GM LS-motor: alt du trenger å vite

LS verden!

Å erstatte en legende av noe slag er en vanskelig oppgave. Men når det kommer til Chevrolets berømte V8-motor med små blokker (som gikk fra 1954 til 2003 i Gen 1 og Gen 2-former, som driver alt fra Corvetter til pickuper), har enhver motorfamilie som prøver å erstatte den enorme støvler som skal fylles. . .

Selvfølgelig er effektivitetsforventninger og eksosutslipp uaktuelt, og til slutt trengte Chevrolet en erstatning for den originale lille blokken som løste disse problemene. Resultatet ble LS-motorfamilien.

Produksjonen av den lille blokken og LS-serien overlappet faktisk i flere år (for det meste i USA), med den første LS-varianten som dukket opp i 1997.

Denne taggen, også kjent som Gen 3-motoren, ble laget for å skille den nye V8 fra tidligere design Gen 1 og Gen 2 små blokker.

Den modulære LS V8-motorfamilien er tilgjengelig i veivhusformer av både aluminium og støpejern, forskjellige slagvolum og i både naturlig aspirerte og superladede konfigurasjoner.

I likhet med den originale Chevy V8 small-block-motoren, brukes LS-motoren i millioner av kjøretøy fra forskjellige GM-merker, inkludert biler og lette nyttekjøretøyer.

I Australia har vi vært begrenset (i fabrikkforstand) til LS-legeringsversjonen i Holden-merkede produkter, HSV-kjøretøyer og den nyeste Chevrolet Camaro.

For en kort tid konverterte HSV Camaros til høyrekjøring.

Underveis ble australske Holdens utstyrt med den første iterasjonen av 1-liters LS5.7, og startet med 2 VT Series 1999, som kunne skilte med 220kW og 446Nm dreiemoment ved relativt høye 4400rpm.

VX Commodore i V8-form brukte også LS1, med en liten effektøkning til 225kW og 460Nm. Holden fortsatte å bruke den samme motoren for sine SS- og V8-modeller da Commodore byttet over VY- og VZ-modellene, med en maksimal effekt på 250kW og 470Nm.

2004 Holden VZ Commodore SS.

Den nyeste av VZ Commodores avduket også L76-versjonen av LS-motoren, som hadde et totalt slagvolum på 6.0 liter og ga en liten økning i effekt til 260 kW, men en større økning i dreiemoment til 510 Nm.

Nært knyttet til det som også er kjent som LS2-motoren, var L76 den sanne arbeidshesten til LS-konseptet. Den helt nye VE Commodore (og Calais) V8 ble igjen med L76, men 2-serien VE og den første serien av den siste australske Commodore, VF, byttet til L77, som egentlig var en L76 med flex-fuel-kapasitet. .

De nyeste VF Series 2 V8-modellene har byttet til en 6.2-liters LS3-motor (kun tidligere HSV-modeller) med 304kW og 570Nm dreiemoment. Med en dobbel-modul eksos og grundig oppmerksomhet på detaljer, har disse LS3-drevne Commodores blitt samleobjekter.

Den siste av Commodore SS ble drevet av en 6.2 liters LS3 V8-motor.

I mellomtiden hos Holden Special Vehicles har LS-familiemotoren også drevet Commodore-baserte produkter siden 1999, med bytte til 6.0-liters L76 for VZ-baserte kjøretøy i 2004 og deretter til 6.2-liters LS3 for VZ-baserte kjøretøyer . E-seriebiler siden 2008.

HSV har bøyd musklene for det siste hurraet av sine Gen-F-kjøretøyer med en serie 2-versjon drevet av en superladet 6.2-liters LSA-motor med minst 400kW og 671Nm.

GTSR W1 vil for alltid være den beste HSV noensinne.

Men det var ikke den endelige HSV-en, og den begrensede konstruksjonen GTSR W1 brukte en håndbygd versjon av LS9-motoren med 6.2 liter, en 2.3 liters superlader, koblingsstenger av titan og et tørrsump-smøresystem. Sluttresultatet var 474 kW effekt og 815 Nm dreiemoment.

