Toyota 1HZ-motor: alt du trenger å vite

1HZ gir daglig pålitelighet og pålitelighet, samt anstendig effektivitet og drivstofføkonomi.

Turboladede dieselmotorer har vært i bruk siden forrige århundreskifte, men det finnes knapt et kjøretøy i disse dager som ikke er utstyrt med en turbolader for økt kraft og effektivitet. 

Men det var ikke alltid tilfelle, og den naturlig aspirerte Toyota 1HZ-dieselmotoren i Landcruiser-serien må absolutt betraktes som prinsen av naturlig aspirerte dieselmotorer. 

Et medlem av Toyota HZ-motorgruppen, 1 i 1HZ, indikerer at det er medlem av den første generasjonsfamilien.

Ikke bare er Toyota 1HZ diesel i stand til å gjøre jobben til en mindre turbodiesel, den vil fortsette å gjøre det i minst en halv million miles, med noen operatører som rapporterer en million miles før større arbeid er nødvendig. 

Legg til det suveren hverdagspålitelighet, anstendig effektivitet og drivstofføkonomi, og du kan se hvorfor 1HZ, selv om den ikke er en sprinter, har blitt en favoritt blant reisende på lang avstand og avsidesliggende områder. 

Enhver anmeldelse av en 1HZ-motor vil alltid påpeke at dette er en motor med lang levetid som ikke vil svikte i en hast. Den kanskje største ulempen er 1HZ drivstofføkonomi, som vil variere fra 11 til 13 liter per 100 km.

Dette er på et standardkjøretøy i motorveihastigheter og vil være dobbelt så høyt ved tauing. Den henger etter dagens doble førerhusbiler, men den er ikke dårlig i forhold til XNUMXWD-standarder i full størrelse.

Egenskapene til en skallet 1HZ-motor avslører ikke nødvendigvis dens hemmeligheter. Snarere er det kombinasjonen av kvalitetsmaterialer, omhyggelig håndverk og en solid grunndesign som har gjort 1HZ til en så respektert enhet. 

Det starter med støpejernsblokken og sylinderhodet (veldig vanlig i dieselmotorer også i dag). 4.2HZ-motoren med et volum på 4164 liter (nærmere bestemt 1 cc) har en boring og et stempelslag på 94 mm og 100 mm. 

Veiven går i syv hovedlagre. Motoren er en sekssylindret rekkemotor med en enkelt overliggende kamaksel (drevet av et tannet gummibelte) og to ventiler per sylinder.

Den 4.2-liters inline sekssylindrede motoren utvikler 96 kW/285 Nm kraft. (Bildekreditt: Wikimedia Commons)

1HZ bruker indirekte injeksjonsteknologi og har et kompresjonsforhold på 22.4:1. Påstått effekt er 96 kW ved 3800 rpm og 285 Nm ved 2200 rpm. 

1HZ-injektorpumpediagrammet vil også vise at motoren bruker et gammeldags injeksjonssystem og ikke den nye common-rail-dieselteknologien. 

Støpejernskonstruksjonen til motoren betyr at den er sterk, men vekten til 1HZ-motoren er omtrent 300 kg. Volumet av 1HZ motorolje er 9.6 liter ved tørrfylling.

I Australia var 1HZ et populært valg i 80-serien, som ble lansert i 1990 og ble deretter ansett som den beste LandCruiser Toyota noensinne laget (den helt nye 300-serien hadde ennå ikke bevist seg for den tittelen). 

I 80-serieform ble 1HZ solgt sammen med bensin sekssylindrede og 1HDT turbodieselversjoner av samme bil, og dette fortsatte med den nye 100-serien som så 1HZ montert på basismodellen Standardvarianten (teknisk sett 105-serien). 

Med et klassisk utseende og massevis av terrengegenskaper er det ingen overraskelse at 80 fortsatt er veldig populær. (Bildekreditt: Tom White)

Dette fortsatte i denne bilen til 2007, da 200-serien dukket opp. 

I arbeidshestlinjen dukket Toyota 1HZ opp i 75-serien og Troop Carrier i 1990 og ble solgt til 2007 da den endelig ble erstattet av turbodieselvarianter. 1HZ-dieselen ble også brukt i noen Toyota Coaster-busser.

Avgjørende, for å få 1HZ i din nye Toyota, måtte du kjøpe en LandCruiser i full størrelse, siden Prado aldri mottok den motoren. 

Du finner heller ikke LandCruiser 1HZ med automatgir; hvis det var en 1HZ motor, var manuell giring opp til deg.

Det er egentlig få problemer med 1HZ-motoren. Bortsett fra noen få tilfeller av sprukne sylinderhoder i forforbrenningsområdet, er nyhetene gode. 

1HZ sylinderhodepakninger er ikke noe problem så lenge motoren ikke er overopphetet, og 1HZ registerreim ser ikke ut til å være noe problem hvis den skiftes hver 100,000 km. 

75-serien fikk et deltidssystem med en overføringskasse som ga to forskjellige sett med girforhold.

