BMW 5-serie e60-motorer
Den femte generasjonen av BMW 5-serie ble utgitt i 2003. Bilen er en 4-dørs business class sedan. Karosseriet fikk navnet E 60. Modellen ble utgitt som et svar på hovedkonkurrenten - et år tidligere introduserte Mercedes publikum for den nye W 211 E-klasse sedan.
Utseendet til bilen var forskjellig fra de tradisjonelle representantene for merkevaren. Designet av Christopher Bangle og Adrian Van Hooydonk. Takket være deres arbeid fikk modellen uttrykksfulle linjer og dynamiske former - en rund frontende, en tilhugget panser og strakte smale frontlykter ble et kjennetegn på serien. Sammen med eksteriøret har også fyllingen av bilen gjennomgått endringer. Modellen var utstyrt med nye kraftenheter og elektronisk utstyr, som kontrollerte nesten alle mekanismer.
Bilen har vært produsert siden 2003. Han erstattet sin forgjenger på transportbåndet - modellen til E 39-serien, som har blitt produsert siden 1995 og ble ansett som en av de mest vellykkede utviklingene. Utgivelsen ble fullført i 2010 - E 60 ble erstattet av en ny bil med F 10 karosseri.
Hovedmonteringsanlegget var lokalisert i distriktssenteret i den bayerske regionen - Dingolfing. I tillegg ble montering utført i 8 flere land - Mexico, Indonesia, Russland, Kina, Egypt, Malaysia, Kina og Thailand.
Drivlinjemodeller
Under eksistensen av modellen ble det installert forskjellige motorer på den. For å lette oppfatningen av informasjon er listen deres, så vel som de viktigste tekniske egenskapene, oppsummert i tabellen:
| Motor | N43B20OL | N47D20 | N53B25UL | N52B25OL | M57D30 | N53B30UL | N54B30 | N62B40 | N62B48 |
| Seriemodell | 520 | 520d | 523 | 525 | 525d, 530d | 530 | 535 | 540 | 550 |
| Volum, kubikkmeter cm. | 1995 | 1995 | 2497 | 2497 | 2993 | 2996 | 2979 | 4000 | 4799 |
| Kraft, hk fra. | 170 | 177-184 | 190 | 218 | 197-355 | 218 | 306-340 | 306 | 355-367 |
| Type drivstoff | Bensin | Дизель | Bensin | Bensin | Дизель | Bensin | Bensin | Bensin | Bensin |
| Gjennomsnittlig forbruk | 8,0 | 4,9/5,6 | 7,9 | 9,2 | 6.9-9 | 8,1 | 9,9/10,4 | 11,2 | 10,7-13,5 |
Forbrenningsmotoren M 54 fortjener spesiell omtale. Det er en sekssylindret rekke-enhet.
Sylinderblokken, så vel som hodet, er laget av aluminiumslegering. Foringer er laget av grått støpejern og presses inn i sylindrene. Den ubestridelige fordelen er tilstedeværelsen av reparasjonsdimensjoner - dette øker vedlikeholdsevnen til enheten. Stempelgruppen drives av én veivaksel. Gassdistribusjonssystemet består av to kamaksler og en kjede, noe som øker påliteligheten.
Til tross for at M 54 regnes som den mest vellykkede motoren, kan brudd på driftsforholdene og hyppigheten av vedlikehold forårsake eieren mange problemer. For eksempel, i tilfelle overoppheting, er det stor sannsynlighet for at sylinderhodebolter fester seg og defekter i selve hodet. De vanligste problemene er:
- Feil på differensialveivhusventilasjonsventilen;
- Avbrudd i driften av gassdistribusjonssystemet;
- Økt oljeforbruk;
- Utseendet til sprekker i plasthuset til termostaten.
M 54 ble installert på femte generasjon frem til 2005. Den ble erstattet av motoren i N43-serien.
Vurder nå kraftenhetene som er mest brukt.
