Hyundai G6EA motor

Den 2,7-liters kraftenheten til Hyundai Delta Mu-serien ble utgitt i 2006. I 5 år på rad ble den installert på selskapets biler, frem til 2011. Denne motoren skilte seg fra forgjengerne til Delta-familien ved tilstedeværelsen av en faseregulator ved innløpet. En analog av denne forbrenningsmotoren er også kjent under symbolet L6EA, men med mindre kraft.

Detaljert visning av motoren

G6EA motor

Et injeksjonskraftsystem, evnen til å utvikle kraft opp til 200 hester, en registerreimdrift er hovedkarakteristikkene til denne motoren. Av funksjonene kan man skille ut tilstedeværelsen av VLM- og VIS-systemer, samt en innløpsfaseregulator.

Basen på sylinderblokken er aluminiumslegering. Tennings- og drivstoffinnsprøytningssystemet er elektronisk styrt. Hvis du tar vare på motoren i tide, vil ressursen være minst 400 tusen kilometer.

Nøyaktig volum	2656 cm³
Strømsystem	injektor
Forbrenningsmotoreffekt	180 - 200 HK
moment	240 - 260 Nm
Sylinderblokk	aluminium V6
Blokkhode	aluminium 24v
Sylinderdiameter	86.7 mm
Stempelslag	75 mm
Kompresjonsforhold	16.01.1900
Funksjoner i forbrenningsmotoren	VLM og VIS
Timing stasjon	belte
Faseregulator	ved CVVT-inntaket
turbolading	ikke
Hva slags olje å helle	4.8 liter 5W-30
Drivstofftype	AI-92 bensin
Miljøklasse	EURO 3/4
Omtrentlig ressurs	300 000 km
Drivstofforbruk på eksemplet med Kia Magentis 2009 med automatgir	13 liter (by), 6.8 liter (motorvei), 9.1 liter (kombinert)
Hvilke biler ble installert på	Santa Fe CM 2006 – 2010, Grandeur TG 2006 – 2011; Magentis MG 2006 – 2010, Carens UN 2006 – 2010, Carnival VQ 2007 – 2011, Cadenza VG 2010 – 2011, Opirus 2009 – 2011

Hvilke biler ble installert på

Denne motoren ble installert på følgende Kia / Hyundai-modeller:

• Santa Fe;
• Grander;
• Magentis;
• Karneval;
• Oprius;
• Karens;
• Cadenza.

Hyundai Grander

Ulemper, svake områder

De mest typiske funksjonsfeilene til denne forbrenningsmotoren er oppført nedenfor.

1. Virvelklaffer skrus ofte av og går inn i brennkammeret.
2. Ventilene bøyer stemplene på grunn av en ødelagt registerreim.
3. Økt drivstofforbruk på grunn av slitte stempelringer.
4. Hastigheten flyter på grunn av feil på tomgangssensoren eller tett gass.

Løsningsspjeld eller tryndets motor

Inntaksmanifold med virvelklaffer

Når du starter denne motoren, kan det begynne en tydelig bankelyd, som forsvinner etter oppvarming. Det er sjelden at noen av bilmekanikere umiddelbart kan fastslå årsaken til denne oppførselen. Denne situasjonen er kjent for mange eiere av koreanske biler - støyen øker med begynnelsen av kaldt vær.

Det kan være flere mulige årsaker til denne feilen:

• banking av ventiler;
• kamaksel banke;
• intern motorstøy osv.

Det er imidlertid ikke nødvendig å gjette i dette tilfellet, siden støyen virkelig øker om vinteren, og ikke lenger forsvinner med oppvarming. Etter å ha fjernet begge sylinderhodene vil årsaken umiddelbart være synlig - skade på flere stempler på grunn av inntrengning av deler av demperne. Kantene på stemplene bøyes fra støtet, og de begynner å banke. I tillegg er dannelsen av scoring på veggene til sylindrene mulig.

Arbeidet i dette tilfellet er redusert til følgende prosedyrer:

• vekst blokkere;
• utskifting av stempler og ringer;
• utskifting av pakninger og tetninger;
• utskifting av lagre;
• installere et nytt tidssett:
• pumpe erstatning;
• bytte ut kamakselsensorer.

Med et ord, motoren bør bringes til en helt ny tilstand. Hvis du utfører arbeid i et servicesenter, må du betale for et beløp på rundt 60 tusen rubler. For elskere av alt originalt, vil mengden reparasjoner øke med 2-3 ganger, siden opptil 120 tusen rubler kan brukes på reservedeler alene.

Dermed gjør virvelklaffene til denne forbrenningsmotoren ham en bjørnetjeneste. De er installert i inntaksmanifolden - det er 6 av dem, hver er skrudd med to små bolter. Fra vibrasjon, allerede etter 70 tusen kilometer, kan de skru av og komme inn i motoren. Mange kaller dette en konstruktiv feil fra produsenten, siden dette problemet med massebestilling forekommer hos mange.

