BMW N46B20 motor

Historien til BMW-motorer begynner lenge før begynnelsen av det 21. århundre. N46B20-motoren er intet unntak, den er en klassisk firesylindret rekke-enhet, fullstendig forbedret av bayerne. Opprinnelsen til denne motoren går tilbake til begynnelsen av 60-tallet av forrige århundre, da den virkelig revolusjonerende motoren kalt M10 så lyset. De viktigste kjennetegnene til denne enheten er:

• bruk av ikke bare støpejern, men også aluminium for å redusere vekten på motoren;
• "diversifisering" av inntaks- og eksoskanalene på forskjellige sider av motoren;
• plasseringen av forbrenningsmotoren i motorrommet med en helning på 30 grader.

M10-motoren har blitt en av trendsetterne for "middels" volum (opptil 2 liter - M43) og høy effektivitet. Siden den gang begynner rekken av kraftige rekkemotorer, som er utstyrt med de fleste BMW-modeller. Unik i sine egenskaper, på den tiden viste motoren seg å være veldig bra.

Men bayerne var ikke nok, og med sin iboende perfeksjonisme fortsatte de å forbedre det allerede vellykkede motordesignet. Ikke redd for å eksperimentere og strebe etter det "ideelle", mange varianter av M10-motoren ble laget, de var alle forskjellige i volum (fra 1.5 til 2.0 liter) og drivstoffsystemer (en forgasser, doble forgassere, mekanisk innsprøytning).

Videre - mer, bayererne, som ikke hadde nok tid til å leke med denne motoren, bestemte seg for å ty til å forbedre sylinderhodet ved å øke strømningsdelene til innløps- / utløpskanalene. Deretter ble sylinderhodet med to kamaksler brukt, men ifølge designerne rettferdiggjorde denne beslutningen seg ikke helt og gikk ikke i produksjon.

Det ble besluttet å velge en in-line firesylindret motor med en overliggende kamaksel og to ventiler per sylinder. Fra dette volumet klarte ingeniørene å fjerne opptil 110 hk.

I fremtiden fortsatte en serie motorer "M" å forbedre seg, noe som resulterte i en rekke nye enheter, de mottok følgende indekser: M31, M43, M64, M75. Alle disse motorene ble laget og utviklet på M10 sylinderblokken, dette fortsatte til 1980. Deretter erstattet M10 M40-motoren, rettet mer mot sivile turer enn på raske løp. Hovedforskjellen fra M10 er et belte, i stedet for en kjede i tidsmekanismen. I tillegg ble sylinderblokken kvitt noen typiske "sår". Kraften til motorene laget på M40 økte ikke mye, ytelsen var bare 116 hk. I 1994 ga M40-motoren plass for en ny motor - M43. Fra synspunktet til utformingen av sylinderblokken er det ikke så mange endringer, siden de fleste av de teknologiske innovasjonene har påvirket miljøvennlighet og pålitelighetssystemer, har motorkraften forblitt den samme - 116 hk.

Historien om opprettelsen av motoren, fra N42 til N46

På grunn av det faktum at du ikke kan beskrive hele den lange og rike historien til in-line firesylindrede motorer i et nøtteskall, la oss gå videre til mer spesifikke forskjeller mellom N42- og N46-motorene. Sistnevnte er mye mer interessant for oss, fordi den ble produsert frem til 2013, noe som betyr at et stort antall biler utstyrt med denne kraftenheten reiser i territoriene til den russiske føderasjonen og CIS. La oss analysere forskjellene mellom N46 og forgjengeren N42.

Så ICE-merket N42 (og dens variasjoner N43, N45) i 2001 erstattet M43. Den viktigste teknologiske forskjellen mellom den nye motoren og M43 var utseendet til to kamaksler i sylinderhodet (sylindertopp), variable ventiltimingsystemer (VANOS) og variable løfteventiler (Valvetronic). Utvalget av N42 kraftenheter er lite og består av bare to modeller - N42B18 og N42B20, disse forbrenningsmotorene skiller seg fra hverandre faktisk bare i volum. Tallene 18 og 20 i N42-indeksen indikerer volumet til motoren, henholdsvis 18 - 1.8 liter, 20 - 2.0 liter, kraft - 116 og 143. Utvalget av biler utstyrt med disse motorene er ganske lite - bare BMW 3-serien.