N43B20OL
Motorer i N43-familien er 4-sylindrede enheter med to DOHC-kamaxler. Det er fire ventiler per sylinder. Drivstoffinnsprøytning har gjennomgått en stor modifikasjon - kraften er organisert i henhold til HPI-systemet - motoren er utstyrt med injektorer drevet av hydraulisk kontroll. Denne designen sikrer effektiv forbrenning av drivstoff.
Problemene med denne motoren skiller seg ikke fra andre modeller av N43-familien:
- Kort levetid for vakuumpumpen. Det begynner å lekke etter 50-80 tusen km. kjørelengde, som er et tegn på en nært forestående erstatning.
- Flytende hastighet og ustabil drift indikerer vanligvis feil på tennspolen.
- En økning i vibrasjonsnivået under drift kan skyldes tilstopping av dysene. I dette tilfellet kan du prøve å løse problemet ved å skylle.
Eksperter anbefaler å overvåke temperaturen på motoren, samt å bruke kun høykvalitets bensin og smøremidler. Overholdelse av serviceintervallet, samt bruk av merkede reservedeler, er nøkkelen til langsiktig drift av motoren uten alvorlige problemer.
Disse motorene har vært installert på BMW 520 i-modellen siden 2007. Det er bemerkelsesverdig at kraften til kraftenheten forble den samme - 170 hk. Med.
N47D20
Den ble installert på den rimeligste og mest økonomiske dieselmodifikasjonen i serien - 520d. Den begynte å bli installert etter restyling av modellen i 2007. Forgjengeren er M 47-serien.
Motoren er en turboladet enhet med en kapasitet på 177 hk. Med. Det er 16 ventiler per fire in-line sylindre. I motsetning til forgjengeren er blokken laget av aluminium og utstyrt med støpejernshylser. Common rail-injeksjonssystemet med et driftstrykk på opptil 2200 med elektromagnetiske injektorer og en turbolader garanterer en svært presis drivstofftilførsel.
Det vanligste motorproblemet er strekk av timingkjede. Teoretisk tilsvarer levetiden motorens levetid for hele installasjonen, men i praksis må den endres etter 100000 XNUMX km. løpe. Et sikkert tegn på en tett reparasjon er uvedkommende støy bak på motoren.
Et like vanlig problem er slitasjen på veivakseldemperen, hvis ressurs er 90-100 tusen km. løpe. Virveldempere kan forårsake mange problemer. I motsetning til den forrige modellen kan de ikke komme inn i motoren, men under drift vises et lag med sot på dem. Dette er en konsekvens av driften av EGR-systemet. Noen eiere foretrekker å fjerne dem og installere spesielle plugger. Samtidig blinker kontrollenheten for endrede driftsforhold.
Som andre modeller tåler ikke motoren overoppheting særlig godt. Det fører til dannelse av sprekker mellom sylindrene, som er nesten umulige å reparere.
N53B25UL
Kraftenheten fra en tysk produsent, som ble installert på biler med 523i E60 karosseri etter restyling i 2007.
Denne kraftige og pålitelige 6-sylindrede in-line enheten ble utviklet fra N52. Karakteristiske trekk ved motoren:
- Fra forgjengeren fikk en lett magnesiumlegeringsblokk og andre komponenter;
- Endringene påvirket gassfordelingsmekanismen - Double-VANOS-systemet ble modifisert;
- Produsenter har forlatt Valvetronics variable ventilløftsystem;
- Et direkte injeksjonssystem ble introdusert, som gjorde det mulig å øke kompresjonsforholdet til 12;
- Den gamle kontrollenheten er erstattet av Siemens MSD81.
Generelt garanterer bruk av høykvalitets drivstoff og smøremidler uavbrutt drift av motoren uten alvorlige sammenbrudd. Et relativt svakt punkt regnes som høytrykks drivstoffpumpe og dyser. Levetiden deres overstiger sjelden 100 tusen km.
N52B25OL
Motoren er en bensin-sekser med en kapasitet på 218 hk. Med. Enheten dukket opp i 2005 som en erstatning for M54V25-serien. En magnesium-aluminiumslegering ble brukt som hovedmateriale for sylinderblokken. I tillegg er koblingsstangen og stempelgruppen laget av lettvektsmateriale.