Prisen på Hyundai G6EA-motoren er omtrent 500 tusen rubler - dette er på bestilling fra utlandet, og du må vente i minst 6 måneder. En brukt versjon i god stand er mye billigere - fra 50 tusen rubler. Omtrent 20 tusen må betales for omorganiseringen, og også for et nytt tidssett og pumpe. Så det er mye mer lønnsomt å reparere den opprinnelige motoren, du får en ny enhet som vil reise ytterligere 70 tusen km uten problemer.

Keramisk støv som kommer inn i forbrenningskamrene på grunn av ødeleggelse av katalysatoren kan også føre til sliping av stempelringer. Dette vil også føre til dannelse av støt.

G6EA-problem på HBO

Vanskelig å starte motoren

Bilen er vanskelig å starte når den er kald. Etter å ha tatt et oscillogram, dukker det opp et forferdelig bilde på en av spolene. Som regel skjer dette med motorer som kjører på HBO. Derfor, når du sjekker, er det først og fremst nødvendig å koble utstyret fra dysene for å eliminere problemet med gassdrivstoff. Mål deretter kompresjonen - innen 9 bar er dette normen.

Først av alt bør slike tegn innebære kontroller av følgende art:

• om det er luftlekkasje;
• om drivstoff-luftblandingen er dårlig ved det tjuende;
• om ventilene sitter fast på grunn av gassdrift.

Hvis alt er i orden med disse øyeblikkene, må du være oppmerksom på en funksjon i G6EA-motoren, nemlig tilstedeværelsen av et CVVT-system på inntakskamakslene. Hvis bilen kjører på HBO, sørg for å sjekke hvor innløpsfestene er laget. Det er bevist i praksis at mange installatører ikke kaster bort tid på en slik "bagatell", og prøver å raskt installere utstyr uten å fjerne inntaksmanifolden. Dette fører til et karakteristisk problem for denne enheten - en dyp manifold bidrar alltid til ventilutbrenning på grunn av feil gasstilførsel.

Den andre grunnen som ofte dukker opp i praksis er en slitt pakning i girkassen. Det er enkelt å sjekke - en vakuumkobling er installert på girkassen, hvorfra du må kaste av slangen og belegge den med såpevann. Hvis den blåses opp, må den skiftes ut.