Vi sorterte litt ut historien om etableringen og utviklingen av in-line firesylindrede motorer, la oss nå gå videre til anledningens helt - motoren med N46-indeksen. Denne enheten er en logisk fortsettelse av N42-motoren. Da de laget denne forbrenningsmotoren, tok bayerske ingeniører hensyn til erfaringen med å bygge den forrige enheten, samlet mye statistikk og presenterte for verden i hovedsak den samme gamle motoren, men med mange endringer.

Den endelige fabrikkbeslutningen var N46B20-motoren, det var han som fungerte som grunnlag for etableringen av andre varianter av N46-motoren. La oss se nærmere på grunnleggeren av serien - N46B20. Denne motoren er fortsatt den samme "klassiske" designen - en in-line firesylindret forbrenningsmotor, med et volum på 2 liter. Hovedforskjeller fra forgjengeren:

• forbedret slitesterk sveivdesign;
• redesignet vakuumpumpe;
• rulleskyvere laget av mer holdbare materialer med en annen profil;
• modifisert utforming av balanseaksler;
• ECU-en har en innebygd Valvetronic ventilkontrollmodul.

Spesifikasjoner ICE BMW N46B20

Den logiske fortsettelsen av N42 i form av N46B20-motoren viste seg å være svært vellykket. Den nye motoren ble betydelig redesignet, basert på statistikken over reparasjoner av forgjengeren, forbedret ingeniørene problemområdene i motoren, selv om det ikke var mulig å fullstendig kvitte seg med de typiske "sårene" som er iboende i BMW-motorer. Dette er imidlertid en vanlig ting for BMW-merket, men mer om det senere.

ICE BMW N46B20 mottok følgende spesifikasjoner:

Produksjonsår for kraftenheten	Fra 2004 til 2012*
motorens type	bensin
Utformingen av kraftenheten	In-line, firesylindret
Motorvolum	2.0 liter**
Strømsystem	injektor
Sylinderhode	DOHC (to kamaksler), timingdrev - kjede
Forbrenningsmotoreffekt	143 hk ved 6000 rpm***
moment	200Nm ved 3750***
Materiale av sylinderblokk og sylinderhode	Sylinderblokk - aluminium, sylinderhode - aluminium
Nødvendig drivstoff	AI-96, AI-95 (Euro 4-5 klasse)
Ressurs for forbrenningsmotor	Fra 200 000 til 400 000 (avhengig av drift og vedlikehold) er gjennomsnittlig ressurs 270 000 - 320 000 på en godt vedlikeholdt bil.

Det er også verdt å komme med bemerkninger angående dataene som er angitt i tabellen:

* - produksjonsåret er angitt for serien med motorer basert på N46 sylinderblokken, i praksis forbrenningsmotoren (grunnleggende modifikasjon) N46B20O0 - frem til 2005, ICE N46B20U1 - fra 2006 til 2011 avhengig av modell;

** - volumet er også gjennomsnittlig, de fleste motorene på N46-blokken er to-liters, men det var også en 1.8-liters motor i linjen;

*** - kraft og dreiemoment er også gjennomsnittlig, fordi på grunnlag av N46B20-blokken er det mange modifikasjoner av forbrenningsmotoren med forskjellig kraft og dreiemoment.

Hvis det er behov for å vite den nøyaktige merkingen av motoren og dens identifikasjonsnummer, bør du stole på diagrammet nedenfor.

Pålitelighet og vedlikehold av BMW N46B20-motorer

Det er legender om påliteligheten til de "legendariske" BMW-motorene, noen berømmer desperat disse enhetene, andre skjeller dem nådeløst. Det er definitivt ingen entydig mening om denne saken, så la oss se på disse motorene basert på statistikk og trekke logiske paralleller.

