Renault K9K motor
Innhold
Begynnelsen av det XNUMX. århundre ble preget av etableringen av en ny motor, som senere ble utbredt, av de franske motorbyggerne til Renault-bilprodusenten. Det viste seg å være etterspurt etter så kjente merker som Renault, Nissan, Dacia, Mercedes.
beskrivelse
I 2001 ble en ny kraftenhet satt i produksjon, som fikk koden K9K. Motoren er en diesel in-line firesylindret turbomotor med et bredt effektområde fra 65 til 116 hk med et dreiemoment på 134 til 260 Nm.
Motoren ble satt sammen på motorfabrikker i Spania, Tyrkia og India.
Kraftenheten ble installert på Renault-biler:
- Clio (2001-n/vr.);
- Megane (2002-n/vr.);
- Scenic (2003-n/vr.);
- Symbol (2002);
- Kangoo (2002-nov.);
- modus (2004-2012);
- Lagoon (2007-2015);
- Twingo (2007-2014);
- Fluence (2010-2012);
- Duster (2010-år);
- Talisman (2015-2018).
På Dacia-biler:
- Sandero (2009-n/vr.);
- Logan (2012-i dag);
- Dokker (2012-i dag);
- Lodgy (2012-n/vr.).
På Nissan-biler:
- Almera (2003-2006);
- Micra (2005-2018);
- Tiida (2007-2008);
- Qashqai (2007-n/vr.);
- Merknader (2006-n/vr.).
På Mercedes-biler:
- A, B og GLA-klasse (2013-i dag);
- Citan (2012-i dag).
I tillegg til de oppførte modellene, ble motoren installert på Suzuki Jimny fra 2004 til 2009.
Sylinderblokken er tradisjonelt laget av støpejern. Ermer er formet innvendig. Veivaksellagrene er støpt i nedre del.
Sylinderhode i aluminiumslegering. På toppen av hodet er en seng for kamakselen.
Timingen er designet i henhold til SOHC-skjemaet (enkeltaksel) med remdrift. Faren for et ødelagt belte er bøyning av ventilene når de møter stempelet.
Det er ingen hydrauliske løftere i motoren. Den termiske klaringen til ventilene reguleres av valget av lengden på skyvere.
Stempler er standard, aluminium, med tre ringer. To av dem er kompresjon, en er oljeskraper. Stempelskjørtet er grafittbelagt for å redusere friksjonen. Sylinderhodepakning av metall.
Veivakselen er av stål, roterer i hovedlagre (foringer).
Kombinert smøresystem. Kjede oljepumpedrift. Volumet av olje i systemet er 4,5 liter, merket er angitt i manualen for et bestemt kjøretøy.
Turbolading utføres av en kompressor (turbin), som mottar rotasjon fra avgassene. Turbinlager er smurt med motorolje.
Drivstofftilførselssystemet inkluderer en høytrykks drivstoffpumpe, et drivstoffilter, glødeplugger og en drivstoffledning. Den inkluderer også et luftfilter.
Технические характеристики
| Производитель | Valladolid Motores (Spania) Bursa-anlegg (Tyrkia) Oragadam-plante (India) |
| Motorvolum, cm³ | 1461 |
| Kraft, hk | 65-116 |
| Dreiemoment, Nm | 134-260 |
| Kompresjonsforhold | 15,5-18,8 |
| Sylinderblokk | støpejern |
| Antall sylindere | 4 |
| Rekkefølgen til sylindrene | 1-3-4-2 |
| Sylinderhode | aluminium |
| Sylinderdiameter, mm | 76 |
| Stempelslag, mm | 80,5 |
| Antall ventiler per sylinder | 2 (SOHC) |
| Ventiltidsregulator | ikke |
| EGR | ja |
| Hydrauliske kompensatorer | ikke |
| turbolading | BorgWarner KP35 BorgWarner BV38 BorgWarner BV39 |
| Partikkelfilter | ja (ikke på alle versjoner) |
| Drivstofftilførselssystem | Common Rail, Delhi |
| drivstoff | DT (diesel) |
| Miljøstandarder | EUR 3-6 |
| Beliggenhet | tverrgående |
| Levetid, tusen km | 250 |
| Motorvekt, kg | 145 |
modifikasjoner
I løpet av årene med produksjon har motoren blitt forbedret mer enn 60 ganger.
