Nissan QG18DE motor

QG18DE er et vellykket kraftverk med et volum på 1.8 liter. Den går på bensin og brukes på Nissan-biler, den har et høyt dreiemoment, hvis maksimalverdi oppnås ved lave hastigheter - 2400-4800 rpm. Dette betyr indirekte at det ble utviklet en motor for bybiler, siden det maksimale dreiemomentet ved lave turtall er relevant med et stort antall kryss.

Modellen anses som økonomisk - drivstofforbruket på motorveien er 6 liter per 100 km. I urban modus kan forbruket, ifølge ulike kilder, øke til 9-10 liter per 100 km. En ekstra fordel med motoren er lav toksisitet - miljøvennlighet sikres ved bruk av en nøytralisator på overflaten av stempelbunnen.

I 2000 vant enheten nominasjonen "Årets teknologi", som bekrefter dens produksjonsevne og høye pålitelighet.

Tekniske parametere

QG18DE mottok to modifikasjoner - med en sylinderkapasitet på 1.8 og 1.6 liter. Drivstofforbruket deres er nesten det samme. Produsenten brukte en rekkemotor med 4 sylindre og støpejernshylser. For å øke motorkraften brukte Nissan følgende løsninger:

1. Bruk av NVCS væskekobling for fasekontroll.
2. Tenning DIS-4 med spole på hver sylinder.
3. DOHC 16V gassdistribusjonssystem (to overliggende kamaksler).

De tekniske parametrene til forbrenningsmotoren QG18DE er angitt i tabellen: 

Производитель	Nissan
Årsmodell	1994-2006
Sylindervolum	1.8 l
Makt	85.3-94 kW, som tilsvarer 116-128 hk. med.
moment	163–176 Nm (2800 rpm)
Motorvekt	135 kg
Kompresjonsforhold	9.5
Strømsystem	injektor
Type kraftverk	rad
Antall sylindere	4
tenning	NDIS (4 hjul)
Antall ventiler per sylinder	4
Sylinderhode materiale	Aluminiumslegering
Eksosmanifoldmateriale	Støpejern
inntaksmanifoldmateriale	Duralumin
Sylinderblokkmateriale	Støpejern
Sylinderdiameter	80 mm
Drivstofforbruk	I byen - 9-10 liter per 100 km På motorveien - 6 l / 100 km Blandet - 7.4 l / 100 km
Brensel	Bensin AI-95, det er mulig å bruke AI-92
Oljeforbruk	Opptil 0.5 l/1000 km
Nødvendig viskositet (avhenger av lufttemperaturen ute)	5W20 – 5W50, 10W30 – 10W60, 15W40, 15W50, 20W20
Struktur	Om sommeren - halvsyntetisk, om vinteren - syntetisk
Anbefalt oljeprodusent	Rosneft, Liqui Moly, LukOil
Oljemengde	2.7 liter
Driftstemperatur	95 grader
Ressursen deklarert av produsenten	250 000 km
Virkelig ressurs	350 000 km
kjøling	Med frostvæske
Frostvæskevolum	I modeller 2000-2002 - 6.1 liter. I modeller 2003-2006 - 6.7 liter
Passende stearinlys	22401-50Y05 (Nissan) K16PR-U11 (Tett) 0242229543 (Bosch)
Timingkjede	13028-4M51A, 72 pins
kompresjon	Ikke mindre enn 13 bar, avvik i nabosylindre med 1 bar er mulig

Designegenskaper

QG18DE-motoren i serien fikk maksimal sylinderkapasitet. Designfunksjonene til kraftverket er som følger:

1. Sylinderblokken og foringene er av støpejern.
2. Stempelslaget er 88 mm, som overstiger sylinderdiameteren - 80 mm.
3. Stempelgruppen er preget av økt levetid på grunn av reduserte horisontale belastninger.
4. Sylinderhodet er laget av aluminium og er en 2-aksel.
5. Det er et vedlegg i eksoskanalen - en katalysator.
6. Tenningssystemet fikk en unik funksjon - sin egen spole på hver sylinder.
7. Det er ingen hydrauliske løftere. Dette reduserer kravene til oljekvalitet. Men av samme grunn dukker det opp en væskekobling, hvor hyppigheten av å skifte smøremiddel er viktig.
8. Det er spesielle dempere-virvler i inntaksmanifolden. Et slikt system ble tidligere bare brukt på dieselmotorer. Her forbedrer dens tilstedeværelse forbrenningsegenskapene til drivstoff-luftblandingen, noe som resulterer i en reduksjon i innholdet av karbon og nitrogenoksider i eksosen.

Merk at QG18DE-enheten er en strukturelt enkel enhet. Produsenten gir instruksjoner med detaljerte illustrasjoner, i henhold til hvilke bileiere vil kunne overhale motoren på egenhånd.

modifikasjoner

I tillegg til hovedversjonen, som fikk distribusjonsinjeksjon, er det andre:

1. QG18DEN - går på gass (propan-butanblanding).
2. QG18DD - versjon med høytrykks drivstoffpumpe og direkte innsprøytning.