Så en av de vanlige årsakene til feil på enheter basert på N46-blokken er overoppheting. Historien med overopphetede og "oppførte" hoder (sylindertopp) fortsetter fra motorene produsert på 80-tallet. På maskiner med N46-blokka er ikke dette så ille, men det er fare for motorhavari. Og hvis forgjengeren (N42) led av overoppheting veldig ofte, så går det bedre med N46. Termostatens åpningstemperatur senkes, men motoren er fortsatt redd for olje av lav kvalitet, derfor er bruk av dårlig drivstoff og smøremidler for BMW-biler ensbetydende med en viss død, spesielt med hyppige løp i en "racing"-rytme. På en overopphetet motor "flyter sylinderhodet uunngåelig", store hull oppstår mellom sylinderblokken og sylinderhodet, kjølevæsken fra kjølekappen kommer inn i sylindrene, og bilen "kommer" til hovedstaden.

Motorene på N46-blokken er utstyrt med variable ventiltidssystemer (VANOS), dette er en teknologisk kompleks enhet, og hvis den går i stykker, kan reparasjoner koste en ryddig sum (opptil 60 000 rubler). funksjonsfeil er et katastrofalt høyt oljeforbruk. Dette skjer vanligvis på løpeturer over 70 000 km. I tilfelle av en "zhora" av olje, bør man først og fremst synde på ventilstammetetningene, utskifting av dem vil koste omtrent 10 000 - 20 000 rubler, avhengig av maskinens modell og service.

Dette problemet bør ikke utsettes, fordi dette er full av alvorlige motorskader!

Ikke glem den kroniske oljeforbrenningen, ~ opptil 500 g olje per 1000 km, avhengig av motorens tilstand. Oljenivået bør overvåkes nøye og etterfylles om nødvendig.

En annen nyanse på motorer bygget på N46B20 er timing-kjedemekanismen, med alle konsekvenser. Erfarne håndverkere oppfordrer til å overvåke tidsenheten på løp over 90 000 km, spesielt for de som liker å kjøre, bør rolige ryttere ta hensyn til dette på løp over 120 000 km. Det hender ofte at kjedet er strukket, og strammemekanismene laget av plast blir ubrukelige. Som et resultat, en betydelig reduksjon i trekkraftegenskaper, i noen situasjoner legges støyen fra selve kjeden til dette.

Ganske ofte kan eiere bli irritert av en "svettende" vakuumpumpe. Under drift manifesterer dette problemet seg nesten ikke, men ved neste vedlikehold bør du definitivt være oppmerksom på "vakuumtanken". Hvis flekker er sterke, bør du kjøpe det originale pumpe-reparasjonssettet og reparere det, selvfølgelig, fra kvalifiserte håndverkere. Også blant de hyppige problemene er ustabil tomgang og en "lang" start av motoren, årsaken er veivhusventilasjonsventilen. Den bør byttes på kjøringer over 40 000 - 50 000 km.

nyanser

BMW er ingen enkel bil, både når det gjelder vedlikehold, så vel som når det gjelder utseende og kjøreegenskaper. Aggressiv design, godt avstemt fjæring, motor med "glatt" dreiemomenthylle. Bavarierne er fortsatt ikke veldig glad i volumetriske motorer, og klager over deres tunge vekt. Jakten på perfekt taxiing og produksjonsevne er prisverdig. Først nå, dessverre, kommer kjøring og vedlikehold av BMW-biler i landene i Den russiske føderasjonen og CIS til en pen krone. Og det ville vært fint om dyrt vedlikehold sjelden var nødvendig, men dette handler ikke om BMW.

Hovednyansen, problemet og smerten til innenlandske BMW-eiere er drivstoff av lav kvalitet, det gir ofte mye hodepine til eiere av tyske utenlandske biler. Og hvis du tilsetter billig olje til dette og utsiktene til lang nedetid i trafikkork, får du alvorlig skade på motoren. Den planlagte oljebytteperioden er en gang hver 10 km, men erfarne bileiere vil frimodig si - skift hver 000 - 5000 km, det vil bare bli bedre! Det er ikke nødvendig å fylle ut originalen, det er tillatt å bruke lignende oljer, men av god kvalitet. N7000B46 "spiser" oljer med en viskositet på 20W-5 og 30W-5 godt, og det nødvendige volumet ved utskifting vil være nøyaktig 40 liter.

