Toyota 2S, 2S-C, 2S-E, 2S-ELU, 2S-EL, 2S-E motorer
Toyota 1S-seriens motorer var populære i Japan og mange andre land. Men for markedet i Amerika, Canada, Australia var det nødvendig med biler med kraftigere motorer. I denne forbindelse begynte man i 1983, parallelt med 1S-motorene, å produsere en motor med høyere ytelse under betegnelsen 2S. Toyota Corporation-ingeniører gjorde ikke grunnleggende endringer i utformingen av den generelt vellykkede stamfaderen, og begrenset seg til å øke arbeidsvolumet.
Konstruksjon av 2S-motoren
Enheten var en in-line firesylindret motor med et arbeidsvolum på 1998 cm3. Økningen ble oppnådd ved å øke sylinderdiameteren til 84 mm. Stempelslaget ble forlatt det samme - 89,9 mm. Motoren ble mindre langslag, stempelslaget ble brakt nærmere sylinderdiameteren. Denne konfigurasjonen lar motoren nå høyere RPM og beholde belastningskapasiteten ved middels RPM.
Motoren ble installert i lengderetningen. Blokkhodematerialet er aluminiumslegering. Blokken er laget av støpejern. Hver sylinder har to ventiler, som drives av én kamaksel. Hydrauliske kompensatorer er installert, noe som gjør motoren mindre støyende og eliminerer behovet for periodisk justering av ventilklaringer.
Strøm- og tenningssystemet brukte en tradisjonell forgasser og fordeler. Tidsdriften utføres av en remdrift. I tillegg til kamakselen drev beltet pumpen og oljepumpen, og derfor viste den seg å være veldig lang.
Forbrenningsmotoren produserte 99 hestekrefter ved 5200 o/min. Den lave effekten for en to-liters motor skyldes det lave kompresjonsforholdet - 8,7: 1. Dette skyldes blant annet utsparingene i bunnen av stemplene, som hindrer ventilene i å møte stemplene når beltet ryker. Dreiemomentet var 157 N.m ved 3200 rpm.
I samme 1983 dukket 2S-C-enheten utstyrt med en avgasskatalysator opp i enheten. ICE passer inn i Californias toksisitetsstandarder. Utgivelsen ble etablert i Australia, hvor Toyota Corona ST141 ble levert. Parametrene til denne motoren var de samme som for 2S.
Den neste modifikasjonen var 2S-E-motoren. Forgasseren er erstattet av Bosch L-Jetronic distribuert elektronisk innsprøytning. Enheten ble installert på Camry og Celica ST161. Bruken av en injektor gjorde det mulig å gjøre motoren mer elastisk og mer økonomisk enn en forgasser, effekten økte til 107 hk.
Den siste motoren i serien var 2S-ELU. Motoren ble installert på tvers på Toyota Camry V10 og passet inn i toksisitetsstandardene som ble vedtatt i Japan. Denne kraftenheten produserte 120 hk ved 5400 rpm, som var en verdig indikator for den tiden. Produksjonen av motoren varte i 2 år, fra 1984 til 1986. Så kom 3S-serien.
Fordeler og ulemper med 2S-serien
Motorene i denne serien arvet de positive og negative sidene til forgjengeren 1S. Blant fordelene bemerker de en god ressurs (opptil 350 tusen km), vedlikehold, balanse og jevn drift, inkludert takket være hydrauliske løftere.
Ulempene er:
- et for langt og belastet belte, noe som fører til hyppig brudd eller forskyvning av beltet i forhold til merkene;
- vanskelig å vedlikeholde forgasseren.
Motorene hadde andre mangler, for eksempel en lang oljemottaker. Som et resultat, kortvarig oljesulting av motoren under kaldstart.
Технические характеристики
Tabellen viser noen tekniske egenskaper for 2S-seriens motorer.
| Motor | 2S | 2S-E | 2S-LIFE |
|---|---|---|---|
| Antall sylindere | R4 | R4 | R4 |
| Ventiler per sylinder | 2 | 2 | 2 |
| Blokkmateriale | støpejern | støpejern | støpejern |
| Sylinderhode materiale | aluminium | aluminium | aluminium |
| Arbeidsvolum, cm³ | 1998 | 1998 | 1998 |
| Kompresjonsforhold | 8.7:1 | 8.7:1 | 8,7:1 |
| Kraft, h.p. ved rpm | 99/5200 | 107/5200 | 120/5400 |
| Moment N.m ved rpm | 157/3200 | 157/3200 | 173/4000 |
| Olje | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 |
| Turbin tilgjengelighet | ikke | ikke | ikke |
| Strømsystem | forgasser | distribuert injeksjon | distribuert injeksjon |