Betinget klassifisering av modifikasjoner utføres i henhold til miljøstandarder. ICE-er av 1. generasjon (2001-2004) var utstyrt med et Delphi drivstoffsystem og en enkel BorgWarner KP35-turbin. Modifikasjoner hadde en indeks på opptil 728 og 830, 834. Motoreffekten var 65-105 hk, miljøstandarder - Euro 3.
Fra 2005 til 2007 ble det gjort modifikasjoner av 9. generasjon K2K. Drivstoffinnsprøytningssystemene, eksossystemet ble forbedret, tidspunktet for utskifting av registerreim og motorolje ble økt. En intercooler ble installert på 65 hk-versjonen av motoren, som gjorde det mulig å øke effekten til 85 hk. Samtidig økte dreiemomentet fra 160 til 200 Nm. Miljøstandarden er hevet til Euro 4-standarder.
Tredje generasjon (2008-2011) fikk en revisjon av eksosanlegget. Et partikkelfilter ble installert, USR-systemet ble forbedret, det var endringer i drivstoffsystemet. Miljøstandarder begynte å være i samsvar med Euro 5.
Siden 2012 har 4. generasjons motorer blitt produsert. Drivstofftilførselssystemet, USR har gjennomgått endringer, partikkelfilteret og oljepumpen er forbedret. Motoren er utstyrt med en BorgWarner BV38-turbin med variabel geometri. ICE-er fra de siste årenes produksjon er utstyrt med start-stopp-systemer og ureainjeksjon. Som et resultat av endringene har kraften til forbrenningsmotoren økt. Miljøstandarder er i samsvar med Euro 6.
Grunnlaget for motoren forble uendret. Det ble gjort forbedringer når det gjelder endring av kraft, dreiemoment og kompresjonsforhold. En betydelig rolle i dette ble spilt av erstatningen av Common Rail Delphi drivstoffutstyr med Siemens.
Det ble viet mye oppmerksomhet til miljøstandarder. Å utstyre noen motormodifikasjoner med en EGR-ventil og et partikkelfilter kompliserte design og vedlikehold av forbrenningsmotoren som helhet noe, men reduserte utslippet av skadelige stoffer til atmosfæren betydelig.
Mindre endringer påvirket registerremmen (økt levetid før utskifting) og kamakselkammene. De fikk et diamantbelegg (karbon) av arbeidsflaten. Forskjellen mellom modifikasjonene av forbrenningsmotoren er observert i tilkoblingen av enheten med en automatisk girkasse eller manuell girkasse.
En del av motormodifikasjonene fikk en nyttig energigjenvinningsfunksjon (under motorbremsing genererer generatoren økt energi og dirigerer den til batterilading).
En kort oversikt over hovedmodifikasjonene til K9K er presentert i tabellen.
| Motorkode | Makt | Årsmodell | Installert |
|---|---|---|---|
| K9K608 | 90 hk ved 4000 o/min | 2012-2016 | Clio, Capture |
| K9K612 | 75-95 ved 3750 rpm | 2012- | Dacia: Dokker, Logan, Sandero, Stepway, Renault Clio |
| K9K628 | 90 hk ved 4000 o/min | 2016 | Renault Clio |
| K9K636 | 110 hk ved 4000 o/min | 2007 | Kangoo, Scenic III, Megane III |
| K9K646 | 110 hk ved 4000 o/min | 2015-i dag | Kadjar, Captur |
| K9K647 | 110 hk ved 4000 o/min | 2015-2018 | Kadjar, Grand Scenic IV |
| K9K656 | 110 hk ved 4000 o/min | 2008-2016 | Mégane II, Scenic III |
| K9K657 | 110 hk ved 4000 o/min | 2009-2016 | Grand Scenic II, Scenic III, Megane III Limited |
| K9K700 | 65 hk ved 4000 o/min | 2001-2012 | Renault: Logan, Clio II, Kangoo, Suzuki Jimny |
| K9K702 | 82 hk ved 4250 o/min | 2003-2007 | Kangoo, Clio II, Thalia I |
| K9K704 | 65 hk ved 4000 o/min | 2001-2012 | Kangoo Clio II |
| K9K710 | 82 hk ved 4250 o/min | 2003-2007 | Kangoo Clio II |