Hodet fikk et system for å endre distribusjonsfasene på to aksler - Double-VANOS. En metallkjede brukes som driv. Valvetronic-systemet er ansvarlig for å justere driften av ventilene.
Hovedproblemet med motoren er forbundet med økt forbruk av motorolje. I tidligere modeller var årsaken dårlig tilstand til veivhusventilasjonssystemet eller langvarig bevegelse ved høye hastigheter. For N52 er økt oljeforbruk forbundet med bruk av tynne oljeskraperinger, som slites ut allerede ved 70-80 tusen km. løpe. Under reparasjonsarbeidet anbefaler eksperter å bytte ut ventilstammetetninger. På motorer produsert etter 2007 observeres ikke slike problemer.
M57D30
Den kraftigste dieselmotoren i serien. Den har vært installert på BMW 520d E60 siden 2007. Effekten til de første motorene var 177 hk. Med. Deretter ble dette tallet økt med 20 liter. Med.
Motoren er en modifikasjon av installasjonen M 51. Den kombinerer høy pålitelighet og effektivitet sammen med gode tekniske egenskaper. Takket være dette har motoren mottatt et stort antall internasjonale priser.
Installasjonen bruker en turbolader og intercooler, samt et høypresisjon common rail-innsprøytningssystem. En pålitelig registerkjede er i stand til å fungere uten utskifting gjennom hele motorens levetid. De bevegelige elementene er perfekt tilpasset, noe som gjorde det mulig å praktisk talt eliminere vibrasjoner under drift.
N53B30UL
Denne naturlig aspirerte motoren har blitt brukt som kraftenheten til BMW 530i siden 2007. Den erstattet N52B30 på markedet med et lignende volum. Endringene påvirket strømforsyningen - et direkte drivstoffinnsprøytningssystem ble installert på den nye motoren. Denne løsningen tillot å øke ytelsen til motoren. I tillegg forlot designerne Valvetronic-ventilkontrollsystemet - det viste blandede resultater, noe som forårsaket en rekke kritikk fra ledende bilpublikasjoner. Endringene påvirket stempelgruppen og den elektroniske kontrollenheten. Takket være de introduserte endringene har den miljøvennlige standarden på motoren økt.
Enheten har ingen uttalte feil. Hovedbetingelsen for drift er bruk av høykvalitets drivstoff. Manglende overholdelse av dette kravet truer med alvorlig skade på kraftsystemet.
N62B40/V48
Linjen er representert av kraftenheter med stort volum med forskjellige effektklassifiseringer. Forgjengeren til motoren er M 62.
Representanter for familien er 8-sylindrede V-motorer.
Det ble gjort betydelige endringer i materialet til sylinderblokken - for å redusere massen begynte de å bruke silumin. Motorene er utstyrt med et Bosch DME-kontrollsystem.
Et karakteristisk trekk ved serien er avvisningen av en manuell girkasse på grunn av den store mengden elektronisk utstyr. Dette reduserer levetiden til motoren med nesten det halve.
Hovedproblemene begynner å dukke opp nærmere 80 tusen km. løpe. Som regel er de forbundet med brudd på gassdistribusjonssystemet. Blant manglene skilles også den lave levetiden til tennspolen og økt oljeforbruk. Det siste problemet løses ved å bytte ut oljetetningene.
Avhengig av driftsforholdene når motorens levetid 400000 XNUMX km. løpe.
Hvilken motor er best
Den femte generasjonen av 5-serien tilbyr bilister en rekke drivlinjer - fra 4 til 8-sylindrede. Det endelige valget av motor avhenger av førerens smak og preferanser.
Motorer i "M"-familien er av den gamle typen, selv om de når det gjelder pålitelighet og kraft ikke er dårligere enn senere versjoner med direkte innsprøytning. I tillegg er det ikke så kresen på kvaliteten på drivstoff og smøremidler.
Uavhengig av motorfamilie er hovedproblemene knyttet til kjedestrekk og økt oljeforbruk.
Det bør huskes at nå er hovedproblemet å finne en virkelig velstelt kopi med forsiktig betjening.
