Mitsubishi 6G71 motor
Innhold
Dette er en sjelden motor, volumet er 2.0 liter. Drivstofforbruket er lite, men øker over tid, avhengig av bil: 10-15 liter i byen, og 5-9 liter på motorveien.
beskrivelse
6G-seriens motorer er stempelkraftenheter designet eksklusivt for MMC-kjøretøyer. V-formede "seksere" med en eller to kamaksler plassert på toppen. Motorene i denne serien har en veivaksel i ett stykke og en aluminiumsmanifold.
6G71 bruker en enkelt kamaksel, som ligner på SOHC, og utvikler topp 5500 rpm. Kompresjonsforholdet er 8.9:1.
Du kan kalle dette kraftverket en kraftig sekssylindret enhet, fordi det ikke var forgjeves at det ble liggende på samlebåndet i lang tid. Motoren har vist seg å være et svært pålitelig, økonomisk og lett vedlikeholdt alternativ. På grunn av sin høye ytelse nyter 6G71 velfortjent kjærlighet og respekt blant eierne av japanske Mitsubishi-biler.
6G71-motoren har blitt stadig forbedret. Nesten hvert år ble den utsatt for forskjellige oppgraderinger, noe som forklarer det store antallet modifikasjoner.
- På 80-tallet ble 6G71 og 6G72 introdusert. De representerte debuten til en ny linje med 6-sylindrede injeksjonsenheter.
- Snart ble linjen utvidet med ytterligere tre motorer, mye brukt på forskjellige biler - ikke bare Mitsubishi, men også på noen amerikanske biler under lisens.
V-formet støpejern "seks" skilte seg fra analoger. For det første er dette en modifisert cambervinkel på 60 grader. For det andre var sylinderhodet til nye motorer laget av aluminium, noe som gjorde det mulig å lette designet betydelig og øke temperaturmotstanden.
Den mest populære var 3,5-liters 6G74-enheten, nøyaktig kopiert fra 6G71. Men takket være oppgraderingene viste det seg å være mer pålitelig, økonomisk og lett å vedlikeholde. Den var også utstyrt med registerreimdrift, som måtte skiftes hver 70 kilometer av bilen. Amerikanerne ble forelsket i disse motorene - de begynte å installere dem på SUV-ene sine.
| ALTERNATIVER | VERDI |
| År med løslatelse | 1986 - 2008 |
| Vekt | 200 kg |
| Sylinderblokkmateriale | støpejern |
| Motorkraftsystem | injektor |
| Type sylinderarrangement | V-formet |
| Motor forskyvning | 2 cm972 |
| Motorkraft | 143 l. Med. 5000 rpm |
| Antall sylindere | 6 |
| Antall ventiler | 12 |
| Stempelslag | 76 mm |
| Sylinderdiameter | 91.1 millimeter |
| Kompresjonsforhold | 8.9 atm |
| moment | 168 Nm/2500 o/min |
| Miljøstandarder | EURO 4 |
| drivstoff | 92 bensin |
| Drivstofforbruk | 13.7 l / 100 km |
| Olje | 5W-30 |
| Oljevolum i veivhus | 4,6 liter |
| Ved utskifting av støpegods | 4,3 liter |
| Oljeskift utføres | Hver 15 tusen km |
| Motorressurs | |
| - ifølge anlegget | 250 |
| - på praksis | 400 |
6G71-motoren ble installert hovedsakelig på Mitsubishi Diamant.
Video: om 6G72-motoren
Problemer
Det er mange kjente problemer med 6G71-motoren, selv om det generelt sett er en pålitelig motor. Men tid, en uprofesjonell holdning, bruk av uoriginale deler og væsker av lav kvalitet kan ta sin toll.
Høyt oljeforbruk
Et populært "sår" av gamle motorer. Problemet er forårsaket av ventilstammetetninger som krever utskifting ved de første symptomene på en funksjonsfeil. Men det er sikkert andre grunner også.
Olje er en konsistens designet for å redusere slitasjen på motorkomponenter. Den er inneholdt, sirkulerer i en lukket hermetisk krets. Bevegelig, smøremiddelet kjøler alle bevegelige og gnidende motordeler, smører overflatene deres. Et tydelig signal om at 6G71 spiser mye olje er den omfattende karakteren av flekkene under bilen, økt røykeksos og skumdannelse av kjølemiddel.
En motor som kan repareres, bør forbruke olje i området 20-40 g/1000 km kjøretur. Økningen i forbruket kan skyldes foreldelse av bilen eller under drift av motoren under vanskelige forhold, men selv da vil den ikke overstige 200 g / 1000 km. Hvis motoren bruker liter olje, er dette et tydelig tegn på en funksjonsfeil som krever en umiddelbar løsning.
