EUR

motor: to-sylindret, firetakts, luftkjølt, 696 cc? , 2 ventiler per sylinder Desmodromic, Siemens elektronisk drivstoffinnsprøytning? 45 mm.

Maksimal effekt: 58 kW (8 km) @ 80 o / min

Maksimalt dreiemoment: 50 Nm @ 6 o / min

Energioverføring: Girkasse 6-trinns, kjede.

Ramme: stålrør.

Bremser: to spoler foran? 320 mm, 245-stavs radialbakker, bakskive? XNUMX mm, to-stempel.

Suspensjon: inverterte Showa teleskopgafler? 43 mm, 120 mm reise, Sachs justerbart enkelt bakstøt, 150 mm reise.

Dekk: før 120 / 60-17, tilbake 160 / 60-17.

Setehøyde fra bakken: 770 mm.

Bensintank: 15 l.

Akselavstand: 1.450 mm.

vekt: 161 kg.

Representant: Nova Motolegenda, Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/5484768, www.motolegenda.si.

Vi roser og bebreider

+ lett vekt

+ brukervennlighet

+ bremser

+ kumulativ

– vindbeskyttelse

– ikke for høye ryttere

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič