Volkswagen BZG motor
Innhold
VAG-bilkonsernet mestret produksjonen av en ny modell av en tresylindret 12-ventils motor.
beskrivelse
Volkswagen bilkonsernet lanserte en annen forbrenningsmotor, som mottok BZG-indeksen. Utgivelsen begynte i 2007. Hovedformålet med enheten er et komplett sett med små biler.
Designet var basert på de tidligere opprettede seks- og tolvventils firetakts VAG-motorene med lavt volum.
BZG-motoren er en 1,2-liters bensin in-line tresylindret aspirasjonsmotor med en kapasitet på 70 hk. med og et dreiemoment på 112 Nm.
Den ble installert på Volkswagen Polo V, Skoda Fabia II og Seat Ibiza IV biler.
Sylinderblokken er støpt aluminium. Det særegne ligger i utformingen av to deler. Sylinderforinger er plassert på toppen, veivaksellagre og en balanserende (balanserende) mekanisme er plassert i bunnen, designet for å dempe andre-ordens treghetskrefter (redusere vibrasjonsnivåer).
Ermene er tynnveggede. Laget av støpejern. Funksjonene inkluderer deres kjøleprinsipp: kjølevæskestrømmen har en horisontal retning. Denne tekniske løsningen sikrer jevn kjøling av alle tre sylindrene.
Veivakselen er montert på fire lagre. Hovedlagre (foringer) er stål, tynnveggede med antifriksjonslag. De er installert på fabrikken og er ikke gjenstand for utskifting under reparasjonsprosessen.
Aluminiumsstempler, med tre ringer, to øvre kompresjon, nedre oljeskrape. Stempelstifter av flytende type, festes med låseringer.
Bunnen har et dypt spor, men det sparer ikke fra å møte ventilene ved et registerkjedehopp - bøying av ventilene er uunngåelig.
Vevstenger er stål, smidd, I-seksjon.
Sylinderhodet er i aluminium, med to kamaksler (DOHC) og tolv ventiler. Justering av det termiske gapet krever ikke inngrep - hydrauliske kompensatorer takler dette arbeidet.
Drivstoffinnsprøytningssystem. Inkluderer drivstoffpumpe (plassert i bensintanken), gassenhet, drivstofftrykkregulator, injektorer og drivstoffledninger. Den inkluderer også et luftfilter.
Kombinert type smøresystem. Oljepumpen har eget kjededrev. Oljefilteret er festet i vertikal stilling på siden av eksosmanifolden.
Lukket kjølesystem. Det særegne ligger i den horisontale retningen til kjølevæskestrømmen. Vannpumpen (pumpen) drives av en kilerem.
Tenningssystemet er mikroprosessor. BB-spoler er individuelle for hvert stearinlys. Systemet styres av Simos 9.1 ECU.
Med de eksisterende manglene har BZG som helhet gode ytre hastighetsegenskaper.
Технические характеристики
| Производитель | bilkonsernet VAG |
| Utgivelsesår | 2007 |
| Volum, cm³ | 1198 |
| Strøm, l. Med | 70 |
| Dreiemoment, Nm | 112 |
| Kompresjonsforhold | 10.5 |
| Sylinderblokk | aluminium |
| Antall sylindere | 3 |
| Sylinderhode | aluminium |
| Drivstoffinnsprøytning rekkefølge | 1-2-3 |
| Sylinderdiameter, mm | 76.5 |
| Stempelslag, mm | 86.9 |
| Timing stasjon | kjede |
| Antall ventiler per sylinder | 4 (DOHC) |
| turbolading | ikke |
| Hydrauliske kompensatorer | det er |
| Ventiltidsregulator | ikke |
| Kapasitet for vattpinnesystemet, l | 2.8 |
| Påført olje | 5W-30, 5W-40 |
| Oljeforbruk (beregnet), l / 1000 km | 0.5 |
| Drivstofftilførselssystem | injektor, port drivstoffinnsprøytning |
| drivstoff | bensin AI-95 (92) |
| Miljøstandarder | Euro 4 |
| Ressurs, utenfor. km | 200 |
| Beliggenhet | tverrgående |
| Tuning (potensial), l. Med | 81-85 |
Pålitelighet, svakheter, vedlikeholdbarhet
Pålitelighet
Spørsmålet om påliteligheten til denne enheten har ikke et generelt svar. Noen bileiere anser denne motoren som ikke kraftig nok, og til og med ærlig svak. Samtidig hevder mange det motsatte. Kanskje det kommer an på hvordan du bruker det.
Påliteligheten til motoren avhenger direkte av forsiktig drift.
Regelmessig drift ved høye hastigheter (over 3500 rpm) fører til overoppheting av oljen, og som et resultat blokkering av de hydrauliske ventilløfterne. Som et resultat brenner ventilsetene ut, og kompresjonen faller.