Det første du må gjøre når du oppdager økt forbruk er:
- mål temperaturen på motoren, for når den er overopphetet, oppstår det skraper på sylindrene, hettene svikter, det oppstår irreversible endringer inne i motoren;
- kontroller viskositeten til oljen, siden et feil valgt smøremiddel forårsaker skade på komponentene og elementene i forbrenningsmotoren, bidrar til å presse smøremidlet inn i veivhuset;
- test ventil stamme tetninger;
- sjekk kanalene i det tvungne veivhusventilasjonssystemet og ventilene - defekte ventiler forårsaker trykkøkning, stansing av tetninger;
- sjekk fikseringen av motorboltene, hvis løsnede øker risikoen for lekkasjer;
- sjekk alle mansjetter, tetninger og pakninger;
- vær spesielt oppmerksom på å sjekke sylinderhodepakningen.
Eliminering av konsekvensene av økt oljeforbruk er nesten alltid forbundet med demontering og demontering av motoren.
Hydrauliske kompensatorer
Et annet velkjent motorproblem er hydrauliske løftere. De må skiftes ut så snart det oppstår uvedkommende støt i forbrenningsmotoren som ikke er forbundet med sveivingen av vevstanglagrene. Det er vanlig å skille mellom slag av hydrauliske løftere på en kald eller varm motor. For eksempel, hvis de bare banker på en kald motor, så forsvinner støyen når den varmes opp, det er ingen grunn til bekymring. Men hvis lydene fortsetter på en varm motor, er dette allerede en grunn til å gripe inn.
6G71 hydrauliske løftere er et stempelpar som samhandler med et smøremiddel.
Hovedårsakene til elementbanking er forbundet med mekanisk slitasje, funksjonsfeil i smøresystemet og dårlig olje.
- I prosessen med arbeidet vises defekter på overflaten av de hydrauliske kompensatorene, de produseres.
- Hvis oljen er forurenset, blir de beskrevne delene raskt forurenset, noe som fører til at smøremiddeltilførselsventilen setter seg fast. Ved mangel på smøremiddel vil de hydrauliske løfterne bli utsatt for høy belastning, begynne å banke og kan lett gå i stykker.
Som det ble skrevet ovenfor, skilles det mellom konstant og mellomliggende banking av deler. Hvis de banker når du starter motoren, på en kald, regnes ikke støyen som et tegn på funksjonsfeil - dette er bare utilstrekkelig oljeviskositet. Kaldt fett har som kjent ikke ønsket viskositet, men etter hvert som det varmes opp, blir det flytende og slag forsvinner.
Hvis støyen plager og ikke passer eieren, så kan du bytte olje. Det anbefales å bytte til et dyrere og høykvalitets smøremiddelalternativ for å fullstendig eliminere banking av hydrauliske løftere på en kald motor.
Dermed kan hydrauliske løftere banke på en kald en, og ikke forårsake noen spesielle vanskeligheter, i disse situasjonene.
- Holder ikke den hydrauliske løfteventilen. Olje i dette tilfellet vil strømme ut, luft vil komme inn i systemet. Etter å ha startet forbrenningsmotoren, når oljen varmes opp, vil den tvinge ut luften, slagene vil stoppe.
- Kanalen som tilfører olje til de hydrauliske løfterne er tilstoppet. Banken forsvinner ved oppvarming fordi det flytende smøremiddelet passerer lettere gjennom systemet, smuss stopper det ikke. Men over tid vil kanalene bli enda mer tette, og støtene vil ikke forsvinne når motoren varmes opp. Derfor anbefales det allerede på dette stadiet å håndtere problemet - å bruke spesielle forbindelser (tilsetningsstoffer for hydrauliske løftere).
Nå om hva du skal gjøre hvis bankingen ikke stopper. Listen over årsaker til funksjonsfeil i dette tilfellet er mye bredere. I tillegg kan bankingen av hydrauliske løftere på en varm motor bestemmes av lydens natur. Den ligner slagene til en stålkule, og lokaliseringen er merkbar under ventildekselet.
Så her er listen over grunner.
- Kanalene er helt tette, skitt blokkerer tilførselen av smøremiddel. Løsningen er kun spyling, ingen tilsetningsstoffer hjelper.
- Oljefilteret er forringet. På grunn av dette er det ikke noe trykk i systemet, banker vises. Løsningen er å sjekke enheten, bytte om nødvendig.
- Motoroljenivået er kritisk. Det spiller ingen rolle om smøremidlet er mindre enn normalt eller mer. I begge tilfeller vil en bank dukke opp, siden både mangel på smøring og overdreven mengde påvirker de hydrauliske løfterne negativt.
Stempler og ventiler kolliderer: ødelagt registerreim
Spesiell oppmerksomhet i løpet av forbedringen av motoren ble gitt til arrangementet av stempelgruppen og forbrenningskammeret. Moderniseringen ble utført flere ganger, målet er å øke fyllingen av sylindrene og deres ventilasjon, etter å ha forbedret gassutveksling.
