BMW N42B20 motor

Rekkemotorene til en av verdens største bilprodusenter, BMW, er iboende ikke bare kvintessensen av innovasjon og ingeniørdristighet, men også bæreren av en lang historie.

Ved å bruke eksemplet med motorer basert på N42B20 sylinderblokken, kan du nøye følge hvilke nyanser bayerske ingeniører la merke til når de designet motorer.

beskrivelse

Hvis du tilfeldig går gjennom historien til BMW-motorer, kan vi konkludere med at bayerske ingeniører respekterer sine tradisjoner nøye, og deres innovative løsninger er basert på jakten på perfeksjonisme. Du sier at en ideell motor i alle aspekter ikke kan eksistere? Bare ikke for de nysgjerrige sinnene til tyske ingeniører, fordi de ikke var enige i denne uttalelsen, og brøt hver gang stereotypier om lav effekt på motorer med liten kapasitet.

Det er imidlertid verdt å merke seg at genialiteten til ingeniørvitenskap og teknologi ikke varte så lenge, fordi på midten av 90-tallet - begynnelsen av 2000-tallet overveldet markedsføringstiden i økende grad ulike bransjer, og bil nesten i utgangspunktet.

Slik dukket det opp motorer som "slukte" olje i liter, sylinderblokker som svikter bare på grunn av lett overoppheting og andre triste "teknologier" som er så motbydelig for mange erfarne bileiere og bilservicevakter.

Men sistnevnte, denne typen teknologiske "triks" er ikke veldig bekymret, om ikke for å si det motsatte.

La oss ikke snakke om triste ting, la oss bedre vurdere den kronologiske rekkefølgen for å lage BMW-motorer med middels (etter markedsstandarder) volum, nemlig 2.0 liter. Det var dette volumet, i forbindelse med eksisterende teknologier, som bayerske ingeniører betraktet som nesten ideelt med tanke på alle (!) egenskaper som kreves av det: kraft, dreiemoment, vekt, drivstofforbruk og levetid. Riktignok kom ikke ingeniører til dette volumet med en gang, men det hele startet med den legendariske motoren med M10-indeksen, det er med ham at hele den store historien til in-line firesylindrede enheter av BMW-merket begynner.

Jeg må innrømme at BMW på den tiden laget, om ikke en ideell motor, så definitivt en av de beste i selskapets historie. Det var M10-blokken som fungerte som et ytterligere felt for et stort antall tekniske løsninger, som selskapet etter hvert begynte å introdusere i sine nye enheter. Det var et stort antall tekniske varianter av motorer basert på M10-blokken, blant dem:

• eksperimenter med volumet av forbrenningsmotorer;
• eksperimenter med sylinderhodet;
• ulike drivstoffforsyningssystemer (1 forgasser, doble forgassere, mekanisk innsprøytning).

I fremtiden begynte M10-blokken å bli ferdigstilt, nye teknologier ble "kjørt inn", til slutt ble en rekke motorer utgitt, som var basert på den "legendariske" M10. Det var mange teknologiske løsninger på den tiden, alt fra drivstofftilførselssystemer til eksperimenter med sylinderhoder (to-akslede sylinderhoder) og den generelle vektfordelingen av motoren og maskinen som helhet. Den teknologiske listen over motorer, som var basert på M10 ganske mye, gir vi en kort liste i samsvar med utviklingskronologien:

• M115/M116;
• M10B15/M10B16;
• M117/M118;
• M42, M43;
• M15 - M19, M22/23, M31;
• M64, M75 - eksportversjoner av motorer for markedet i USA (M64) og Japan (M75).

I fremtiden, med den videre etableringen av motorer, kom bayerske ingeniører til den konklusjon at den mer gjennomtenkte og teknologisk avanserte M10-motoren vil bli etterfølgeren til motorer basert på BC (sylinderblokk) M40. Og så dukket de påfølgende motorene opp, blant dem var M43 og N42B20, som var av spesiell interesse for oss.