| K9K712 | 101 hk ved 4000 o/min | 2001-2012 | Clio II |
| K9K714 | 68 hk ved 4000 o/min | 2001-2012 | Kangoo, Clio II, Thalia I |
| K9K716 | 84 hk ved 3750 o/min | 2003-2007 | Kangoo Clio II |
| K9K718 | 84 hk ved 3750 o/min | 2007-2012 | Twingo II, Symbol II, Clio |
| K9K722 | 82 hk ved 4000 o/min | 2002-2006 | Scenic II, Megane II |
| K9K724 | 86 hk ved 3750 o/min | 2003-2009 | Scenic II, Megane II |
| K9K728 | 101-106 hk ved 6000 o/min | 2004-2009 | Mégane II, Scenic II |
| K9K729 | 101 hk ved 4000 o/min | 2002-2006 | Scenic II, Megane II |
| K9K732 | 106 hk ved 4000 o/min | 2003-2009 | Mégane II, Scenic II |
| K9K734 | 103 hk ved 4000 o/min | 2006-2009 | Megane II, Scenic II, Grand Scenic I |
| K9K740 | 64 hk ved 3750 o/min | 2007-2012 | Twingo II, Thalia I, Pulse |
| K9K750 | 88 hk ved 4000 o/min | 2004-2012 | Modus I |
| K9K752 | 65 hk ved 3750 o/min | 2008-2012 | Modus I, Clio III |
| K9K760 | 86 hk ved 4000 o/min | 2004-2012 | Mode I, Grand Mode |
| K9K764 | 106 hk ved 4000 o/min | 2004-2008 | Modus, Clio III |
| K9K766 | 86 hk ved 3750 o/min | 2005-2013 | Clio III |
| K9K768 | 68 hk ved 4000 o/min | 2004-2012 | Modus I, Clio |
| K9K770 | 75-86 ved 4000 rpm | 2008-2013 | Clio III, Modus I |
| K9K772 | 103 hk ved 4000 o/min | 2004-2013 | Clio III, Modus I |
| K9K774 | 106 hk ved 4000 o/min | 2005-2013 | Clio III |
| K9K780 | 110 hk ved 4000 o/min | 2007-2015 | laguneIII |
| K9K782 | 110 hk ved 4000 o/min | 2007-2015 | Lagune III |
| K9K792 | 68 hk ved 4000 o/min | 2004-2013 | Dacia: Logan, Sandero, Renault Clio |
| K9K796 | 86 hk ved 3750 o/min | 2004-2013 | Dacia: Logan I |
| K9K800 | 86 hk ved 3750 o/min | 2013-2016 | Kangoo II |
| K9K802 | 86 hk ved 3750 o/min | 2007-2013 | Kangoo II |
| K9K804 | 103 hk ved 4000 o/min | 2007-2013 | Kangoo II, Grand Kangoo |
| K9K806 | 103 hk ved 4000 o/min | 2007-2013 | Kangoo II |
| K9K808 | 90 hk ved 4000 o/min | 2007-i dag | Kangoo II, Grand Kangoo |
| K9K812 | 86 hk ved 3750 o/min | 2013-2016 | KangooExpressII |
| K9K820 | 75 hk ved 3750 o/min | 2007-2012 | Twingo ii |
| K9K830 | 86 hk ved 4000 o/min | 2007-2014 | Twingo II, Fluence, Scenic III, Grand Scenic II |
| K9K832 | 106 hk ved 4000 o/min | 2005-2013 | Fluence, Scenic III, Grand Scenic II |
| K9K834 | 90 hk ved 6000 o/min | 2008-2014 | Megane III, Fluence, Thalia II |
| K9K836 | 110 hk ved 4500 o/min | 2009-2016 | Megane III, Scenic III, Fluence |
| K9K837 | 110 hk ved 4000 o/min | 2010-2014 | Megane III, Fluence, Scenic III |
| K9K840 | 68 hk ved 4000 o/min | 2007-2013 | Kangoo II |
| K9K846 | 110 hk ved 4000 o/min | 2009-i dag | Clio IV, Megane III, Lagoon, Grand Tour III |
| K9K858 | 109 hk | 2013- | DaciaDuster I |
| K9K892 | 90 hk ved 3750 o/min | 2008-2013 | Dacia Logan |
Pålitelighet, svakheter, vedlikeholdbarhet
De tekniske egenskapene vil bli supplert med hovedfaktorene som karakteriserer forbrenningsmotorens operasjonelle evner.
Pålitelighet
Om påliteligheten til K9K-motoren var meningene til eierne delte. Mange har ingen krav mot ham, og noen uttrykker beklagelse over at de fikk akkurat denne motoren.
Praksisen med å betjene motoren viser at begge kategorier av bilister har rett i denne saken.
Med rettidig og høykvalitets vedlikehold av motoren, implementering av alle produsentens anbefalinger for driften, er enheten i stand til å dekke den deklarerte kilometerressursen betydelig uten alvorlig skade.