De	Jeg vil spørre kunnskapsrike folk, hva er forskjellen mellom vår G6BA og G6EA med Santa Fe i 189 styrker? Volumene er de samme ...
Nikita	Diameteren og slaglengden til stempelet er den samme, mest sannsynlig er det i ECU
Ønske	Mekanisk skiller de seg ved at G6EA har en generator foran. Resp. klimakompressor bak. Teknisk sett ser det ut til å være forskjellig bare i nærvær av henholdsvis CVVT. hjerner er også forskjellige.
Vyasatka	det viser seg en variabel tidsfase + hjerner legger til 17 krefter og et lite dreiemoment.
Chuck Norris	om utskiftbarhet, om noe, er det vanskelig å si. Jeg er ikke sikker på at uten alvorlige nok endringer, i hvert fall i linjene til klimaanlegget og i elektrikeren, vil det være mulig å erstatte. Ja, motorfestene er forskjellige.
Elchin76	Har noen satt G6EA-motoren i Sonya? Jeg har Magentis 2,5. Motoroverhaling vil snart være nødvendig. Jeg tenkte at det ville være billigere å kjøpe en brukt motor. Og hvis du setter en annen motor, hvorfor ikke prøve noe kraftigere? Er det folk som vet forskjellen mellom G6EA og G6BA honning? kan en gjøres til en annen? hva kreves for dette? alle meninger og forslag er velkommen
Ønske	Ja det er mulig. prosedyre for å konvertere g6ba til g6ea: 1. fjern g6ba 2. installer g6ea. Bytt ut inkompatible deler. Noe sånt som dette
Mikel	Bensinmotor G6EA-2.7L-MU sluttet å starte på Carney-III 2008. Etter en løpetur på 100 tusen km begynte sjekken (P2189) med jevne mellomrom å lyse opp - en mager arbeidsblanding på tomgang (bank 2) - en langsiktig drivstoffkorreksjon nådde 25%, noe som økte drivstofforbruket med omtrent 2 liter per 100 km. Motordrift på H.X. var ganske stabil, men små avbrudd ble fortsatt følt. Den offisielle dommen er ingen stor sak. En mulig årsak er luftlekkasje i inntakskanalen eller problemer med katalysatoren. Jeg syndet på stearinlys, som jeg aldri har endret (i henhold til forskriftene går de opp til 120 tusen km) eller på en oksygensensor. Etter en kjøring på 120 tusen km, strømmet forbrenningsmotorens kjølepumpe, som på denne motoren sitter på samme registerreim, som ble byttet til 90 tusen, men pumpen ble ikke byttet ut da, pga. visstnok hvis det ikke er noen lekkasje og tilbakeslag, endres det gjennom en utskifting av timingen. Som et resultat, ved 130 tusen, måtte timingen også endres ved utskifting av pumpen. For pengene viser det seg at det er mye billigere å bytte pumpe sammen med beltet, selv om det ikke lekker ennå. Etter å ha skiftet pumpe og registerreim, kjørte bilen normalt i to dager (mens det var relativt varmt). Etter en to-dagers nedetid (lørdag, søndag) på gaten, ved natttemperaturer på -20, -25 * C, startet motoren, men det var tydelige avbrudd i driften av minst en eller to sylindre. Diagnostikk viste avbrudd i gnistdannelsen til den andre og fjerde sylinderen og en oksygensensorfeil P2. Etter å ha fjernet feilene ble normal motordrift gjenopprettet, men etter 20-30 km ble de samme feilene gjentatt igjen, eller rettere sagt, P0131 ble gjentatt, og det ble avbrudd i gnistdannelse på det ene eller det andre hodet. Siden de to foregående dagene, etter å ha byttet registerremmen, alt var normalt, begynte jeg igjen å skylde på tennpluggene, eller dårlig kontakt i sensorer eller lambdaer, eller bensin, selv om jeg bare fyller på påviste bensinstasjoner, men til og med en kjerring kan ha en lekkasje. Derfor bestemte jeg meg for å fylle drivstoff i britene og i tilfelle fylle på drivstoffspylingen (hvis det var tennplugger eller bensin, ville det hjelpe) og kjøre 100-120 km. Men motoren kom seg aldri; etter tilbakestillingen dukket det opp feil igjen. Vi sjekket registerremmen - alt er i orden. Videre, ifølge servicemennene, var problemet å gjenopprette den korrekte relative plasseringen av kamakslene på registerreimsiden (der det er merker) og på kjedesiden (der det ikke er noen), noe de på en eller annen måte gjorde, men effekten er den samme - ingen kompresjon på ett hode (1,2, 3 og XNUMX sylindre). Motoren ser ut til å starte, går på ett hode - den viser en feil i veivakselsensoren...
Dormidon	Kjedene setter kamakslene i bevegelse gjennom faseendringsmekanismene, kanskje denne knotten (mekanisk faseendring) har gått i stykker, så det er ingen kompresjon, det er også en kjedestrammer. Og åpnet kameratenes eksperter dekslene til lenkene?
Mikel	Ja, det er noen feil der ute. Du kan se dem når du fjerner ventildekselet. Jeg forstår bare ikke hvordan strammeren fungerer. De sier at den er hydraulisk - når oljetrykket vises, strammer det liksom kjedet. Da viser det seg at problemet ikke er på siden der kjedet henger (når det ikke er trykk), men på den andre siden hvor det strekkes uten trykk. Men det hodet ser ut til å fungere fint.Sannsynligvis er denne strammeren tross alt ikke hydraulisk, men på en fjær, og den burde stramme kjedet allerede i original tilstand. I PDF-ke på G6EA er det ikke en jævla ting hvordan det er fikset, du må se på motoren. Men på bildet ser ikke kjedet ut til å synke. Forresten, det skal fortsatt være merker på kjedene og på faseendringsmekanismen, sannsynligvis så de ikke godt etter dem. Slik jeg forstår det, må du nå bytte ut strammeren, på siden der det er sagging, i tilfelle, bytt ut faseskiftemekanismen, og sett først merkene på kjedene, og først da på registerremmen?
Håndverker	Merkene på kjedehjulene skal være, i form av bor (utsparinger), stå ved 9 og 3 i forhold til hverandre, på kjeden skiller 2 ledd seg fra de andre, de er også motsatte, når de er installert, må de kombineres med merkene på tannhjulene. Strammeren er automatisk, hvis det er tvil om ytelsen, må den skiftes, og sannsynligvis begge deler. Sjekk emnet kalt faseregulatoren for tilbakeslag og tegn på slitasje, hvis det er slike deler i motoren, anbefales det å fylle på 520 olje generelt (Toyota har en), men ingen heller det, så det er ikke et universalmiddel , men det er fortsatt ikke nødvendig veldig tykt. Bare i tilfelle trenger du ikke å endre faseregulatoren, selv om det ikke vil være verre, selv om det har en prislapp som for et vertikalt startfly. Det er en oppfatning at det ville være bedre og billigere å kontakte en tjeneste med erfaring i slikt arbeid, for eksempel til Anton Vitalyevich. Slik at temaet lappingventiler senere ikke skulle åpnes, reparasjon av saler osv.