Mitsubishi 6G72 motor
Innhold
Denne motoren tilhører Mitsubishis populære 6G-serie. To typer 6G72 er kjent: 12-ventil (enkelt kamaksel) og 24-ventil (to kamaksler). Begge er 6-sylindrede V-motorer med økt cambervinkel og overliggende kamaksler/ventiler i sylinderhodet. Lettvektsmotoren som erstattet 6G71 forble på samlebåndet i nøyaktig 22 år, frem til den nye 6G75 kom.
Motorbeskrivelse
Vurder hovedtrekkene til denne motoren.
- Motorens veivaksel støttes av 4 lagre, hvis deksler er kombinert til en seng for å øke stivheten til sylinderblokken.
- Motorstemplene er støpt av aluminiumslegering, forbundet med en flytende pinne til koblingsstangen.
- Stempelringer er av støpejern: den ene har en konisk overflate med skråkant.
- Kompositt oljeskraperinger, skrapetype, utstyrt med fjærekspander.
- I sylinderhodet er det plassert forbrenningskamre av telttype.
- Motorventiler er laget av ildfast stål.
- Hydrauliske kompensatorer leveres for automatisk klaringsjustering i drivverket.
Forskjellene mellom SOHC- og DOHC-ordninger fortjener spesiell oppmerksomhet.
- Kamakslingen i SOHC -versjonen er støpt, med 4 lagre, men kamakslene i DOHC -versjonen har 5 lagre, festet med spesialdeksler.
- Registerremmen til motoren med to kamaksler justeres av en automatisk strammer. Rullene er støpt av aluminiumslegering, har lang levetid.
Vi legger merke til andre funksjoner.
- Motorkapasiteten er praktisk talt uendret for ulike modifikasjoner - nøyaktig 3 liter.
- Aluminiumsstemplene er beskyttet av et grafittbelegg.
- Forbrenningskamrene er plassert inne i sylinderhodet, de er teltformede.
- Installasjon av direkte injeksjon GDI (på de siste modifikasjonene 6G72).
Den kraftigste i modifikasjonene til 6G72-motorene var turboversjonen, som utvikler 320 hk. Med. En slik motor ble installert på Dodge Steel og Mitsubishi 3000 GT.
Det er bemerkelsesverdig at før Cyclon-familien kom, var MMC helt fornøyd med in-line-firere. Men med fremveksten av store SUV-er, minivaner og crossovers, er det behov for kraftigere enheter. Derfor ble in-line "firere" erstattet av V-formede "seksere", og noen modifikasjoner fikk to kamaksler og et sylinderhode.
Produsenten fokuserte på følgende under produksjonen av nye motorer:
- prøver å øke kraften, ty til å bruke en turboladet versjon;
- For å prøve å redusere drivstofforbruket moderniserte han ventilsystemet.
Oljeforbruk 6G72 er økt til 800 g/1000 km på grunn av noen tekniske funksjoner. Overhaling kan erklære seg selv etter 150-200 tusende kjøring.
Noen eksperter forklarer et bredt spekter av 6G72-modifikasjoner med muligheten for varierende motoreffekt. Så den kan produsere, avhengig av versjon: 141-225 hk. Med. (enkel modifikasjon med 12 eller 24 ventiler); 215-240 l. Med. (versjon med direkte drivstoffinnsprøytning); 280-324 l. Med. (turboladet versjon). Momentverdier varierer også: for konvensjonelle atmosfæriske versjoner - 232-304 Nm, for turboladede - 415-427 Nm.
Når det gjelder bruken av to kamaksler: til tross for at 24-ventildesignet dukket opp tidligere, ble DOHC-ordningen bare brukt fra begynnelsen av 90-tallet av forrige århundre. Tidligere 24-ventils versjoner av motoren hadde bare én kamaksel. Noen av dem brukte direkte GDI-injeksjon, noe som økte kompresjonsforholdet.
Den turboladede versjonen av 6G72 er utstyrt med en MHI TD04-09B kompressor. To kjølere er paret med den, siden en intercooler ikke er i stand til å gi det nødvendige luftvolumet for seks sylindre. I den nye versjonen av 6G72-motoren har oppgraderte stempler, oljekjølere, dyser og sensorer blitt brukt.
