Chevrolet Lacetti-motorer

Chevrolet Lacetti er en populær sedan-, stasjonsvogn- eller kombibil som har blitt etterspurt over hele verden.

Bilen viste seg å være vellykket, med utmerkede kjøreegenskaper, lavt drivstofforbruk og optimalt utvalgte kraftverk, som har vist seg godt for kjøring i byen og på motorveien.

motorer

Lacetti-bilen ble produsert fra 2004 til 2013, det vil si i 9 år. I løpet av denne tiden satte de forskjellige merker av motorer med forskjellige konfigurasjoner. Totalt ble 4 enheter utviklet under Lacetti:

1. F14D3 - 95 hk; 131 Nm.
2. F16D3 - 109 hk; 131 Nm.
3. F18D3 - 122 hk; 164 Nm.
4. T18SED – 121 hk; 169 Nm.

De svakeste - F14D3 med et volum på 1.4 liter - ble installert bare på biler med kombi- og sedankropp, stasjonsvogner mottok ikke ICE-data. Den vanligste og mest populære var F16D3-motoren, som ble brukt på alle tre bilene. Og versjonene F18D3 og T18SED ble kun installert på biler med topp trimnivåer og ble brukt på modeller med alle typer karosseri. F19D3 er forresten en forbedret T18SED, men mer om det senere.

F14D3 - den svakeste ICE på Chevrolet Lacetti

Denne motoren ble laget på begynnelsen av 2000-tallet for lette og kompakte biler. Han var stor på Chevrolet Lacetti. Eksperter sier at F14D3 er en redesignet Opel X14XE- eller X14ZE-motor installert på Opel Astra. De har mange utskiftbare deler, lignende sveivmekanismer, men det er ingen offisiell informasjon om dette, dette er bare ekspertobservasjoner.

Forbrenningsmotoren er ikke dårlig, den er utstyrt med hydrauliske kompensatorer, så justering av ventilklaring er ikke nødvendig, den kjører på AI-95 bensin, men du kan også fylle på 92. - du vil ikke merke forskjellen. Det er også en EGR-ventil, som i teorien reduserer mengden av skadelige stoffer som slippes ut i atmosfæren ved å forbrenne avgasser i forbrenningskammeret. Faktisk er dette en "hodepine" for bruktbileiere, men mer om problemene med enheten senere. Også på F14D3 bruker en registerreimdrift. Rullene og selve beltet bør skiftes hver 60 km, ellers kan en pause med påfølgende bøying av ventilene ikke unngås.

Selve motoren er umulig enkel - det er en klassisk "rad" med 4 sylindre og 4 ventiler på hver av dem. Det vil si at det er 16 ventiler totalt. Volum - 1.4 liter, effekt - 95 hk; dreiemoment - 131 Nm. Drivstofforbruk er standard for slike forbrenningsmotorer: 7 liter per 100 km i blandet modus, mulig oljeforbruk er 0.6 l / 1000 km, men det meste avfall observeres på motorer med kjørelengde over 100 tusen km. Årsaken er banale - fastlåste ringer, som er det de fleste løpeenhetene lider av.

Produsenten anbefaler å fylle på olje med en viskositet på 10W-30, og når du kjører en bil i kalde områder, er den nødvendige viskositeten 5W30. Ekte GM-olje anses som bedre. Gitt det faktum at for øyeblikket er F14D3-motorene stort sett med høy kjørelengde, er det bedre å helle "halvsyntetiske". Et oljeskift utføres etter en standard 15000 7 km, men gitt den lave kvaliteten på bensin og selve oljen (det er mange ikke-originale smøremidler på markedet), er det bedre å bytte det etter 8-200 tusen kilometer. Motorressurs - 250-XNUMX tusen kilometer.

Problemer

Motoren har sine ulemper, det er mange av dem. Den viktigste av dem - hengende ventiler. Dette skyldes gapet mellom hylsen og ventilen. Dannelsen av sot i dette gapet gjør det vanskelig å flytte ventilen, noe som fører til en forringelse av driften: enheten troit, stopper, fungerer ustabilt, mister kraft. I de fleste tilfeller antyder disse symptomene dette problemet. Mestere anbefaler å helle bare drivstoff av høy kvalitet på påviste bensinstasjoner og begynne å bevege seg først etter at motoren har varmet opp til 80 grader - i fremtiden vil dette eliminere problemet med hengende ventiler eller i det minste forsinke det.

På alle F14D3-motorer oppstår denne ulempen - den ble eliminert først i 2008 ved å bytte ut ventiler og øke klaringen. En slik forbrenningsmotor ble kalt F14D4, men den ble ikke brukt på Chevrolet Lacetti-biler. Derfor, når du velger en Lacetti med kjørelengde, er det verdt å spørre om sylinderhodet ble sortert ut. Hvis ikke, så er det stor sannsynlighet for problemer med ventilene snart.