LS-motorer bestemt for australsk tjeneste inkluderte en modifisert 5.7kW Callaway (USA) 300L-motor for en spesiell VX-formet versjon av HSV, samt en dødfødt HRT 427 racerbil som brukte 7.0L LS7. motor i naturlig aspirert form, hvorav kun to prototyper ble bygget før prosjektet ble skrotet tilsynelatende av budsjettmessige årsaker.

HRT 427-konseptet.

Det finnes en rekke andre derivater av LS, for eksempel LS6, som var reservert for amerikanske Corvettes og Cadillacs, og støpejerns lastebilbaserte versjoner av LS, men kom aldri til det markedet.

For å vite nøyaktig hva du har å gjøre med (og dette kan være vanskelig siden mange LS-motoralternativer ble privatimportert her), slå opp en online LS-motornummerdekoder som forteller deg hvilken LS-variant du leter etter.

Hva er bra med LS?

LS kommer i en rekke størrelser.

LS-motoren har tiltrukket seg en stor tilhengerskare gjennom årene, mest fordi den er en enkel løsning på V8-kraft.

Den er pålitelig, holdbar og utrolig tilpassbar, og leverer anstendig kraft og dreiemoment rett ut av esken.

En stor del av appellen er at LS-familien er sterk. Ved å bruke en Y-blokk-design, utstyrte designerne LS med seks-bolts hovedlager (fire festet lagerhetten vertikalt og to horisontalt over siden av blokken), mens de fleste V8-er hadde fire eller til og med to to-bolts lagerhetter.

Dette ga motoren, selv i et aluminiumshus, utrolig stivhet og fungerte som en utmerket base for å hente ut hestekrefter. Et motordiagram som viser den underliggende arkitekturen vil snart vise hvorfor LS-bunnenden er så pålitelig.

LS er også relativt kompakt og lett. Lettlegeringsversjonen av LS-motoren veier mindre enn noen firesylindrede motorer (mindre enn 180 kg) og kan konfigureres for en rekke bruksområder.

Det er også en frittpustende motordesign med sylinderhoder som vil støtte mye mer kraft enn lager.

Tidlige LS-er hadde såkalte "katedral"-porter for høye inntaksporter som muliggjorde dyp pusting. Selv den store kamakselens kjernestørrelse føles som om den er laget for tunere, og LS kan håndtere en enorm kamaksel før den begynner å stresse resten av arkitekturen.

LS veier mindre enn noen firesylindrede motorer.

LS er også fortsatt ganske enkel å få tak i og billig å kjøpe. En gang i tiden var søppelplassene fulle av havarerte Commodore SS-er, og selv om ting har endret seg litt i det siste, er det mye enklere å finne en god brukt LS1 enn å jage etter en 5.0-liters Holden-motor.

LS er også kostnadseffektivt. Igjen, dette har endret seg ganske mye siden Covid, men en brukt LS vil ikke bryte banken sammenlignet med alternativer.

I tillegg til automatisk demontering er rubrikkannonser også et godt sted å finne en LS-motor til salgs. Som oftest vil den tidlige LS1-motoren være i salg, men senere finnes også mer eksotiske versjoner.

Et annet alternativ er den nye kassemotoren, og takket være den enorme globale etterspørselen er prisene rimelige. Ja, LSA-kassemotoren vil fortsatt gi deg mye moro, men det er grensen, og det er et stort utvalg alternativer og motorspesifikasjoner underveis.

For et budsjettbygg er den beste LS-motoren den du kan få for en liten avgift, og mange modifikatorer nøyer seg med å forlate brukte motorer som de er, basert på enhetens enorme holdbarhet og pålitelighet.

Vedlikehold er enkelt, og mens tennpluggene må skiftes hver 80,000 XNUMX miles, har LS en levetidskjede (i stedet for et gummibelte).

Noen eiere har tatt fra hverandre LS-er med 400,000 500,000 km eller til og med XNUMX XNUMX km på kilometertelleren og funnet motorer som fortsatt kan repareres med minimal intern slitasje. 