Sunn fornuft tilsier at en 1HZ drivstoffpumpe vil trenge oppmerksomhet etter omtrent 400,000 XNUMX km, og mange eiere bestemmer seg for å bygge om sylinderhodet samtidig. 

Annet vedlikehold er enkelt, selv om plasseringen av 1HZ-termostaten på undersiden av blokken gjør det vanskelig å komme til uten å fjerne dynamoen.

Selvfølgelig varer ingenting evig, og når 1HZ til slutt blir utslitt, bestemmer mange eiere seg rett og slett for å kjøpe en brukt 1HZ med færre mil og bytte den inn. 

1HZ motoroppføringer i dette tilfellet er populære, men noen eiere velger å bygge om en motor de allerede har. 

Et 1HZ gjenoppbyggingssett inkludert ringer, lagre og pakninger kan kjøpes for rundt $1500, men hvis du vil bygge en turboladet motor, vær forberedt på å bruke omtrent det dobbelte for et sett som inkluderer lavere kompresjonsstempler. 

105-serien var på mange måter en fortsettelse av 80-serien.

Det krever også mye arbeid hvis du ikke gjør jobben selv men tar hensyn til mål og maskinering av eksisterende veivaksel og sylindervegger.

En god, kjørende brukt motor kan bli funnet for noen få tusen dollar, mens fullstendig ombygde enheter (med turbo-kapasitet) kan bli funnet for $ 5000 til $ 10,000 XNUMX og oppover hvis du vil ha noe veldig vanskelig. 

Reproduserte enheter er allment tilgjengelig fra selskaper som spesialiserer seg på denne typen arbeid, men du vil likevel ofte måtte skaffe en erstatningshovedmotor.

Den kanskje vanligste sammenligningen folk gjør er den gamle diskusjonen om 1HZ vs 1HDT, siden 1HDT selges sammen med 1HZ i 80- og 100-seriebiler, men i disse dager tjener det mye mer penger som brukttilbud. 

Hvorfor? Rett og slett fordi 1HDT er en turboladet dieselmotor og som et resultat har mye mer kraft og dreiemoment (151kW/430Nm i stedet for 96kW/285Nm). 

Spør enhver Toyota LandCruiser-fan, og de vil vite hva en 1HD FTE-motor er. De kan til og med ha en motorkodetatovering!

Dette gir den turboladede motoren en enorm ytelsesfordel på veien, men offroad, der ivrige brukere styrer, forblir enkelheten og påliteligheten til 1HZ (og det fullstendige fraværet av elektronikk) den foretrukne motoren for noen.

Fra et teknisk synspunkt er det andre forskjeller, inkludert det faktum at 1HZ-injektorene fungerer i et forforbrenningskammer (gjør 1HZ til en indirekte injeksjonsmotor), mens 1HDT er en direkteinnsprøytningsdesign hvor forbrenningen starter internt. 

Av denne grunn (blant annet) er ikke sylinderhodene til de to motorene utskiftbare, og den turboladede motorens forskjellige kompresjonsforhold gjør at de nedre delene heller ikke er kompatible.

Selv om Toyota aldri tilbød en 1HZ turbomotor, ble et 1HZ turbosett tilbudt i ettermarkedet for nettopp det. Det er rettferdig å si at noen av dem er bedre designet enn andre, men i alle fall installerer eiere av 1HZ turbomotorer vanligvis et pyrometer (for å overvåke eksostemperaturen og vise hvor hardt motoren jobber) og overvåke avlesningene av denne nøye. sensor. nål.

Populære ettermarkedsløsninger for turboladere gjennom årene inkluderer Safari Turbo 1HZ, AXT Turbo 1HZ og Denco Turbo 1HZ-sett. 

1HDT ble solgt sammen med 1HZ i kjøretøyer i 80- og 100-serien. (Bildekreditt: Tom White)

Det grunnleggende i hvert sett var det samme; en 1HZ turbo manifold, selve turboladerblokken og nødvendig rørleggerarbeid for å koble det hele sammen. 

I tillegg til grunnleggende turbosett, anbefaler mange tunere en boost-kompensator og, for maksimal ytelse, en intercooler. 

Men i hvert tilfelle var målet det samme; for å forbedre kjøreytelsen og akselerasjonen, spesielt ved tauing. Et grunnleggende turbosett koster mellom $3000 og $5000 pluss installasjon.

I mellomtiden prøver eiere som setter pris på enkelheten til 1HZ å holde seg unna turbolading og i stedet bruke tradisjonelle metoder for å maksimere motorens muligheter. 

For disse eierne var den beste turboen for 1HZ ingen turbo i det hele tatt. Hvis du ikke trenger ytterligere akselerasjon, er dette også et gyldig argument. 

I mange tilfeller brukte eiere konvensjonell dreiing og en kvalitetseksosinstallasjon, inkludert 1HZ-avtrekk og et rett gjennom (vanligvis 3.0-tommers) eksosanlegg for å få det de trengte.