Modifikasjon QG18DD

Den siste modifikasjonen ble brukt på Nissan Sunny Bluebird Primera fra 1994 til 2004. Forbrenningsmotoren brukte NeoDi-injeksjonssystemet med høytrykkspumpe (som i dieselanlegg). Den ble kopiert fra GDI-injeksjonssystemet tidligere utviklet av Mitsubishi. Den brukte blandingen bruker forholdet 1:40 (drivstoff/luft), og selve Nissan-pumpene er store og har lang levetid.

Et trekk ved QG18DD-modifikasjonen er høytrykket i skinnen i tomgangsmodus - det når 60 kPa, og ved starten av bevegelsen øker det med 1.5-2 ganger. På grunn av dette spiller kvaliteten på drivstoffet som brukes en ekstremt viktig rolle for normal drift av motoren, derfor er slike modifikasjoner mindre egnet for russiske forhold sammenlignet med klassiske kraftverk.

Når det gjelder gassdrevne modifikasjoner, var Nissan Bluebird-biler ikke utstyrt med dem - de ble installert på Nissan AD Van-modeller fra 2000-2008. Naturligvis hadde de mer beskjedne egenskaper sammenlignet med originalen - motoreffekt på 105 liter. med., og dreiemoment (149 Nm) oppnås ved lavere hastigheter.

Vibrasjon av QG18DE-motoren

Fordeler og ulemper

Til tross for at enheten til denne forbrenningsmotoren er enkel, har motoren fått noen ulemper:

1. Siden det ikke er noen hydrauliske løftere, er det fra tid til annen nødvendig å justere de termiske ventilklaringene.
2. Det økte innholdet av skadelige stoffer i eksosen, som ikke tillater å overholde Euro-4-protokollen og selge motorer i utenlandske markeder. Som et resultat ble motorkraften redusert - dette gjorde det mulig å legge inn motoren i Euro-4-protokollstandarder.
3. Sofistikert elektronikk - i tilfelle et sammenbrudd vil du ikke kunne finne ut av det på egen hånd, du må kontakte spesialister.
4. Kravene til kvalitet og hyppighet av oljeskift er høye.

Pros:

1. Alle vedlegg er plassert veldig bra, noe som ikke forstyrrer reparasjon og vedlikehold.
2. Støpejernsblokken kan repareres, noe som øker levetiden til motoren betydelig.
3. Takket være DIS-4 tenningsskjema og virvler oppnås en reduksjon i bensinforbruket og innholdet av skadelige stoffer i eksosen reduseres.
4. Fullstendig diagnosesystem - enhver feil i driften av motoren registreres og registreres i minnet til motorstyringssystemet.

Liste over biler med QG18DE-motor

Dette kraftverket ble produsert i 7 år. I løpet av denne tiden ble den brukt på følgende biler:

1. Bluebird Sylphy G10 er en populær front- eller firehjulsdrevet sedan produsert fra 1999 til 2005.
2. Pulsar N16 er en sedan som kom inn på markedene i Australia og New Zealand i 2000-2005.
3. Avenir er en vanlig stasjonsvogn (1999-2006).
4. Wingroad/AD Van er en stasjonsvogn som ble produsert fra 1999 til 2005 og var tilgjengelig på markedene i Japan og Sør-Amerika.
5. Almera Tino - minivan (2000-2006).
6. Sunny er en forhjulsdrevet sedan som er populær i Europa og Russland.
7. Primera er en bil produsert fra 1999 til 2006 med forskjellige karosserityper: sedan, liftback, stasjonsvogn.
8. Ekspert - stasjonsvogn (2000-2006).
9. Sentra B15/B16 ‒ sedan (2000-2006).

Bluebird Sylphy G10 og 2. Pulsar N16 2001

Siden 2006 har ikke dette kraftverket blitt produsert, men bilene som er laget på grunnlag av det, er fortsatt på jevn bane. Dessuten er det også biler av andre merker med QG18DE kontraktsmotorer, noe som bekrefter allsidigheten til denne motoren.

tjeneste

Produsenten gir klare instruksjoner til bileiere om vedlikehold av motoren. Den er upretensiøs i pleie og krever:

1. Skifte registerkjede etter 100 000 km.
2. Ventilklaringsjusteringer hver 30 km.
3. Skifte drivstoffilter etter 20 000 km.
4. Rengjøring av veivhusventilasjon etter 2 års drift.
5. Oljeskift med filter etter 10 km. Mange eiere anbefaler å bytte smøremiddel etter 000-6 tusen kilometer på grunn av spredningen av falske oljer på markedet, hvis tekniske egenskaper ikke samsvarer med de originale.
6. Bytt luftfilteret hvert år.
7. Utskifting av frostvæske etter 40 000 km (tilsetningsstoffer i kjølevæsken blir ineffektive).
8. Skifte tennplugg etter 20 000 km.
9. Rengjøring av innsugningsmanifolden for sot etter 60 000 km.