Problemer

Tidlige LS1-er i noen Holden viste seg å være oljebrennere.

Hvis LS-motoren har akilleshæl, vil det være ventiltoget, som er kjent for å steke hydrauliske løftere og tette ventilfjærer. Enhver kamakseloppgradering krever oppmerksomhet på dette området, og selv senere versjoner led fortsatt av løftefeil.

Veldig tidlige LS1-er i noen Holden viste seg å være oljebrennere, men dette ble ofte tilskrevet dårlig montering på den meksikanske fabrikken der de ble bygget.

Etter hvert som kvaliteten ble bedre, ble det endelige produktet også. Det store, flate, grunne veivhuset betyr også at bilen må stå på en perfekt jevn overflate når du sjekker oljenivået, siden den minste vinkelen kan forsvinne avlesningen og kan ha vært årsaken til tidlig angst.

Mange eiere har også fiklet med oljetypen for å redusere oljeforbruket, og kvalitetsmotorolje er et must for en LS.

Mange eiere rapporterer om noen stempelbank selv med nye motorer, og selv om det er irriterende, ser det ikke ut til å ha en langsiktig effekt på motoren eller dens levetid.

I de fleste tilfeller forsvant stempelbankingen ved andre girskifte i løpet av dagen og gjentok seg ikke før neste kaldstart.

I noen motorer er stempelbank et tegn på forestående undergang. I LS, som med mange andre lettmetallmotorer, virker det som om det bare er en del av avtalen.

Forandringen

Bare den 7.4-liters dobbeltturboladede V8-en i Honda Civic... (Bildekreditt: LS the world)

Fordi det er en så pålitelig, tilpassbar plattform, har LS-motoren vært populær blant tunere over hele verden siden dag én.

Den første modifikasjonen som de fleste australske eiere av tidligere LS1 V8-er gjorde var imidlertid å fjerne det elendige plastdekselet fra fabrikken og bruke dekselbrakettene til å installere et ganske attraktivt todelt ettermarkedsdeksel.

Etter det ble oppmerksomheten vanligvis rettet mot en mer aggressiv kamaksel, noe sylinderhodearbeid, kaldluftinntak og ominnstilling av datamaskin fra fabrikken.

LS reagerer også godt på et kvalitetseksosanlegg, og noen eiere har hatt betydelig suksess ved å installere et frittflytende eksosanlegg. Noen ganger frigjør til og med tilbakemeldingssystemet litt mer potensial.

I tillegg er nesten alt som kan gjøres med motoren gjort med LS V8. Noen modifikatorer har til og med droppet standard elektronisk drivstoffinnsprøytning og utstyrt LS-ene med en manifold i stor høyde og stor forgasser for retrostiling.

Folk vil kaste LS på hva som helst. (Bildekreditt: LS world)

Faktisk, når du har gått utover det grunnleggende LS-gjenopprettingssettet, er modifikasjonene uendelige. Vi har sett mange twin- og single-turbo LS V8-er (og motoren elsker superlading, som det fremgår av den superladede versjonen av LSA).

En annen verdensomspennende trend er å tilpasse LS-er til alt fra racerbiler til landeveisbiler i alle former og størrelser.

Du kan kjøpe et sett med motorfester for å skreddersy LS til et stort utvalg merker og modeller, og den lette vekten til legeringen LS betyr at selv små biler kan håndtere denne behandlingen.

I Australia har selskaper som Tuff Mounts også monteringssett tilgjengelig for mange LS-modifikasjoner.

Motorens store popularitet betyr at det virkelig ikke er en eneste del du ikke kan kjøpe til LS V8, og det er ikke et program der den ikke har blitt brukt ennå. Dette betyr at ettermarkedet er enormt og kunnskapsbasen er enorm.

LS-familien kan være to-ventils skyvestang, men når det gjelder innvirkningen den har hatt på verden, er det ikke mange (om noen) andre V8-motorer som kan matche den.