GDI motor

En av måtene å forbedre effektiviteten til en forbrenningsmotor og redusere utslipp av giftige stoffer er å optimalisere forbrenningsprosessen til blandingen i sylindrene.

Måten å oppnå dette målet på er å nøyaktig forberede den brennbare blandingen ved hjelp av bensininjeksjon. Det er vanlig nok å bruke en- og flerports drivstoffinnsprøytning i inntaksmanifolden, men bare i 2 år er den eneste masseproduserte bilen drevet av en gnisttenningsmotor, som kjører på bensin sprøytet direkte inn i sylindrene under høyt trykk GDI. (bensin med direkte innsprøytning), på veien i 20 år. Den utvilsomme fordelen med denne bilen er det lavere drivstofforbruket målt i den nye europeiske syklusen. Besparelser kan være opptil XNUMX %. sammenlignet med konvensjonelle motorer. Denne motoren bruker en mager luft/drivstoffblanding i dellastområdet. Antennelsen av en slik blanding er mulig på grunn av den spesielle formen til forbrenningskammeret, der en sone med en rikere, svært brennbar blanding dannes nær tennpluggen. Fra den sprer flammen seg til områder av den magre blandingen.

Når det kreves full kraft, brenner motoren en luft-drivstoffblanding med en lambdaverdi på 1. Tidlig injeksjonstid gjør at det kan dannes en homogen blanding, som ikke er noe problem med forbrenningen.

GDI-motorer har en annen fordel i forhold til konvensjonelle motorer. Dette er reduserte karbondioksidutslipp og lav konsentrasjon av nitrogenoksider når motoren går med dellast.

Direkte fylling av motoren med høytrykksbensin, kjent i 60 år, ble nylig implementert, da det skapte mange tekniske problemer for designerne (drivstoff har ikke smøreegenskaper).

Den første produksjonsbilen med GDI-motor ble introdusert av Mitsubishi, Toyota er relativt nær Toyotas suksess, og den europeiske produsenten av injeksjonssystemer Bosch har utviklet et GDI-kraftsystem med kontrollmodul, og kanskje går det til biler fra kl. den gamle kontingenten?

Til toppen av artikkelen