Andre problemer er heller ikke utelukket: snubling på grunn av dyser tilstoppet med skitt, flytehastighet. Ofte går termostaten i stykker på F14D3, noe som gjør at motoren slutter å varme opp til driftstemperatur. Men dette er ikke et alvorlig problem - utskifting av termostaten utføres innen en halv time og er billig.

Neste - oljestrøm gjennom pakningen på ventildekselet. På grunn av dette trenger fett inn i brønnene til lysene, og da oppstår det problemer med høyspentledninger. I utgangspunktet, ved 100 tusen kilometer, dukker denne ulempen opp på nesten alle F14D3-enheter. Eksperter anbefaler å skifte pakningen hver 40 tusen kilometer.

Detonasjon eller banking i motoren indikerer problemer med hydrauliske løftere eller en katalysator. En tilstoppet radiator og påfølgende overoppheting oppstår derfor også på motorer med en kjørelengde på over 100 tusen km. det er tilrådelig å se på temperaturen på kjølevæsken på termometeret - hvis den er høyere enn den som fungerer, er det bedre å stoppe og sjekke radiatoren, mengden frostvæske i tanken, etc.

EGR-ventilen er et problem i nesten alle motorer der den er installert. Den samler perfekt sot, som blokkerer stangslaget. Som et resultat tilføres luft-drivstoffblandingen konstant til sylindrene sammen med eksosgassene, blandingen blir magrere og detonasjon oppstår, tap av kraft. Problemet løses ved å rense ventilen (det er enkelt å fjerne og fjerne karbonavleiringer), men dette er et midlertidig tiltak. Kardinalløsningen er også enkel - ventilen fjernes, og eksosforsyningskanalen til motoren lukkes med en stålplate. Og slik at Check Engine-feilen ikke lyser på dashbordet, blir "hjernene" gjenopprettet. Som et resultat går motoren normalt, men slipper ut flere skadelige stoffer til atmosfæren.

Med moderat kjøring, oppvarming av motoren selv om sommeren, ved bruk av drivstoff og olje av høy kvalitet, vil motoren reise 200 tusen kilometer uten problemer. Deretter vil en større overhaling være nødvendig, og etter den - hvor heldig.

Når det gjelder tuning, kjeder F14D3 seg til F16D3 og til og med F18D3. Dette er mulig, siden sylinderblokken på disse forbrenningsmotorene er den samme. Det er imidlertid lettere å ta F16D3 for å bytte og sette den i stedet for 1.4-liters enheten.

F16D3 - den vanligste

Hvis F14D3 ble installert på kombi- eller Lacetti-sedaner, ble F16D3 brukt på alle tre typer biler, inkludert stasjonsvognen. Effekten når 109 hk, dreiemoment - 131 Nm. Hovedforskjellen fra den forrige motoren er volumet av sylindere og følgelig økt kraft. I tillegg til Lacetti er denne motoren å finne på Aveo og Cruze.

Strukturelt er F16D3 forskjellig i stempelslag (81.5 mm mot 73.4 mm for F14D3) og sylinderdiameter (79 mm mot 77.9 mm). I tillegg oppfyller den miljøstandarden Euro 5, selv om 1.4-litersversjonen kun er Euro 4. Når det gjelder drivstofforbruk er tallet det samme – 7 liter per 100 km i blandet modus. Det er ønskelig å helle den samme oljen i forbrenningsmotoren som i F14D3 - det er ingen forskjeller i denne forbindelse.

Problemer

1.6-liters motoren til Chevrolet er en ombygd Z16XE installert i Opel Astra, Zafira. Den har utskiftbare deler og typiske problemer. Den viktigste er EGR-ventilen, som returnerer eksosgasser til sylindrene for den endelige etterforbrenningen av skadelige stoffer. Tilsmussing av sot er et spørsmål om tid, spesielt når du bruker bensin av lav kvalitet. Problemet løses på kjent måte - ved å skru av ventilen og installere programvare der funksjonaliteten er kuttet.

Andre mangler er de samme som på den yngre 1.4-liters versjonen, inkludert dannelse av sot på ventilene, noe som fører til at de "henger". På forbrenningsmotoren etter 2008 er det ingen funksjonsfeil med ventiler. Selve enheten fungerer normalt de første 200-250 tusen kilometerne, da - som heldig.

Tuning er mulig på forskjellige måter. Det enkleste er chiptuning, som også er relevant for F14D3. Oppdatering av fastvaren vil gi en økning på bare 5-8 hk, så selve chiptuning er upassende. Det må ledsages av installasjon av sportskamaxler, delte gir. Etter det vil den nye fastvaren øke effekten til 125 hk.

