Motoren i bilen. Merk følgende. Dette fenomenet kan skade strømenheten

LSPI-fenomenet er et relativt nytt konsept i bilindustrien. Dette er et derivat av knock combustion, som bilindustrien endelig har håndtert med den teknologiske utviklingen av forbrenningsmotorer med gnisttenning. Paradoksalt nok har teknologisk utvikling, og spesielt reduksjonen i størrelse, ført til det faktum at detonasjonsforbrenning har gått tilbake til en veldig farlig form av LSPI (Low-Speed ​​​​Pre-Ignition) fenomenet, som, løst oversatt , betyr fortenning ved lave temperaturer motorturtall.

Husk hva detonasjonsforbrenning er i en gnisttenningsmotor.

Med riktig forbrenningsprosess, like før slutten av kompresjonsslaget (tenningstidspunkt), tennes drivstoff-luftblandingen fra tennpluggen og flammen sprer seg gjennom forbrenningskammeret med en konstant hastighet på ca. 30-60 RS. Det produseres avgass som får trykket i sylinderen til å stige til mer enn 60 kgf/cm2, noe som får stempelet til å bevege seg bakover.

LSPI. detonasjonsforbrenning

Ved bankeforbrenning tenner en gnist blandingen nær tennpluggen, som samtidig komprimerer den gjenværende blandingen. En økning i trykk og en økning i temperatur forårsaker selvantennelse og rask forbrenning av blandingen i motsatt ende av kammeret. Dette er en detonasjonskjedereaksjon, som et resultat av at brennhastigheten øker betydelig og overstiger 1000 m / s. Dette forårsaker en karakteristisk banking, noen ganger en metallisk ringing. Ovennevnte prosess har en betydelig termisk og mekanisk effekt på stempler, ventiler, koblingsstenger og andre elementer. Til syvende og sist fører ignorering av detonasjonsforbrenning til behovet for å reparere hovedmotoren.

Allerede i XNUMXs taklet ingeniører dette skadelige fenomenet ved å installere en piezoelektrisk bankesensor. Takket være ham er kontrollcomputeren i stand til å oppdage dette farlige fenomenet og justere tenningstidspunktet i sanntid, noe som i de fleste tilfeller eliminerer dette problemet.

I dag kommer imidlertid fenomenet bankende forbrenning tilbake i en svært farlig form for fortenning ved lavt motorturtall.

La oss analysere hvordan teknologisk fremgang har forårsaket tilbakekomsten av kjente og nesten glemte trusler mot bilindustrien.

LSPI. Reduksjon

Sammen med miljøkravene som ble pålagt av internasjonale institusjoner, begynte bilprodusentene å redusere kraften til gnisttenningsmotorer og bruke turbolading mye. CO2-utslipp og forbrenning har faktisk gått ned, effekt og dreiemoment per hestekrefter har økt, og driftskulturen har holdt seg tilfredsstillende. I motsetning til hva mange tror, ​​som eksemplet med Fords førstelitersmotorer viser, etterlater også holdbarheten til små motorer mye å være ønsket. Det ser ut til å være mange feil i løsningen.

Men over tid, i noen tilfeller av motorer fra forskjellige produsenter, begynte merkelige, alvorlige stempelfeil å dukke opp - skadede ringer, ødelagte hyller eller til og med sprekker i hele stempelet. Problemet, på grunn av dets uregelmessighet, har vist seg vanskelig å diagnostisere. Det eneste symptomet som sjåføren kan observere er et ubehagelig, ujevnt, høyt slag fra under panseret som bare oppstår ved tomgang. Bilprodusenter analyserer fortsatt problemet, men vi vet allerede at det er flere faktorer bak LSPI-fenomenet.

Se også: Honda Jazz. Nå og som en crossover

Som med klassisk bankeforbrenning kan drivstoff med lavere oktantal enn anbefalt av produsenten være en av årsakene. Den andre faktoren som bidrar til forantenning er opphopning av sot i brennkammeret. Høyt trykk og temperatur i sylinderen får karbonavleiringer til å antennes spontant. En annen, kanskje den viktigste faktoren, er fenomenet med å vaske av oljefilmen fra sylinderveggene. Som et resultat av direkte drivstoffinnsprøytning fører bensintåken som dannes i sylinderen til at en oljefilm kondenserer på stempelkronen. Under kompresjonsslaget kan det høye trykket og temperaturen forårsake ukontrollert selvantennelse selv før tenningsgnisten i det hele tatt er generert. Prosessen, voldelig i seg selv, forverres ytterligere av riktig tenning (en gnist på toppen av sylinderen), som øker trykket og volden til hele fenomenet.

Etter å ha forstått prosessens natur, oppstår spørsmålet, er det mulig å effektivt motvirke LSPI i moderne, relativt kraftige motorer med liten slagvolum?

LSPI. Hvordan gjøre motstand?

Følg først produsentens anbefalinger for det minste oktantallet for bensin du bruker. Hvis produsenten anbefaler 98 oktan drivstoff, bør det brukes. De tilsynelatende besparelsene vil raskt lønne seg med behovet for en overhaling umiddelbart etter de første seriene med fortenninger. Fyll kun bensin på enkelte stasjoner. Bruk av bensin av ukjent opprinnelse øker risikoen for at drivstoffet ikke holder tiltenkt oktantal.

En annen ting er regelmessige oljeskift, med et intervall på ikke mer enn 10-15 tusen. kilometer. Dessuten har oljeprodusenter allerede tilpasset produktene sine i et forsøk på å motvirke LSPI-fenomenet. Det finnes oljer på markedet som lover å motvirke fortenningsfenomenet i henhold til spesifikasjonene. Som et resultat av laboratorietester ble det funnet at fjerning av kalsiumpartikler fra oljen bidrar til dette. Å erstatte den med andre kjemikalier har faktisk redusert risikoen for dette problemet. Derfor, hvis du har en motor med lav hestekrefter, bør en anti-LSPI-olje brukes mens SAE- og API-spesifikasjonene spesifisert av kjøretøyprodusenten opprettholdes.

Som nesten alle artiklene i "biltips"-serien, vil jeg avslutte med en uttalelse - forebygging er bedre enn kur. Vær derfor spesielt oppmerksom på drivstoff, olje og utskiftingsintervaller, kjære leser, med en kraftig liten motor.

Se også: Tester Skoda Kamiq - den minste Skoda SUV