Chevrolet X20D1 og X25D1 motorer

Begge drivlinjene er et resultat av genialt ingeniørarbeid fra General Motors Corporation, som har implementert avanserte oppgaver i motorer. Spesielt gjaldt de økningen i kraft, vektreduksjon og effektivitet. Dette ble oppnådd takket være det kompetent utførte fellesarbeidet til forskjellige mestere, stor erfaring og bruk av lettmetaller, universelle avanserte formler.

Beskrivelse av motorer

Seks, 24-ventils motor

Begge motorene er strukturelt like, derfor er de beskrevet sammen. De har samme metode for å feste under panseret, samme seter, vedlegg, sensorer. Det er imidlertid forskjeller som involverer arbeidsvolumet til kamrene og gassregulering. Selv om sistnevnte funksjon også kan avhenge av produksjonsåret for motoren, så vel som av implementeringen av en spesifikk oppgradering. For eksempel kan eieren, med riktig dyktighet, enkelt, uten konsekvenser, erstatte gassenheten med en mer avansert.

På den annen side er det feil å snakke om den fullstendige utskiftbarheten til begge motorene. Det må tas i betraktning ECU eller elektronisk kontrollenhet. Han vil kreve å gripe inn i fastvaren for å gjøre grunnleggende endringer.

Her er de generelle forskjellene mellom motorene i tekniske termer:

• X20D1 - 2-liters motor som yter 143 hk. Med.;
• X25D1 - 2,5-liters motor som yter 156 hk. Med.

Begge motorene drives av bensin, utstyrt med 2 kamaksler i henhold til DOHC-skjemaet, og har 24 ventiler. Disse er in-line, tverrstilte "seksere", det er 4 ventiler for hver sylinder. Blokken er laget i henhold til skjemaet med et åpent dekk, støpejernshylser brukes. Sylinderhodedrevet bruker en enrads kjede, rotasjonen kommer i par fra kamakslene. Enhetene ble utviklet av W. Bez.

X20D1	X25D1
Motorforskyvning, kubikk cm	1993	2492
Maksimal kraft, h.p.	143 - 144	156
Drivstoff brukt	Bensin AI-95	Bensin AI-95	01.01.1970
Drivstofforbruk, l / 100 km	8.9	9.3
motorens type	Inline, 6-sylindret	Inline, 6-sylindret
Legge til. motorinformasjon	flerpunkts drivstoffinnsprøytning	flerpunkts drivstoffinnsprøytning
CO2-utslipp ig / km	205 - 215	219
Antall ventiler per sylinder	4	4
Maksimal effekt, h.p. (kw)	143 (105)/6400	156 (115)/5800
Supercharger	Ikke	Ikke
Maksimalt dreiemoment, N * m (kg * m) ved o / min.	195(20)/3800; 195 (20) / 4600	237 (24)/4000
Motorbygger	Chevrolet
Sylinderdiameter	75 mm
Stempelslag	75.2 mm
Rotstøtter	7 stykker
Effektindeks	72 HK per 1 liter (1000 cc) volum

X20D1- og X25D1-motorene ble installert på Chevrolet Epica, en ikke veldig populær bil i Russland. Motorer ble plassert på sedaner og stasjonsvogner.

For versjoner som kommer til den russiske føderasjonen, installerte de oftest en 2-liters kraftenhet montert på Kaliningrad Automobile Plant.

Siden 2006 har X20D1- og X25D1-motorer blitt installert på Daewoo Magnus og Tosca.

Motor X20D1

Interessant nok har den nye "seksen" gjort mange nyttige endringer på Daewoo. Det tillot bruken av firehjulsdrift, gjorde det mulig å oppnå et stort gjennombrudd i kraft og samtidig reduksjon i drivstofforbruk. Takket være den nye motoren er Daewoo foran sine eldgamle konkurrenter.

Den nye motoren, ifølge Daewoos ingeniørledelse, bruker en clutch av høy kvalitet. Den er den beste i klassen, i tillegg gir motoren følgende fordeler.

1. Treghetskrefter er balansert, og vibrasjoner føles nesten ikke.
2. Driften av motoren er ikke støyende, noe som skyldes designfunksjonen - blokken og oljepannen er laget utelukkende av aluminium, og utformingen av forbrenningsmotoren er kompakt.
3. Eksossystemet er ULEV-kompatibelt. Dette betyr at hydrokarbonutslippene reduseres på grunn av rask oppvarming. Sistnevnte sikres ved bruk av elementer laget av myke og lette metaller produsert ved hjelp av Silitek-teknologi. I brennkammer er det nesten ingen smale volumer med blokkerte flammefronter.
4. Utformingen av motoren som helhet er kompakt, den totale lengden på motoren har redusert sammenlignet med konvensjonelle klassiske alternativer.