I kommunikasjon på tematiske fora bekrefter deltakerne deres det som er sagt. For eksempel deler Sergey sitt inntrykk: “... kjørte Laguna 3 med en k9k dieselmotor med en kjørelengde på 250k. Nå er kjørelengden 427k. Jeg endret ikke innleggene!".
Påliteligheten til dieselmotoren indikeres av det faktum at mange bilmodeller fra forskjellige produsenter var utstyrt med den i lang tid, frem til i dag. En annen viktig nyanse er at motoren hele tiden forbedres, noe som betyr at påliteligheten øker hele tiden.
Dermed kan vi trekke en entydig konklusjon: K9K er en fullstendig pålitelig kraftenhet med passende håndtering.
Svake flekker
I enhver motor kan du finne dens svake punkter. K9K er intet unntak. Men ved nærmere undersøkelse viser det seg at eieren av bilen ofte provoserer forekomsten av disse svakhetene.
Noen bilister klager på rotasjonen av koblingsstanglagrene. Ja, det er et slikt problem. Den største sannsynligheten for at den oppstår er med et løp på 150-200 tusen km.
Årsaken til feilen ligger i olje av lav kvalitet eller en økning i tidspunktet for neste vedlikehold.
Forummedlem Sergey bekrefter dette med et eksempel fra egen erfaring: "... Det var Fluence, 2010. Jeg kjørte den selv fra Tyskland i 2015 med en kjørelengde på 350000 4 (bilen var i en taxi). Jeg kjørte ytterligere 120000 12 i Hviterussland på 15 år. Jeg skiftet olje hver 470000.-XNUMX. Jeg solgte den med en kjørelengde på XNUMX, mens jeg ikke klatret inn i motoren, girkassen og drivstoffsystemet i det hele tatt!. Han får støtte av lagkamerat Yuri: «... Du trenger ikke skrive tull om innlegg! Foringene i denne motoren blir drept av et langt serviceintervall og hyppig brenning av partikkelfilteret, som oftest ikke kan fullføres med hell under urban drift. Når du brenner for å varme opp soten på slutten av arbeidssyklusen, injiseres ekstra drivstoff i sylinderen, som brenner ut i soten, noe som øker temperaturen og brenner filteret. Så dette drivstoffet brenner ikke helt ut, legger seg på sylindrenes vegger gjennom oljeskraperingene, det kommer inn i oljen, og fortynner det derved, og foringene og turbinen lider av flytende olje i utgangspunktet!
Problemer med Delphi drivstoffutstyr oppstår når lavkvalitets dieseldrivstoff (DF) brukes. Dysene til systemet er utsatt for rask forurensning. Det er nok å rengjøre dem etter 30 tusen kilometer, og dette problemet vil bli løst. Men gitt den lave kvaliteten på dieseldrivstoffet vårt, er det tilrådelig å skylle dysene oftere (etter 20-25 tusen km).
En ganske delikat knute anses å være en høytrykks drivstoffpumpe. I den oppstår funksjonsfeil på grunn av feilen med dieseldrivstoff av dårlig kvalitet eller utidig utskifting av drivstoffilteret. Innholdet av pumpeslitasjeprodukter i drivstoffet bidrar også til den raske slitasjen til injeksjonspumpens stempelpar. En defekt injeksjonspumpe erstattes best med en ny, selv om den noen ganger kan repareres.
Turbinen krever spesiell oppmerksomhet. Det er ikke uvanlig at den svikter i de første hundre tusen kilometerne av en bil. Årsaken til feilen er slitasjeproduktene til gnidningsdelene til CPG, siden oljen i motorens smøresystem samtidig smører alle lagrene til turboladeren. For å forlenge levetiden til turbinen, må du skifte olje og motoroljefilter oftere.
De virkelig svake punktene til motoren er:
- Ikke en stor registerreimressurs (90 tusen km). Men i 2004 ble den hevet til 120 tusen km, og fra 2008 til 160 tusen km. I alle fall krever beltet den nærmeste oppmerksomheten, siden brudd forårsaker bøyning av ventilene. Og dette er en seriøs motorreparasjon.
- Mangel på hydrauliske løftere. Du må ty til tjenestene til en bensinstasjon oftere når det gjelder justering av den termiske klaringen til ventilene.
- Feil i DPKV (veivakselposisjonssensor). Feilen oppstår ved høy kjørelengde, elimineres ved å bytte ut sensoren.