BMW-motorer elsker hyppig vedlikehold og N46B20 er intet unntak, den har nok kraft for trygg kjøring i urbane forhold, og tåler med høykvalitets drivstoff og olje langvarige belastninger "i den røde sonen". Selvfølgelig er det ingen som snakker om lange løp, men aggressiv manøvrering i byen eller motorveien skader ikke motoren. Det viktigste er å overvåke temperaturen!

SWAP, kontrakt og tuning

Ofte tyr BMW-eiere, som søker å få mer kraft og spare på vedlikehold eller reparasjon av den nåværende motoren, til en slik prosedyre som å bytte motoren med en annen. Et av de vanlige alternativene for å bytte er den japanske motoren i 2JZ-serien (det er mange modifikasjoner av denne motoren). Hovedmotivet for å erstatte den opprinnelige motoren med en japansk er:

• høy effekt;
• rimelig og produktiv tuning for denne motoren;
• stor pålitelighet.

Langt fra alle bileiere bestemmer seg for å ta et slikt skritt som en swap, fordi kostnadene for å erstatte motoren og dens påfølgende tuning er i området 200 000 rubler. Et enklere alternativ for å bytte er å installere den kraftigste enheten (og dens påfølgende tuning) basert på N46-blokken, det er N46NB20 med en effekt på 170 hk. Forskjellen mellom en slik motor og N46B20 ligger i et annet sylinderhodedeksel, eksosanlegg og ECU-system. Dette alternativet er mer rasjonelt, fordi kjøp og installasjon av denne motoren ikke vil kreve store kostnader. Ulempene med et slikt bytte inkluderer de tidligere "sårene" til BMW-motorer. Vanligvis brukes denne metoden når den nåværende motoren har gått i stykker og det kreves en større overhaling eller utskifting med en kontraktsenhet.

I tilfelle det er nødvendig med en reparasjon, bør du se etter en service med kvalifiserte spesialister. Å bytte ut en motor med en kontrakt kan sammenlignes med å kjøpe en "gris i en poke", fordi det er stor risiko for å anskaffe en overopphetet motor eller en enhet med alvorlig slitasje på grunn av et problem knyttet til ventilstammetetninger.

Så hvis motoren din ikke er overopphetet, og det ikke var noen problemer med ventilstammetetninger, kan du trygt overhale motoren, men bare i en velprøvd service fra kvalifiserte spesialister!

Hvis vi snakker om tuning av motorer basert på N46B20-blokken, er dette ikke så rosenrødt. En betydelig økning i effekt (fra 100 hk) vil kreve store investeringer og foredling av de gjenværende komponentene i bilen. Generelt blir modeller med motorer på N46-blokken sjelden innstilt på grunn av den komplekse designen og de høye kostnadene for tuningsett og deres innstillinger. Den beste løsningen her er å bytte motoren til en annen. Men en liten økning i kraften skader ikke disse motorene på noen måte, ettersom et stort antall bileiere og ubønnhørlig statistikk er overbevist, er de viktigste forbedringene:

• endre fastvaren (CHIP-innstilling) til en kraftigere og mer balansert en;
• direkte eksosinstallasjon uten katalysatorer;
• installasjon av et filter med null motstand og / eller en strupeventil med større diameter.

Kjøretøy med BMW N46B20-motorer

Et stort antall BMW-biler var utstyrt med disse motorene (og deres modifikasjoner), som regel ble disse enhetene installert i budsjettversjoner av biler:

• modifikasjon av forbrenningsmotoren for 129 hk (N46B20U1) ble installert i BMW: E81 118i, E87 118i, E90 318i, E91 318i;
• modifikasjon av forbrenningsmotoren for 150 hk (N46B20O1) ble installert i BMW: E81 120i, E82 120i, E87 118i, E88 118i, E85 Z4 2.0i, E87 120i, E320 90i, E320i E91i E320i, E92i E93i E320i, E1 84i E18 sDrive , X3 2.0i E83 (siden 2008 - xDrive20i);
• modifikasjon av forbrenningsmotoren for 156 hk (N46B20) ble installert i BMW: 120i E87, 120i E88, 520i E60;
• modifikasjon av forbrenningsmotoren for 170 hk (N46NB20) ble installert i BMW: 120i E81/E87, 320i E90/E91, 520i E61/E60.