Feilfunksjoner

Hver motor har sine egne problemer. QG18DE-enheten har blitt godt studert, og dens karakteristiske feil har lenge vært kjent:

1. Frostvæskelekkasje er den vanligste feilen. Årsaken er slitasjen på tomgangsventilpakningen. Å bytte den vil løse problemet med kjølevæskelekkasje.
2. Økt oljeforbruk er et resultat av dårlige oljeskraperinger. I de fleste tilfeller må de byttes, noe som er ledsaget av fjerning av sylinderhodet og tilsvarer nesten en større overhaling. Merk at under motordrift kan olje (spesielt falsk) fordampe og brenne ut, og en liten del av den kan komme inn i forbrenningskammeret og antennes sammen med bensin, som regnes som normen. Og selv om det ideelt sett ikke bør være noe oljeforbruk, er avfallet i mengden 200-300 gram per 1000 km tillatt. Imidlertid bemerker mange brukere på forumet at forbruk opptil 0.5 liter per 1000 km kan betraktes som normalt. I sjeldne tilfeller er oljeforbruket ekstremt høyt - 1 liter per 1000 km, men dette krever en rask løsning.
3. Usikker start av motoren i varm tilstand - feil eller tilstopping av dysene. Problemet løses ved å rengjøre dem eller erstatte dem helt.

Et av problemene med motoren er kjededriften. Takket være ham, motoren, selv om den varer lenger, men en pause eller hopp i timing-drivkoblingene vil definitivt bøye ventilene. Derfor er det nødvendig å erstatte kjeden strengt i samsvar med anbefalt timing - hver 100 tusen kilometer.

I anmeldelser og på fora snakker eiere av biler med QG18DE-motorer positivt om disse kraftverkene. Dette er pålitelige enheter som, med riktig vedlikehold og sjeldne reparasjoner, "lever" i svært lang tid. Men problemer med KXX-pakninger på biler før utgivelsen 2002 finner sted, samt problemer med flytende tomgang og usikker start (når bilen ikke starter godt).

En karakteristisk plage for modellen er KXX-pakningen - for mange bileiere begynner frostvæske over tid å strømme til motorkontrollenheten, som kan ende dårlig, så fra tid til annen er det nødvendig å kontrollere nivået av kjølevæske i motoren. tank, spesielt hvis det er flytende tomgang.

NISSAN BLUEBIRD ICE QG18DE skifte av sylinderhodepakning

Det siste mindre problemet er plasseringen av motornummeret - det er slått ut på en spesiell plattform, som er plassert på høyre side av sylinderblokken. Dette stedet kan ruste i en slik grad at det ikke vil være mulig å skimte nummeret.

tuning

Motorene som leveres til Europa og CIS-landene er litt fastklemt av normene for miljøstandarder. På grunn av dem måtte produsenten ofre kraft for å forbedre kvaliteten på eksosgassene. Derfor er den første løsningen for å øke kraften å slå ut katalysatoren og oppdatere fastvaren. Denne løsningen vil øke effekten fra 116 til 128 hk. Med. Dette kan gjøres på enhver bensinstasjon der de nødvendige programvareversjonene er tilgjengelige.

Generelt vil en fastvareoppdatering være nødvendig når det er en fysisk endring i utformingen av motoren, eksos- eller drivstoffsystemet. Mekanisk tuning uten å oppdatere fastvaren er også mulig:

1. Sliping av sylinderhodekanaler.
2. Bruken av lette ventiler eller en økning i deres diameter.
3. Forbedring av eksoskanal - du kan erstatte standard eksos med en rett gjennom eksos med en 4-2-1 edderkopp.

Alle disse endringene vil øke effekten til 145 hk. s., men selv dette er ikke toppen. Potensialet til motoren er høyere, og superladet tuning brukes til å åpne den:

1. Installasjon av spesielle høyytelsesdyser.
2. Økningen i åpningen av eksoskanalen opp til 63 mm.
3. Bytte ut drivstoffpumpen med en kraftigere.
4. Installasjon av en spesiell smidd stempelgruppe for et kompresjonsforhold på 8 enheter.

Turbolading av motoren vil øke effekten med 200 hk. med., men driftsressursen vil falle, og det vil koste mye.

Konklusjon

QG18DE er en utmerket japansk motor som kan skryte av enkelhet, pålitelighet og lite vedlikehold. Det er ingen komplekse teknologier som øker kostnadene. Til tross for dette er den slitesterk (hvis den ikke spiser olje, så fungerer den veldig lenge) og økonomisk - med et godt drivstoffsystem, høykvalitets bensin og en moderat kjørestil vil forbruket i byen være 8 liter pr. 100 km. Og med rettidig vedlikehold vil motorressursen overstige 400 000 km, noe som er et uoppnåelig resultat selv for mange moderne motorer.

Motoren er imidlertid ikke uten designfeil og typiske "sår", men alle løses enkelt og krever sjelden store økonomiske investeringer.