Toyota 3S-FSE motor
Innhold
Toyota 3S-FSE-motoren viste seg å være en av de mest teknologisk avanserte på utgivelsestidspunktet. Dette er den første enheten som det japanske selskapet testet D4 direkte drivstoffinnsprøytning på og skapte en helt ny retning i konstruksjonen av bilmotorer. Men produksjonsevnen viste seg å være et tveegget sverd, så FSE mottok tusenvis av negative og til og med sinte anmeldelser fra eiere.
For mange bilister er et forsøk på å gjøre det selv litt forvirrende. Selv å fjerne pannen for å skifte olje i motoren er ekstremt vanskelig på grunn av de spesifikke festene. Motoren begynte å bli produsert i 1997. Dette er tiden da Toyota begynte å aktivt gjøre bilkunsten til en god forretning.
De viktigste tekniske egenskapene til 3S-FSE-motoren
Motoren ble utviklet på grunnlag av 3S-FE, en enklere og mer upretensiøs enhet. Men antallet endringer i den nye versjonen viste seg å være ganske stort. Japanerne gnistret av sin forståelse av produksjonsevne og installerte nesten alt som kunne kalles moderne i den nye utviklingen. Imidlertid kan du finne visse mangler i egenskapene.
Her er hovedparametrene til motoren:
| Arbeidsvolum | 2.0 l |
| Motorkraft | 145 h.p. ved 6000 o / min |
| moment | 171-198 N*m ved 4400 rpm |
| Sylinderblokk | støpejern |
| Blokkhode | aluminium |
| Antall sylindere | 4 |
| Antall ventiler | 16 |
| Sylinderdiameter | 86 mm |
| Stempelslag | 86 mm |
| Drivstoffinjeksjon | umiddelbar D4 |
| Drivstofftype | bensin 95 |
| Drivstofforbruk: | |
| – bysyklus | 10 l / 100 km |
| - forstadssyklus | 6.5 l / 100 km |
| Timing system stasjon | belte |
På den ene siden har denne enheten en utmerket opprinnelse og en vellykket stamtavle. Men det garanterer slett ikke pålitelighet i drift etter 250 000 km. Dette er en veldig liten ressurs for motorer i denne kategorien, og til og med Toyota-produksjon. Det er på dette tidspunktet problemene begynner.
Imidlertid kan større reparasjoner utføres, støpejernsblokken er ikke engangsbruk. Og for dette produksjonsåret forårsaker dette faktum allerede hyggelige følelser.
De installerte denne motoren på Toyota Corona Premio (1997-2001), Toyota Nadia (1998-2001), Toyota Vista (1998-2001), Toyota Vista Ardeo (2000-2001).
Fordeler med 3S-FSE-motoren - hva er fordelene?
Registerremmen skiftes en gang hver 1-90 tusen kilometer. Dette er standardversjonen, det er et praktisk og enkelt belte her, det er ingen problemer spesifikke for kjedet. Etiketter er satt i henhold til manualen, du trenger ikke finne opp noe. Tennspolen er hentet fra en FE-giver, den er enkel og fungerer lenge uten problemer.
Denne kraftenheten har flere viktige systemer til disposisjon:
- en god generator og generelt gode vedlegg som ikke forårsaker problemer i driften;
- brukbart timingsystem - det er nok å spenne spenningsvalsen for å forlenge beltets levetid enda mer;
- enkel design - på stasjonen kan de sjekke motoren manuelt eller lese feilkoder fra et datadiagnosesystem;
- pålitelig stempelgruppe, som er kjent for fravær av problemer selv under tung belastning;
- velvalgte batteriegenskaper, er det nok å følge produsentens fabrikkanbefalinger.
Det vil si at motoren ikke kan kalles dårlig kvalitet og upålitelig, gitt dens fordeler. Under drift noterer sjåførene også lavt drivstofforbruk, hvis du ikke legger for mye press på avtrekkeren. Plasseringen av hovedtjenestenodene er også gledelig. De er ganske enkle å komme til, noe som reduserer kostnadene og levetiden noe ved vanlig vedlikehold. Men å reparere i garasjen på egen hånd vil ikke være lett.