Feilfunksjoner

Den største ulempen med X20D1- og X25D1-motorene kalles med rette rask slitasje på grunn av feil eller overdreven drift. For å utføre reparasjonsarbeid med disse forbrenningsmotorene må man ha lang erfaring og spesifikk teknisk kunnskap innen moderne motorbygging. Nesten alle funksjonsfeil på disse motorene er forbundet med ulykker eller slitasje. Den første kan forhindres, den andre er på ingen måte umulig, fordi dette er en irreversibel prosess som kommer før eller siden.

Epica motor

Faktisk er det bare noen få virkelige mestere av disse motorene i Russland. Om dette skyldes at Epica aldri har vært vår bestselger eller at motoren rett og slett er strukturelt kompleks er ukjent. Derfor står mange eiere av biler utstyrt med disse enhetene overfor spørsmålet: hvordan finne en passende erstatning, fordi reparasjoner kanskje ikke gir noe verdt.

Om bank

Motorbank ses oftere på en 2-liters enhet med manuell girkasse. Og på Epik, i 98 tilfeller av 100, fører dette til å snu foringene på den andre sylinderen. Oljepumpen setter seg fast, når smøremidlet produseres, mister sine opprinnelige egenskaper, mye overflødig brenning eller flis dannes inne i pumpen. Oljepumpen stopper på grunn av at den begynner å rotere tett i en slik situasjon, fordi den er av en roterende type. Han har begge girene raskt overopphetet og utvidet.

Oljepumpen på Epik er koblet direkte til registerkjeden. På grunn av problemer med pumpen (tett rotasjon) er det stor belastning på girene knyttet til veivakselen. Som et resultat forsvinner trykket, og oljen på denne motoren kommer sist til den andre sylinderen. Her er forklaringen på hva som skjer.

Av denne grunn, hvis foringene på motoren har snudd, bør oljepumpen og ringene skiftes samtidig. Det er også en original måte å bli kvitt repetisjonen av en slik situasjon. Det er nødvendig å utføre modernisering - for å fullføre timing gear pumpekjeden.

1. Fest oljepumpegiret og tidsgiret sammen.
2. Sentrer begge stjernene.
3. Bor et hull med en diameter på 2 mm for å sette inn nålelageret fra krysset fra Zhiguli innsiden. Først må du sage av en pinne fra lageret i ønsket størrelse, og deretter sette den inn som en holder. Et sterkt stykke herdet metall vil sikkert holde begge girene.

Pinnen spiller rollen som en universell holder. Hvis oljepumpen begynner å feste seg igjen, vil et hjemmelaget lager ikke tillate giret å slå på den nye veivakselen.