Det neste alternativet er kjedelig og å installere veivakselen fra F18D3-motoren, som gir 145 hk. Det er dyrt, noen ganger er det bedre å ta F18D3 for å bytte.

F18D3 - den kraftigste på Lacetti

Denne ICE ble installert på Chevrolet i TOP trimnivåer. Forskjeller fra yngre versjoner er konstruktive:

• Stempelslaget er 88.2 mm.
• Sylinderdiameter - 80.5 mm.

Disse endringene gjorde det mulig å øke volumet til 1.8 liter; kraft - opptil 121 hk; dreiemoment - opptil 169 Nm. Motoren overholder Euro-5-standarden og bruker 100 liter per 8.8 km i blandet modus. Krever olje i mengden 3.75 liter med en viskositet på 10W-30 eller 5W-30 med et utskiftingsintervall på 7-8 tusen km. Ressursen er 200-250 tusen km.

Gitt at F18D3 er en forbedret versjon av F16D3- og F14D3-motorene, er ulempene og problemene de samme. Det er ingen store teknologiske endringer, så Chevrolet-eiere på F18D3 kan anbefales å fylle på drivstoff av høy kvalitet, alltid varme opp motoren til 80 grader og overvåke termometeravlesningene.

Det er også en 1.8-liters versjon av T18SED, som ble installert på Lacetti frem til 2007. Så ble det forbedret - slik fremstod F18D3. I motsetning til T18SED har den nye enheten ikke høyspentledninger - en tenningsmodul brukes i stedet. Også registerremmen, pumpen og rullene har endret seg litt, men det er ingen forskjeller i ytelse mellom T18SED og F18D3, og sjåføren vil ikke merke noen forskjell i håndtering i det hele tatt.

Blant alle motorene som er installert på Lacetti, er F18D3 den eneste kraftenheten du kan sette en kompressor på. Riktignok har den et høyt kompresjonsforhold - 9.5, så det må først senkes. For å gjøre dette, sett to sylinderhodepakninger. For å installere turbinen, erstattes stemplene med smidde med spesielle spor for et lavt kompresjonsforhold, og 360cc-440cc dyser er installert. Dette vil øke effekten til 180-200 hk. Det skal bemerkes at ressursen til motoren vil falle, forbruket av bensin vil øke. Og selve oppgaven er kompleks og krever seriøse økonomiske investeringer.

Et enklere alternativ er å installere sportskavaksler med en fase på 270-280, en edderkopp 4-2-1 og en eksos med et kutt på 51 mm. Under denne konfigurasjonen er det verdt å blinke "hjerne", som enkelt lar deg fjerne 140-145 hk. Enda mer kraft krever sylinderhodeporting, større ventiler og en ny mottaker til Lacetti. Ca 160 hk til slutt kan du få.

Kontrakt motorer

På de aktuelle nettstedene kan du finne kontraktsmotorer. I gjennomsnitt varierer kostnadene fra 45 til 100 tusen rubler. Prisen avhenger av kjørelengde, modifikasjon, garanti og generell tilstand til motoren.

Før du tar en "entreprenør", er det verdt å huske: disse motorene er stort sett mer enn 10 år gamle. Dette er følgelig ganske utslitte kraftverk, hvis levetid går mot slutten. Når du velger, sørg for å spørre om motoren har blitt overhalt. Ved kjøp av en mer eller mindre fersk bil med motor kjøre opp til 100 tusen km. det er ønskelig å avklare om sylinderhodet ble ombygd. Hvis ikke, er dette en grunn til å "senke" prisen, siden du snart må rense ventilene fra karbonavleiringer.

Om du skal kjøpe

Hele serien med F-motorer som ble brukt på Lacetti viste seg å være vellykket. Disse forbrenningsmotorene er upretensiøse i vedlikehold, bruker ikke mye drivstoff og er ideelle for moderat bykjøring.

Opp til 200 tusen kilometer bør det ikke oppstå problemer med rettidig vedlikehold og bruk av høykvalitets "forbruksvarer", slik at du trygt kan ta en bil basert på det. I tillegg er motorene i F-serien godt studert og enkle å reparere, det er mange reservedeler til dem, så det er ingen nedetid på bensinstasjonen på grunn av letingen etter den rette delen.

Den beste forbrenningsmotoren i serien var F18D3 på grunn av dens større kraft og tuningpotensial. Men det er også en ulempe - et høyere forbruk av bensin sammenlignet med F16D3 og enda mer F14D3, men dette er normalt gitt volumet på sylindrene.