Ulemper og ulemper med FSE - hovedproblemene
3S-serien er kjent for sin mangel på alvorlige barndomsproblemer, men FSE-modellen skilte seg ut fra bekymringsbrødrene. Problemet er at Toyota-spesialister bestemte seg for å installere alle utbyggingene som var relevante på den tiden for effektivitet og miljøvennlighet på dette kraftverket. Som et resultat er det en rekke problemer som ikke kan løses på noen måte under bruk av motoren. Her er bare noen av de populære problemene:
- Drivstoffsystemet, så vel som stearinlys, trenger konstant vedlikehold; dyser må rengjøres nesten konstant.
- EGR-ventilen er en forferdelig innovasjon, den tetter seg hele tiden. Den beste løsningen ville være å fjerne EGR-en og fjerne den fra eksossystemet.
- Flytende omsetning. Dette skjer uunngåelig med motorer, ettersom den variable inntaksmanifolden mister sin elastisitet på et tidspunkt.
- Alle sensorer og elektroniske deler svikter. På aldersenheter viser problemet med den elektriske delen seg å være kolossalt.
- Motoren starter ikke kald eller starter ikke varm. Det er verdt å sortere ut drivstoffskinnen, rengjør injektorene, USR, se på lysene.
- Pumpen er ute av drift. Pumpen må skiftes ut sammen med delene av timingsystemet, noe som gjør det svært kostbart å reparere.
Hvis du vil vite om ventilene på 3S-FSE er bøyd, er det best å ikke sjekke det i praksis. Motoren bøyer ikke bare ventilene når timingen går i stykker, hele sylinderhodet etter en slik hendelse er reparert. Og kostnadene ved en slik restaurering ville være uoverkommelig høy. Ofte i kulde hender det at motoren ikke får tak i tenningen. Bytting av tennplugger kan løse problemet, men det er også verdt å sjekke spolen og andre elektriske tenningsdeler.
Høydepunkter for 3S-FSE reparasjon og vedlikehold
Ved reparasjon er det verdt å vurdere kompleksiteten til økologiske systemer. I de fleste tilfeller er det mer kostnadseffektivt å deaktivere og fjerne dem enn å reparere og rengjøre dem. Et sett med tetninger, for eksempel en sylinderblokkpakning, er verdt å kjøpe før kapital. Gi preferanse til de dyreste originale løsningene.
Det er bedre å stole på arbeidet til fagfolk. Et feil tiltrekkingsmoment for sylinderhodet vil for eksempel føre til ødeleggelse av ventilsystemet, bidra til rask svikt i stempelgruppen og økt slitasje.
Overvåk driften av alle sensorer, spesiell oppmerksomhet til kamakselsensoren, automatisering i radiatoren og hele kjølesystemet. Riktig gassinnstilling kan også være vanskelig.
Hvordan justere denne motoren?
Det gir ingen økonomisk eller praktisk mening å øke kraften til 3S-FSE-modellen. Komplekse fabrikksystemer som for eksempel turtallssykling vil ikke fungere. Lagerelektronikk vil ikke takle oppgavene, blokken og sylinderhodet må også forbedres. Så det er uklokt å installere en kompressor.
Tenk heller ikke på chiptuning. Motoren er gammel, veksten av kraften vil ende med en større overhaling. Mange eiere klager over at motoren skrangler etter chiptuning, fabrikkklaringer endres og slitasjen på metalldeler øker.
Et rimelig tuningalternativ er en banal swap på en 3S-GT eller et lignende alternativ. Ved hjelp av komplekse modifikasjoner kan du få opptil 350-400 hestekrefter uten et merkbart tap av ressurs.
Konklusjoner om kraftverket 3S-FSE
Denne enheten er full av overraskelser, inkludert ikke de mest hyggelige øyeblikkene. Derfor er det umulig å kalle det ideelt og optimalt på alle måter. Motoren er teoretisk enkel, men mye miljøtillegg, som EGR, ga utrolig dårlige resultater i driften av enheten.
Eieren kan være fornøyd med drivstofforbruket, men det avhenger også veldig av måten å kjøre på, av bilens vekt, alder og slitasje.
Allerede før hovedstaden begynner motoren å spise olje, forbruke 50% mer drivstoff og vise eieren med lyd at nå er tiden inne for å forberede reparasjoner. Riktignok foretrekker mange mennesker et bytte for en avtalt japansk motor fremfor en reparasjon, og dette er ofte billigere enn kapital.