Interessant nok, for det europeiske markedet kom 6G72 turbomotorer med en TD04-13G kompressor. Dette alternativet tillot kraftverket å nå en effekt på 286 liter. Med. ved et ladetrykk på 0,5 bar.
På hvilke biler var det installert 6G72
| Marker | modell |
| Mitsubishi | Galant 3000 S12 1987 og Galant 1993-2003; Chrysler Voyager 1988-1991; Montero 3000 1989-1991; Pajero 3000 1989-1991; Diamond 1990-1992; Eclipse 2000-2005. |
| dukke | Stratus 2001-2005; Spirit 1989-1995; Caravan 1990-2000; Ram 50 1990-1993; Dynastiet, Dayton; Shado; Stel. |
| Chrysler | Sebring Coupe 2001-2005; Le Baron; TS; NY; Voyager 3000. |
| Hyundai | Sonata 1994-1998 |
| Plymouth | Duster 1992-1994; Akklaim 1989; Voyager 1990-2000. |
Технические характеристики
| Motormodell | 6G72 GDI |
| Volum i cm3 | 2972 |
| Strøm i l. Med. | 215 |
| Maksimalt dreiemoment i H*m ved o/min | 168(17)/2500; 226 (23) / 4000; 231 (24) / 2500; 233 (24) / 3600; 235(24)/4000; 270 (28) / 3000; 304 (31) / 3500 |
| Maks. RPM | 5500 |
| motorens type | V type 6 sylinder DOHC/SOHC |
| Kompresjonsforhold | 10 |
| Stempeldiameter i mm | 91.1 |
| Slag i mm | 10.01.1900 |
| Drivstoff brukt | Bensin Premium (AI-98); Vanlig bensin (AI-92, AI-95); Bensin AI-92; Bensin AI-95; Naturgass |
| Drivstofforbruk, l / 100 km | 4.8 - 13.8 |
| Legge til. motorinformasjon | 24-ventiler, med elektronisk drivstoffinnsprøytning |
| CO2-utslipp ig / km | 276 - 290 |
| Sylinderdiameter, mm | 91.1 |
| Antall ventiler per sylinder | 24.01.1900 |
| Mekanismen for å endre volumet på sylindere | ikke |
| Supercharger | Ikke |
| Start-stopp-system | ikke |
| Oljeforbruk | maks 1 l / 1000 km |
| Hvilken olje som skal helles i motoren etter viskositet | 5W30, 5W40, 0W30, 0W40 |
| Hvilken olje er best for motoren etter produsent | Liqui Moly, Lukoil, Rosneft |
| Olje for 6G72 etter sammensetning | syntetisk om vinteren, halvsyntetisk om sommeren |
| Motoroljemengde | 4,6 l |
| Arbeidstemperatur | 90 ° |
| Ressurs for forbrenningsmotor | oppgitt 150000 km |
| ekte 250000 km | |
| Justering av ventiler | hydrauliske kompensatorer |
| Kjølesystem | tvunget, frostvæske |
| Kjølevæske volum | 10,4 l |
| vannpumpe | GWM51A fra produsenten GMB |
| Stearinlys på 6G72 | PFR6J fra NGK Laser Platinum |
| Stearinlys gap | 0,85 mm |
| Registerreim | A608YU32MM |
| Rekkefølgen til sylindrene | 1-2-3-4-5-6 |
| Luftfilter | Bosch 0986AF2010 filterpatron |
| Oljefilter | Toyota TO-5229M |
| svinghjul | MR305191 |
| Svinghjulbolter | М12х1,25 mm, lengde 26 mm |
| Ventilspindeltetninger | produsent Goetze, innløpslys |
| eksamen mørk | |
| kompresjon | fra 12 bar, forskjell i tilstøtende sylindere maks. 1 bar |
| Omsetning XX | 750 - 800 min -1 |
| Stramming av gjengede forbindelser | stearinlys - 18 Nm |
| svinghjul - 75 Nm | |
| clutchbolt - 18 Nm | |
| lagerhette - 68 - 84 Nm (hoved) og 43 - 53 Nm (vevstang) | |
| sylinderhode - 30 - 40 Nm |
Motormodifikasjoner
| Modifikasjonsnavn | Kjennetegn på |
| 12 ventiler enkel modifikasjon | drevet av en enkelt SOHC-kamaksel |
| 24 ventiler enkel modifikasjon | drevet av en enkelt SOHC-kamaksel |
| 24 ventiler DOHC | kontrollert av to DOHC kamaksler |
| 24 ventil DOHC med GDI | DOHC-ordning, pluss GDI direkte injeksjon |
| 24 ventiler med turbolader | DOHC-ordning, pluss et ekstra vedlegg for inntakskanalen - en turbolader |
Fordeler og ulemper
Den pålitelige og holdbare designen til 6G72-motoren sparer eieren for ekstra kostnader. Hvis eierne av 6G71 måtte gå til bensinstasjonen hver 15. tusen kilometer for å justere ventilene, så går det mye bedre med den nye motoren.