Generell informasjon og tekniske egenskaper for forbrenningsmotoren BMW N42B20

Kraftenheter basert på N42B20-blokken ble laget i henhold til alle "kanonene" til moderne motorbygging. Prototypemotorer på denne blokken lovet en lang ære for denne enheten, men alt fungerte ikke så bra som forventet. Forgjengeren til N42 var motoren med M43-indeksen, som "absorberte" alle de beste teknologiene testet på in-line firere:

• drift av ventiler ved hjelp av rulleskyvere;
• timing kjede mekanisme;
• økt stivhet og lavere vekt av sylinderblokken;
• anti-bankejustering (med separat operasjon for hver sylinder);
• teknologisk modifiserte stempler (med utskjæring i skjørtet).

Variasjoner av motorer på N42-blokken, til venstre - N42B18 (volum - 1.8 l), til høyre - N42B20 (volum - 2.0 l).

I mellomtiden var en av hovedforskjellene mellom N42B20-motorene og andre variasjoner på N42-blokken utseendet til et to-akslet sylinderhode i kombinasjon med dynamisk ventiltiming (på grunn av VANOS-systemet) og Valvetronic variabelt ventilløftsystem. Bruken av alle disse systemene og teknologiene gjorde det mulig å redusere drivstofforbruket og fjerne mer kraft (sammenlignet med tidligere versjoner) fra motoren, men dessverre ga det ikke pålitelighet.

Produksjonsår for kraftenheten	Fra 2004 til 2012*
motorens type	bensin
Utformingen av kraftenheten	In-line, firesylindret
Motorvolum	2.0 liter**
Strømsystem	injektor
Sylinderhode	DOHC (to kamaksler), timingdrev - kjede
Forbrenningsmotoreffekt	143 hk ved 6000 rpm***
moment	200Nm ved 3750***
Materiale av sylinderblokk og sylinderhode	Sylinderblokk - aluminium, sylinderhode - aluminium
Nødvendig drivstoff	AI-96, AI-95 (Euro 4-5 klasse)
Ressurs for forbrenningsmotor	Fra 200 000 til 400 000 (avhengig av drift og vedlikehold) er gjennomsnittlig ressurs 270 000 - 320 000 på en godt vedlikeholdt bil.

Hvis det er behov for å vite den nøyaktige merkingen av motoren og dens identifikasjonsnummer, bør du stole på diagrammet nedenfor.

Generelt kan ikke motoren skryte av enestående ytelse, spesielt sammenlignet med tidligere generasjoner av motorer. Som man kan se, er hovedforskjellene reduksjonen i drivstofforbruket og en liten økning i kraften. Bare dessverre kan du merke en alvorlig kraftøkning bare ved høyere hastigheter, og selv i kombinasjon med en automatisk girkasse kan du glemme kraft og raske løp.

Typiske sår ICE BMW N42B20

Motorer basert på N42-blokken ble nesten de mest teknologisk avanserte forbrenningsmotorene på den tiden. I motsetning til forgjengerne bestemte bayerne seg for å komplisere designet ved å legge til 2 kamaksler til sylinderhodet, og Double-VANOS-systemet ble også lagt til dem. Faktisk brakte all produksjonsevnen ære til disse motorene, men ikke i det hele tatt den som designerne av disse motorene drømte om.

To kamaksler er selvfølgelig flott, men et stort sett med komplekse tekniske løsninger, som Double-VANOS, blir en snublestein. Alt dette har en positiv effekt på den daglige driften, fordi drivstofforbruket reduseres, men er det noen mening med dette? Spesielt i tilfellet når biler drives i landene i Den russiske føderasjonen og CIS, hvor kvaliteten på drivstoff og olje overlater mye å være ønsket. Det blir klart for den raske leseren at bruk av drivstoff og smøremidler av lav kvalitet har en svært negativ effekt på motornodene. Hvorvidt den imaginære drivstofføkonomien er verdt den kostbare reparasjonen av forbrenningsmotoren - la alle svare for seg selv.