Dermed viste de siste modifikasjonene av 6G-motoren seg å være teknisk avanserte sammenlignet med forgjengerne. Dette har imidlertid blitt en akilleshæl. Den store motorkraften og dens forbedrede tekniske egenskaper har blitt årsaken til en kortere ressurs.
Det er bemerkelsesverdig at for å oppnå større avkastning fra motoren, er avstanden fra stempelet til ventilen minimal. På grunn av dette bøyer ventilene seg når stempelet stiger til TDC.
Registerreimdrift for motor. Når beltet ryker, kolliderer stemplene med ventilene, og dette truer med overhaling. Jeg må innrømme at det er dyrt. Derfor er eiere av biler utstyrt med denne motoren pålagt å utføre servicearbeid for å erstatte beltet hver 50 tusen kilometer.
Husk at beltet ikke skal ha noen delamineringer, sprekker eller andre defekter. Inntrengning av motorolje eller andre tekniske væsker er heller ikke tillatt. Hovedtegnet på et problematisk registerreim er knirking, knirking eller andre karakteristiske lyder som ikke er relatert til spenningen i remdriften.
Den spesifikke timingen for utskifting av registerremmen avhenger av tilstanden til selve bilen, og ikke bare motoren. For eksempel, på nye biler, kan beltet kontrolleres etter 60-70 tusen kilometer. Etter det må verifiseringsperioden reduseres, siden alle mekanismene til bilen, inkludert elementer i timingsystemet, blir foreldet. Neste kontroll og utskifting bør utføres etter 40-50 tusen kilometer.
Kvaliteten på produktet er av stor betydning. Originale belter går lenger, analoger bør velges med stor forsiktighet, da du alltid kan komme over "kina".
Når det gjelder årsakene til at beltet på 6G71-motoren kan gå i stykker:
- kilt en av akslene (kamaksel / veivaksel);
- fastkjørt vannpumpe (pumpe);
- spennvalsen har beveget seg, beltet berører skarpe kanter under rotasjon og går i stykker på forhånd.
Og selvfølgelig kan beltet bli foreldet og revne etter langvarig bruk eller som følge av at det kommer olje på overflaten.
Ventiler er motorens svake punkt. De kolliderer med stempler også på grunn av følgende.
- Overhastighet, noe som resulterer i en situasjon der ventilfjærene ikke har tid til å flytte delene tilbake, stemplene kolliderer med en eller flere ventiler.
- Det ble foretatt en feiljustering etter neste motorreparasjon eller på grunn av overdreven stramming av tomgangsrullen. I dette tilfellet mislykkes GRS-faseinnstillingene.
- Vevstangslageret er utslitt eller vevstangsboltene har løsnet, så klaringen har økt.
- Ventilforskyvningen fra hodeplanet er ikke justert. Dette skjer etter sliping av sylinderhodet.
Korrigering av problemet avhenger av den spesifikke årsaken: GRS-fasene er riktig justert eller klaringen på alle sylindre er kontrollert.
Bøyde ventiler kan ikke brukes videre. Bare erstatningen deres vil hjelpe, og for dette er det nødvendig å fjerne og demontere motoren. Ventiler består av to deler: en plate og en kjerne. Under et beltebrudd er det stangen som blir truffet, den bøyer seg, bøyer seg.
Nå mer om prosessen. Som du vet, etter et ødelagt belte, stopper kamakselen brått. Veivakselen fortsetter å rotere. Ventilene er innfelt i sylindrene og kolliderer med stemplene når disse når TDC. Stemplene beveger seg med høy hastighet, slik at de lett kan bøye eller knekke ventiler ved støt. Samtidig med ventilene svikter tidsmekanismene, sylinderhodet og andre elementer.
Andre funksjonsfeil 6G71
I tillegg til problemene ovenfor, er det også følgende.
- Omsetningen flyter, holder seg ustabil. I de fleste tilfeller er denne feilen knyttet til IAC. Etter utskifting av sensoren stabiliseres driften av motoren.
- Redusert kraft til enheten. Situasjonen krever nødvendigvis en kompresjonstest. I mange tilfeller er dette en anledning til større reparasjoner.
- Avbrudd i driften av motoren. Det kan være to årsaker: tennplugger er skadet eller inntaksmanifolden er defekt.
modernisering
6G71-motoren er ofte tunet, da den gjør det mulig å gjøre dette og har stort potensial. Først av alt blinker kontrollenheten. Ny elektronikk kan øke motoreffekten med 20 hk ekstra. Med.
Bruken av en turbin og en frontmellomkjøler anses som et ekstremt tuningalternativ. Modernisering vil kreve maksimalt endringer: det vil være nødvendig å erstatte drivstoffpumpen, installere en boost-kontroller, samt en rekke andre elementer. Det er også viktig å bruke påføringssett. Hvis du fullt ut engasjerer deg i denne typen tuning, kan du øke effekten opp til 400 hk. Med.