Her, som et resultat av funksjonsfeilen, kan det hevdes at motoren ikke er pålitelig, "skjør". Denne konklusjonen er ikke sann, siden sammenbruddet er forårsaket av feil drift av motoren.
Det er generelt akseptert at pålitelighetsparameteren til en forbrenningsmotor er preget av dens kjørelengde og sikkerhetsmargin. Alt er bra med ressursen. I følge rapporter, med rettidig vedlikehold og forsiktig drift, tar motoren seg av opptil 400 tusen km uten mye stress.
Med spørsmål om sikkerhetsmargin er alt noe mer komplisert. Gitt utformingen (tre sylindre), er det ikke gitt en stor grad av å tvinge motoren. Men ved ganske enkelt å blinke ECU, kan du øke motoreffekten med 10-15 liter, krefter.
Samtidig bør det tas i betraktning at graden av eksosrensing vil avta til omtrent Euro 2. Og den ekstra belastningen på enhetene til enheten vil ha en negativ innvirkning på driften deres. Som et resultat vil sammenbrudd oppstå oftere, og kilometerressursen vil være litt, men sikkert redusert.
Svake flekker
Det er mange problemområder i motoren. Det største problemet er tennspolene. Noen ganger mislykkes de etter 30 tusen kilometer (spolen til den andre sylinderen er spesielt slem).
Som et resultat av deres utilstrekkelige drift, er elektrodene til lysene dekket med avleiringer, som igjen påvirker driften av eksplosivspolen negativt. Det er feiltenninger (trippel). Oftest observeres dette bildet etter gjentatte opphold i trafikkork, en lang kjøretur i lave hastigheter.
Registerkjedehopp. Faren for dette fenomenet ligger i det uunngåelige møtet mellom stempelet og ventilene. I noen kilder er kjederessursen angitt som 150 tusen km, men i virkeligheten utvides den mye tidligere.
En teknisk feil er fraværet av en hydraulisk strammestopper. Derfor utfører strammeren sin oppgave kun hvis det er trykk i smøresystemet.
Derfor bør du ikke la bilen stå i en skråning på en parkeringsplass i gir eller starte motoren fra slep.
Erfarne bileiere anbefaler å bytte ut kjeden etter 70 tusen km.
Økt følsomhet for injektorer og gass for drivstoffkvalitet. De har en tendens til å bli skitne raskt. En grunnleggende spyling vil løse problemet.
Ventil utbrenthet. Som regel er dette problemet forårsaket av en tilstoppet katalysator. Årsaken er igjen ikke drivstoff av høy kvalitet. En tett omformer skaper mottrykk for avgassene som passerer gjennom den, som igjen skaper forholdene for brente ventiler.
De gjenværende svakhetene til motoren vises sjelden (svikt i kjølevæsketemperatursensoren, svikt i veivhusventilasjonsventilen).
Bruk av høykvalitets drivstoff og smøremidler og rettidig vedlikehold av motoren vil bidra til å nøytralisere de negative problemområdene til enheten.
repairability
Alle VAG tresylindrede motorer utmerker seg ved spesifikk vedlikeholdsevne. BZG er intet unntak.
Ved reparasjon av enheten vil de første vanskelighetene oppstå med valg av reservedeler. Markedet er forsynt med dem, men ikke av alle. For eksempel er det ingen veivaksel hovedlager til salgs. Akselen er montert på fabrikk og kan ikke repareres. Samme situasjon er med ventilføringene.
Sylinderblokken er av aluminium, dvs. kan ikke repareres.
Et annet problem er de høye kostnadene for reservedeler. Ved denne anledningen skrev Alexannnn-Der fra Kaliningrad: "… hodereparasjon (brente ventiler) … reparasjonsbudsjett (med ny olje/kjølevæske/arbeid og deler) ca. 650 euro … Det er så dritt.'.
Samtidig er det tilfeller der BZG-motoren ble fullstendig overhalt. Reservedeler ble valgt fra andre motorer. StanislavskyBSK fra Biysk deler sin erfaring med en slik reparasjon: "… jeg så etter den bakre veivakseloljetetningen i katalogen, fant 95 * 105 … og så går det opp for meg!!! Dette er Toyota-størrelsen, på 1G- og 5S-motorer brukes den ...'.
Før du fortsetter med reparasjonen av motoren, er det tilrådelig å vurdere muligheten for å kjøpe en kontraktsmotor. Kostnaden avhenger av mange parametere: slitasje, fullstendighet med vedlegg, kjørelengde, etc. Prisen varierer fra 55 til 98 tusen rubler.
Volkswagen BZG-motoren, med rettidig service av høy kvalitet, tanking med utprøvde drivstoff og smøremidler og rimelig drift, er ganske pålitelig og slitesterk, har en ressurs for lang kjørelengde.