Vi vil, basert på statistiske data, merke seg visse nyanser angående vedlikehold av disse motorene, men la oss ta det i orden, for før du snakker om reparasjoner, må du vite hva som oftest går i stykker i disse motorene. Og her er alt allerede mye mer komplisert, fordi hovedproblemet med disse motorene er deres overoppheting og sterke oljekoagulering.

BMW-ingeniører setter en høy bar for motortemperaturkontroll - over 110 grader, som et resultat - oppvarming av oljen i veivhuset til 120-130 grader, og hvis du også tar hensyn til det lille påfyllingsvolumet, viser alt seg å være veldig beklagelig.

Varm olje kokser og tetter til oljekanalene, over tid begynner Valvetronic-systemdriften å "bite", og Double-VANOS-systemets aktuatorer svikter.

Som et resultat får motoren en betydelig koksdannelse, slutter å puste, og gitt at de ovennevnte teknologiene er implementert på en aluminiumssylinderblokk og sylinderhode, skriv bortkastet. Mange BMW-eiere vet førstehånds om de "flytende" sylinderhodene på grunn av overoppheting, er slike "teknologier" nødvendig? Det er ganske mulig at under europeiske forhold, med lave temperaturer, mangel på trafikkork og drivstoff av høy kvalitet, vil disse teknologiene vise seg perfekt. Men i de harde russiske realitetene – definitivt ikke.

Hvis du ikke berører det alvorlige og kroniske problemet med N42B20 / N42B18-motorene forbundet med overoppheting, men påvirker resten av motorkomponentene, er det praktisk talt ingen svake punkter her, bortsett fra kanskje:

• kjedestrammer (ressurs ~ 90 000 - 120 000 km);
• hyppig svikt i tenningsspoler av BREMI-type (løst ved å erstatte spolene med EPA);
• "zhor"-olje på grunn av brudd på ventilstammetetninger (hyppige oljeskift er nødvendig og overoppheting av forbrenningsmotoren er uakseptabelt).

Bytte og vedlikehold av forbrenningsmotoren BMW N42B20

N42B20-motoren kan ikke kalles vedlikeholdbar og enkel å vedlikeholde, men med riktig drift, med hyppige oljeskift (en gang hver 4000 km) og fravær av overoppheting, kan den vare lenge. Og selv om en "kapital" kreves innen et visst øyeblikk, er det langt fra et faktum at den nåværende motoren må kastes ut.

I fravær av overoppheting og "live" sylinderhoder, vil overhalingen ikke være astronomisk, men det vil definitivt kreve investeringer. Situasjonen forenkles også av et stort antall uoriginale lignende reservedeler til en lav pris, som kan forlenge levetiden til motoren i en viss periode (avhengig av kvaliteten på reservedelene).

Svært ofte tyr eiere av BMW-er med N42B20 / N42B18-motorer til en slik løsning som å bytte en motor med en annen. Uviljen til å tåle lunefullheten til motorene på N42-blokken tvinger ofte mange eiere til å bytte ut sine "forkrøplede" fire med noe kraftigere.

Oftest er en av hovedmotorene for en swap i stedet for N42B20 følgende forbrenningsmotorer (in-line sekssylindret):

• BMW M54B30;
• Toyota 2JZ-GTE.

Ovennevnte motorer har ikke så alvorlige problemer som N42B20, har stor kraft og pålitelighet, og er også lett innstilt.

Kjøretøy med BMW N42B20-motorer

Motorer basert på N42-sylinderblokken var utstyrt med bare en BMW-linje - dette er 3-serien (E-46-kropp). Mer spesifikt er dette følgende modeller:

• BMW 316Ti E46/5;
• BMW 316i E46 (sedan og touring kroppstype);
• BMW E46 318i;
• BMW E46 318Ci;
• BMW 318ti E46/5.