- EGR-ventilen og partikkelfilteret forårsaker en del problemer. De fleste bilister slår av ventilen, kutter ut filteret. Motoren drar imidlertid kun nytte av dette på grunn av reduksjonen av miljøstandarder.
Som du ser kan de aller fleste svakhetene enkelt nøytraliseres ved å følge produsentens anbefalinger for service på forbrenningsmotorer.
repairability
Ved å vurdere vedlikeholdsevnen til motoren, er det nødvendig å understreke dens høye kostnad. Spesielt budsjettmessig er reparasjonen av drivstoffsystemet og turbinen. De høye kostnadene ved restaurering er basert på utskifting av disse elementene med nye. I tillegg er problemet med reparasjonen av Common Rail-drivstoffsystemet at ikke alle bensinstasjoner foretar restaureringen ved å reparere feilede elementer på grunn av mangelen på erfarne spesialister.
Samtidig kan du finne interessante uttalelser i anmeldelsene fra medlemmene av forumet. Ruslan skriver: "... Jeg har en Delphi-injeksjonspumpe og jeg kommer ikke til å bytte den til Siemens eller Bosch. Delphi er ikke så ille som de sier om det, dets pluss i vedlikehold, som ikke kan sies om Siemens og Bosch..
Partikkelfilteret er dyrt. Den kan ikke repareres, bare erstattes.
I alle andre tilfeller er det ingen problemer med å gjenopprette motoren. Støpejernsblokken lar deg bore sylindrene til de nødvendige reparasjonsdimensjonene.
Reservedeler kan alltid kjøpes i spesialbutikker eller nettbutikker. I det mest ekstreme tilfellet - ved demontering. Men det anbefales ikke å overhale motoren med brukte deler.
Generell konklusjon: ICE-vedlikeholdbarheten er god, men kostbar.
tuning
Chiptuning av motoren er mulig. Å blinke ECU-en til 1. og 2. generasjonsmotorer (2001-2008) vil øke effekten til 115 hk, og øke dreiemomentet til 250-270 Nm.
Motorer av 3. generasjon (2008-2012) vil bli kraftigere med 20 hk. I dette tilfellet vil dreiemomentet nå 300 Nm. Disse tallene tilsvarer 110-hestekrefters motorer. Modifikasjoner av motorer med en effekt på 75-90 hk oppgraderes til 110 hk med et dreiemoment på 240-250 Nm.
Motorer av 4. generasjon (etter 2012) etter tuning vil ha en effekt på 135 hk og et dreiemoment på mer enn 300 Nm.
I tillegg til chiptuning er det mulighet for mekanisk inngrep (erstatte turbinen med en kraftigere osv.). Men en slik operasjon er kostbar og har ikke vært mye brukt.
Det må huskes at motorinnstilling øker belastningene som virker på den betydelig. Avhengighet begynner å dukke opp - jo større belastning, desto mindre arbeidsressurs. Derfor, før du gjør motortuning, må du tenke nøye gjennom de mulige konsekvensene.
Motorbytte
Bare noen få ord om dette emnet. Det er mulig, men så kostbart at det er lettere å kjøpe en kontraktsmotor. Kompleksiteten i utskiftingsprosessen ligger i behovet for å endre alle ledninger, ECU-blokker, komme opp med et motorfeste til kroppen og gjøre om monteringsstedene for vedlegg. De mest omfangsrike stillingene når det gjelder lønnskostnader er oppført.
Mange komponenter og deler må byttes ut med de som var på bilen med denne forbrenningsmotoren (scene med kabler, intercooler, eksosanlegg, etc.). Kjøp av nødvendige reservedeler gjennom butikken vil bli svært kostbart, og fra demontering - tvilsomt med tanke på kvalitet.
Dermed vil det rett og slett ikke være mulig å bytte ut én motor uten donorbil.
Kontrakt motor
Det er ingen problemer med å få en kontrakt K9K. Mange nettbutikker tilbyr brukte motorer av ulike modifikasjoner, med forskjellig kjørelengde, produksjonsår og i enhver fullstendighet.
Selgere gir en garanti for sine produkter (fra én til tre måneder).
Motornummer
Noen ganger blir det nødvendig å se på motornummeret. Ikke alle vet plasseringen på sylinderblokken. La oss eliminere dette gapet.
K9K dieselmotoren og dens modifikasjoner er en pålitelig og holdbar enhet med rettidig og riktig vedlikehold. Unnlatelse av å følge alle produsentens anbefalinger vil definitivt redusere levetiden og føre til kostbare reparasjoner.