Det gjensto imidlertid noen mangler. Spesielt gjelder dette kompleksiteten av vedlikehold, overoppheting og ødeleggelse av ventiler.
- Motorvedlikehold er komplisert på grunn av at sylinderhodet er delt i to deler. I tillegg påvirker en slik ordning økningen i oljeforbruket - overflødig smøring brukes til å vedlikeholde hydrauliske løftere.
- Overoppheting av en kraftig motor er uunngåelig i den urbane kjøresyklusen, når motoren bare må "begrenses", og aktiverer bare lave hastigheter.
- Ventilene er bøyd på grunn av hyppig glidning av registerremmen. Automatisk justering hjelper til med å eliminere bruddet, men beltet glir i visse situasjoner og bøyer fortsatt ventilene.
En annen ulempe med 6G72 er variasjonen av motordesign. Dette kompliserer reparasjonen, siden ordningene med komponenter og sett med forbrenningsmotorer med en og to kamaksler er helt forskjellige.
Nyansene til rutinemessig vedlikehold
Et av hovedproblemene i vedlikeholdsplanen for en 3-liters motor er utskifting av registerremmen etter en 90 10. kjøring. Enda tidligere, hver XNUMX tusen kilometer, må oljefilteret skiftes. Lær mer om planlagt vedlikehold.
- Utskifting av oksygensensorer hver 10 kilometer.
- Kontroll av eksosmanifold annethvert år.
- Kontroll av drivstoffsystemet og veivhusventilasjonen etter 30 tusen kilometer.
- Batterilading og bytte hvert 3-4 år.
- Bytte av kjølemiddel og en grundig revisjon av alle slanger, koblinger ved overgangen til 30 tusen kilometer.
- Installasjon av nye bensinfiltre og luftpatroner etter 40 tusen kilometer.
- Utskifting av tennplugger hver 30 tusen kilometer.
Store feil
La oss vurdere i detalj de populære "sårene" til 6G72, som gjør den til en gjennomsnittlig enhet som ikke kan kalles superpålitelig.
- Svømmehastighet etter start er forårsaket av tilstopping av gassen og utviklingen av XX-regulatoren. Løsningen innebærer rengjøring, reparasjon og utskifting av sensoren.
- En økning i drivstofforbruket indikerer utviklingen av ventilstammetetninger og forekomsten av stempelringer. Det er klart at disse elementene må skiftes ut.
- Banker inne i motoren, noe som forklares med utviklingen av vevstagslagerskallene og slitasjen på de hydrauliske ventilløfterne. Løsningen innebærer å bytte ut foringer og hydrauliske løftere.
Ifølge produsenten garanterer bruk av drivstoff av god kvalitet (bensin med en OC ikke lavere enn AI-95) en lang levetid for motoren.
modernisering
Designere la opprinnelig et stort potensial i denne motoren. Uten tap av ressurs kan den enkelt utvikle 350 hk. Med. Eksperter anbefaler å ikke oppgradere med turbolading. Etter deres mening kan følgende endringer gjøres.
- Øk diameteren på lyddemperen og fyll igjen elektronikken.
- Bytt ut standardfjærene med en kraft på 28 kg med kraftigere modeller som tåler 40 kg.
- Bore seter og installer større ventiler.
Merk at atmosfærisk tuning vil gjøre det mulig å øke effekten med 50 liter. Med. Endring av 6G72 vil koste mye mindre enn et bytte (motorbytte).