Epicurus	Epica-motorer må betjenes nøye og riktig og vedlikeholdes av kunnskapsrike håndverkere, ellers kommer "ræva" fortere enn du tror!
planchik	For å fikse en sveivet motor selv, trenger du 40 k, for at mesteren skal reparere den, trenger du 70 k, avhengig av hvor mye han tar for arbeid, og hvis du tar en kontrakt, så er det minst 60 k slik at 4 eller 5 stjerner kvaliteten på vurderingen på auksjonen var om det var bak en bakke, men for å etablere en kontrakt på 60 trenger man væsker og pakninger på forskjellig 15 k og byttearbeid rundt 10 k og deretter diagnostikk slik at alt er klar og kjøp de små tingene som svetten med panseret vil bryte ytterligere 5k for sikkert, vel, iridium lys totalt 90 k for en gris i en poke, selvfølgelig for slike penger vil kapitalisere det for deg i den dyreste bilsenteret , bare figur X til nesen din selv
Yuppi	Ingen vet hvilket trykk som skal være på en motor som kan repareres. liksom 2.5 bar ifølge autodata, men også langt fra et faktum. Jeg personlig har 1 bar på XX og 5 bar ved 3000 rpm. Så, er dette trykket normalt eller ikke?
Sukker er ikke honning	En varsler fortalte meg at X20D1 oljenivået må holdes over midten, bare for enklere drift av pumpen, for ikke å belaste den.
Mamed	Oljenivået har ingenting med det å gjøre, det er ikke nok for driften av denne motoren, ikke 6 men 4 liter, dette har ingenting med det å gjøre, det viktigste er kvaliteten på oljen til selve pumpen, som er allerede verdiløs for driften av selve motoren, da det er aluminium og hylser i nikasil
Seg selv med tenner	Hvilken olje vil du anbefale til denne motoren? slik at det ikke er noen problemer? og et annet spørsmål hvis oljepåfyllingshalsen er sotet, hva synes du om det? Jeg personlig tror at siden dette er det høyeste oljepunktet og oljen fra kjeden hele tiden sprayes der, så er det ingenting å bekymre seg for)
planchik	Det at den sitter i sot er som du la merke til den høyeste delen av motoren og ikke all plassen er fylt med olje, dette er bare gasser som bryter inn i veivhuset fra stempelet etterlater sot, bare sot fra olje, og akkurat det samme, hvis det er et tykt lag av det, så vær redd for at det ikke faller inn i veivhuset og ikke kommer inn i oljepumpen))) og hvis det er innenfor rimelighetens grenser, så hammer det. og det er bedre å helle oljen som er anbefalt på samme sted 5w30 GM DEXOS2, det virker forresten som om motoren ikke tok denne oljen fra meg i det hele tatt, men MOTUL 5w30 med en DEXOS 2-godkjenning tok motor til 1000 ca 100 gram.
mildboy	Jeg har en EPICA med en X20D1 motor på mekanikken (etter en ulykke) og det er en annen EPICA (ideell) uten motor, hjerne og boks, alt annet er på plass, den pleide å ha en X25D1 Automatic, begge 2008. Jeg vil at motoren min (henholdsvis med boks og hjerner) skal sette på den andre. Hvilke problemer kan oppstå, endringer ???
Alexey	Du har nesten et komplett sett med reservedeler, nå må du omorganisere pedalenheten riktig med clutchen, girvelgeren med to kabler og følgelig boksen med agn, fordi de stasjonene som var med automatgiret mest sannsynlig vil fungerer ikke, og det viktigste er at alle disse enhetene passer på den nye kroppen din og pendler
Dzhigit77	selg 2.0-motoren en boks, så har du bare penger for en brukt 2,5-motor. Hvis jeg kan hjelpe deg med å kjøpe. er tilgjengelig. motoren koster rundt 3,5-3,7 + fraktkostnader fra din side
Guru	Kan gjøres om. Ordningene er nesten like. Små forskjeller vil være enkle å endre
Alek 1183	Hallo. Jeg reparerer Chevrolet Epica 2.0 DOHC 2.0 SX X20D1-motoren. Kilometerstand 140000 3,5. Problemet er høyt oljeforbruk, pluss ved oppvarming begynte motoren å diesel. Går stille når det er kaldt. Trykket på kulden, ved tomgang, er ca 2,5 bar, mens den varmes opp, rundt 0,9 bar, begynner pilen å rykke litt!? og på varm motor 1 bar. Ved fjerning av hodet fant fersk olje på stemplene. Ser ut som den har kommet inn i sylindrene langs ventilføringene. Ved måling av sylindre var det slike data 0,02 cyl: kjegle 0,05. ellipse 75,07. diameter 2. 0,07cyl: 1,5. 75,10. 3. 0,03cyl:0,05. 75,05. 4. 0,05cyl: 0,05. 75,06. 5. 0,03cyl: 0,07. 75,06. 6. 0,03cyl: 0,08. 75,08. 75. Den andre sylinderen har svært små riper. Blokken er hylset fra fabrikk. Det er ingen informasjon noe sted om hva som er sleeved. Det virker for meg som om de er støpejern, fordi de er magnetisert av en magnet. Overalt skriver de om forskjellige belegg på ermene. Men jeg tviler sterkt på det. Jeg prøvde å klø med en kontorkniv, det gjenstår riper. Spørsmålet er om noen har prøvd å skjerpe denne blokken med utvalget av stempler fra andre maskiner? Stempelstørrelse d-19, pinne d-76, pinnelengde 29,5, høyde fra pinnesenter til stempelkant 50. Stempelhøyde 16. Jeg har allerede plukket opp stempler ca: Honda D7y75 d0.5 + 17 er nesten perfekt enten d16A. Eller alternativt Nissan GA76DE STD dXNUMX. Kan noen foreslå stempelalternativer? Spørsmålet er om det er verdt å prøve? Eller bare et erme (det kommer veldig dyrt ut) og det er veldig vanskelig å finne billige ermer for denne størrelsen. Og likte virkelig ikke koblingsstengene. De er chipped, liners uten låser. Ved fjerning av koblingsstengene ble det igjen noen foringer på veivakselen. Er det normalt?
Kjennermindre	Ingen reparasjonsstempler? For koblingsstenger og foringer - dette er normalt. Mål kun. Har du bestemt årsaken til anfall i en sylinder? Kanskje mekanismen for å endre geometrien til inntaksmanifolden begynte å falle fra hverandre? Hvis han selvfølgelig er der.
Sergei	Still inn stempelet fra 2.5 til 77 mm, du har en støpejernshylse fylt inn.