Volkswagen CJZB motor
Innhold
Tyske motorbyggere tok hensyn til manglene ved den opprettede CJZA-motoren og laget på grunnlag av den en forbedret versjon av en motor med redusert kraft. Som sin motpart tilhører Volkswagen CJZB-motoren EA211-TSI ICE-linjen (CJZA, CHPA, CZCA, CXSA, CZDA, DJKA).
beskrivelse
Enheten ble produsert ved fabrikkene til Volkswagen-konsernet (VAG) fra 2012 til 2018. Hovedformålet er å utstyre de stadig mer populære modellene av "B" og "C" segmentene i vår egen produksjon.
Forbrenningsmotoren har gode ytre turtallsegenskaper, økonomi og enkelt vedlikehold.
CJZB-motoren er en 1,2-liters turboladet firesylindret bensinenhet med et dreiemoment på 160 Nm.
Den ble satt på følgende modeller av VAG-bilprodusenten:
- Volkswagen Golf VII /5G_/ (2012-2017);
- Seat Leon III /5F_/ (2012-2018);
- Skoda Octavia III /5E_/ (2012-2018).
Motoren er merkbart bedre enn sine forgjengere, spesielt EA111-TSI-linjen. Først av alt ble sylinderhodet erstattet med en 16-ventil. Strukturelt sett er den utplassert 180˚, eksosmanifolden er plassert bak.
To kamaksler er plassert på toppen, en ventiltidsregulator er installert på inntaket. Ventilene er utstyrt med hydrauliske kompensatorer. Med dem har manuell justering av termisk gap gått over i historien.
Tidsinnstillingen bruker et belte. Den deklarerte ressursen er 210-240 tusen km. I våre driftsforhold anbefales det å sjekke tilstanden hver 30 km, og erstatte den etter 90.
Superlading utføres av en turbin med et trykk på 0,7 bar.
Enheten bruker et kjølesystem med to kretser. Denne løsningen reddet motoren fra en lang oppvarming. Vannpumpen og to termostater er montert i én felles blokk (modul).
CJZB styres av Bosch Motronic MED 17.5.21 ECU.
Fikk en endring i utformingen av motoren. Nå er den installert med en tilt på 12˚ bakover.
Generelt, med riktig forsiktighet, tilfredsstiller forbrenningsmotoren alle behovene til våre bileiere.
Технические характеристики
| Производитель | fabrikk i Mlada Boleslav, Tsjekkia |
| Utgivelsesår | 2012 |
| Volum, cm³ | 1197 |
| Strøm, l. Med | 86 |
| Dreiemoment, Nm | 160 |
| Kompresjonsforhold | 10.5 |
| Sylinderblokk | aluminium |
| Antall sylindere | 4 |
| Sylinderhode | aluminium |
| Drivstoffinnsprøytning rekkefølge | 1-3-4-2 |
| Sylinderdiameter, mm | 71 |
| Stempelslag, mm | 75.6 |
| Timing stasjon | belte |
| Antall ventiler per sylinder | 4 (DOHC) |
| turbolading | turbin |
| Hydrauliske kompensatorer | det er |
| Ventiltidsregulator | ett (innløp) |
| Smøresystemkapasitet, l | 4 |
| Påført olje | 5W-30 |
| Oljeforbruk (beregnet), l / 1000 km | 0,5 * |
| Drivstofftilførselssystem | injektor, direkte injeksjon |
| drivstoff | AI-95 bensin |
| Miljøstandarder | Euro 5 |
| Ressurs, utenfor. km | 250 |
| Vekt, kg | 104 |
| Beliggenhet | tverrgående |
| Tuning (potensial), l. Med | 120 ** |
* på en brukbar motor opp til 0,1; ** uten ressursreduksjon opp til 100
Pålitelighet, svakheter, vedlikeholdbarhet
Pålitelighet
Sammenlignet med forgjengerne har CJZB blitt mye mer pålitelig. Innovative teknologier innen design og montering har spilt en positiv rolle. Praksis bekrefter at selv i dag gjør disse motorene jobben sin skikkelig. Du kan ofte finne motorer med en kjørelengde som er to ganger den deklarerte ressursen.
Bileiere på forumene legger merke til kvalitetsfaktoren til enheten. Så, Sergey fra Ufa sier: "... motoren er utmerket, ingen lager ble lagt merke til. Det er noen problemer med lambdasonden, den svikter ofte og et økt forbruk starter. Og så generelt er det ganske økonomisk og pålitelig. Mange klager på at 1.2-liters motoren er for svak. Jeg vil ikke si det - dynamikk og hastighet er nok. Forbruksvarer er rimelige, egnet fra andre representanter for VAG'.
Når det gjelder dynamikken og hastigheten, legger CarMax fra Moskva til: "... Jeg kjørte en helt ny Golf med en slik motor, men på mekanikken. Nok for "ikke-racing" kjøring. På motorveien kjørte jeg 150-170 km/t'.
Motoren har stor sikkerhetsmargin. Dyptuning vil gi motoren mer enn 120 hk. s, men det gir ingen mening å bli involvert i en slik endring. For det første har CJZB nok strøm til den tiltenkte bruken. For det andre vil ethvert inngrep i utformingen av motoren føre til en forringelse av ytelsen (redusert ressurs, eksosrensing, etc.).
Som en av motstanderne av dyp tuning sa: "... slike justeringer er laget av idioter som ikke har noe sted å stikke hendene sine for å drepe bilen raskere og overkjøre tapere som ham i trafikklysene'.
Rekonfigurering av ECU (Stage 1 chip tuning) vil gi en økning i effekt opp til ca. 12 hk. Med. Det er viktig at fabrikkspesifikasjonene bevares.
Svake flekker
Turbindrift. Wastegate-aktuatorstangen blir ofte sur, setter seg fast og går i stykker. Bruk av varmebestandige smøremidler og sikring av konstant drift av trekkraften bidrar til å forlenge ytelsen til stasjonen, det vil si at selv i trafikkork er det nødvendig å periodisk akselerere motoren til økte hastigheter (kortvarig reassing).
Økt oljeforbruk. Spesielt denne mangelen er preget av de første versjonene av motoren. Her ligger feilen hos produsenten - den teknologiske prosessen med å produsere sylinderhodet brytes. Feilen ble senere rettet.
Dannelsen av sot på ventilene. I større grad forenkles forekomsten av dette fenomenet av drivstoff og smøremidler av lav kvalitet eller bruk av bensin med lavt oktantall.
Bøyde ventiler når registerremmen ryker. Rettidig overvåking av tilstanden til beltet og utskifting før den anbefalte perioden vil bidra til å unngå dette problemet.
Kjølevæske lekker fra under tetningen til pumpemodulen og termostater. Kontakt av tetningen med drivstoff er uakseptabelt. Å holde motoren ren er en garanti for ingen kjølevæskelekkasje.
Resten av svakhetene er ikke kritiske, siden de ikke har massekarakter.
repairability
Motoren har god vedlikeholdsevne. Dette forenkles av enhetens modulære design.
Å finne deler er ikke noe problem. De er alltid tilgjengelige i enhver spesialbutikk. Ved reparasjoner brukes kun originale komponenter og deler.
Når du gjenoppretter, er det nødvendig å vite at teknologien for restaurering fungerer godt. For eksempel gir ikke utformingen av motoren fjerning av veivakselen. Det er tydelig at rotlagrene heller ikke kan skiftes ut. Om nødvendig må du endre sylinderblokken. Det er ikke mulig å skifte ut vannpumpen til kjølesystemet eller termostater separat.
Denne designfunksjonen letter reparasjonen av forbrenningsmotorer, men gjør den samtidig dyr.
Ofte blir kjøp av en kontraktsmotor det mest rasjonelle alternativet. Kostnaden avhenger av mange faktorer og starter fra 80 tusen rubler.
Volkswagen CJZB-motoren er pålitelig og holdbar kun med tidsriktig og høykvalitetsservice. Overholdelse av vilkårene for neste vedlikehold, rimelig drift, påfylling av bensin og olje vil forlenge overhalingstiden mer enn to ganger.
