Motorer Honda K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7

K-seriens motorer til det japanske selskapet er kontroversielle - på den ene siden er de teknologisk avanserte og effektive enheter som kan skryte av enestående tekniske egenskaper, på den annen side har disse motorene problemer som analyseres i detalj på ulike bilfora og nettsteder .

For eksempel, sammenlignet med B-seriens motorer, viste K-seriens ICE seg å være problematisk. Til tross for dette er de installert på de beste modellene fra Honda på grunn av deres høye tekniske egenskaper.

Honda K24Z1 motor

Parametre og kjøretøy med motorer K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7

Egenskapene til Honda K24Z1-motorene tilsvarer tabellen:

Årsmodell	2002 - vår tid
Sylinderblokk	Aluminium
Strømsystem	Injeksjon
Type	rad
Av sylindere	4
Antall ventiler per sylinder	4 stk, totalt 16 stk
Stempelslag	99 mm
Kompresjonsforhold	9.7 - 10.5 (avhengig av versjon)
Nøyaktig volum	2.354 l
Makt	166-180 hk ved 5800 rpm (avhengig av versjon)
moment	218 Nm ved 4200 o/min (avhengig av versjon)
drivstoff	Bensin AI-95
Drivstofforbruk	11.9 l/100 km by, 7 l/100 motorvei
Oljeviskositet	0W-20, 5W-20, 5W-30
Motoroljemengde	4.2 liter
Mulig oljeforbruk	Opptil 1 liter per 1000 km
Utskifting via	10000 5000 km, bedre - etter XNUMX XNUMX km.
Motorressurs	300+ tusen km.

Disse motorene ble installert på følgende biler:

1. K24Z1 - Honda CR-V 3 generasjoner - fra 2007 til 2012.
2. K24Z2 - Honda Accord 8. generasjon - 2008-2011.
3. K24Z3 - Honda Accord 8. generasjon - 2008-2013
4. K24Z4 - Honda CR-V 3 generasjoner, inkludert restyling - 2010-2012.
5. K24Z7 - Honda CR-V 4 generasjoner, Civic Si og Acura ILX - 2015 - vår tid.

K24-serien inkluderer moderne teknologiske motorer som har fått ulike modifikasjoner og versjoner. Motorer K24Z - en av serien, som inkluderte 7 motorer med mindre designendringer.

Honda K24Z2 motor

modifikasjoner

2.4-liters Honda K-seriens motorer erstattet F23 ICE. De er basert på 2-liters K20-motorer. Det er bare det at K24 bruker veivaksler med utvidet stempelslag (99 mm mot 86 mm), selve stemplene har større diameter, en annen sylinderblokk, nye koblingsstenger er installert her. Sylinderhodet er utstyrt med et proprietært I-VTEC-system, det er ingen hydrauliske løftere, så motoren krever ventiljustering om nødvendig. Vanligvis oppstår behovet etter 40 tusen kilometer.

Som det sømmer seg for enhver vellykket motor (til tross for manglene, anses K24-motorer som vellykkede), fikk den forskjellige modifikasjoner - A, Z, Y, W. De skiller seg alle fra hverandre strukturelt, kraft, dreiemoment, kompresjonsforhold.

Spesielt 7 motorer gikk inn i Z-serien:

1. K24Z1 er en analog av K24A1-motoren, som er den første modifikasjonen av K24-motoren. Dette er en sivil forbrenningsmotor med en 2-trinns inntaksmanifold, i-VTEC ventiltiming og slagskiftesystem på inntakskamakselen. Avviker i lønnsomhet og lavt innhold av skadelige stoffer i en eksos. Kompresjonsforholdet er 9.7, effekten er 166 hk. ved 5800 rpm; dreiemoment - 218 Nm. Denne versjonen brukes på 3. generasjon CR-V. Sist den ble installert i 2012, nå er den ikke i bruk.
2. K24Z2 - samme K24Z1, men med modifiserte kamaksler, kompresjonsforhold 10.5. effekt økt til 177 hk. ved 6500 rpm, dreiemoment - 224 Nm ved 4300 rpm.
3. K24Z3 - versjon med høyere kompresjonsforhold (10.5).
4. K24Z4 er den samme K24Z1.
5. K24Z5 - samme K24Z2, men med en effekt på 181 hk.
6. K24Z6 - etter design er det samme ICE K24Z5, men med forskjellige kamaksler.
7. K24Z7 - denne versjonen fikk designendringer. Andre stempler, inntaksmanifold og kamaksler er installert her. VTEC-systemet brukes ved 5000 rpm. Motoreffekten overskred 200-merket og nådde 205 hk. ved 7000 rpm; dreiemoment - 230 hk ved 4000 rpm. Motoren brukes på de nyeste Honda-bilene.

verdighet

Hele K-serien markerer en endring i generasjoner og prioriteringer for Honda. Motorene i denne serien begynte å rotere med klokken, drevet her ble erstattet med en kjede, og det nye VTEC-systemet - iVTEC brukes også i disse motorene. Det finnes andre tekniske løsninger og ideer. I mer enn ti år har disse motorene vært vellykket drevet på nye Honda-kjøretøyer, som er underlagt høye krav når det gjelder økologi og økonomi. De bruker lite bensin, og eksosen inneholder en liten mengde miljøskadelige stoffer.

Viktigst, Honda-spesialister klarte å balansere motorene, gi utmerket dreiemoment og kraft. Allsidigheten til plattformer er også et pluss - K24-motoren fikk forskjellige modifikasjoner med modifiserte egenskaper, som gjorde det mulig å bruke dem på forskjellige biler.

Spesielt bemerkelsesverdig er iVTEC-systemet, som regulerer tidspunktet for timingen og lar deg oppnå optimalt drivstofforbruk. Selv 2.4-liters iVTEC-motorer bruker litt mer bensin enn forrige generasjons 1.5-liters motor. Systemet viste seg perfekt når du tok opp farten - motorer med denne teknologien gikk ikke lenger enn 12-14 liter / 100 km under intensiv bykjøring, noe som er et utmerket resultat for en 2.4-liters motor.

Honda K24Z4 motor

På grunn av disse fordelene ble K-seriens motorer populære og ble godt mottatt av bilister, men etter en tid begynte det å dukke opp problemer knyttet til påliteligheten til designet.

hovedproblemet

Det største problemet med motorene i K-serien (inkludert 2.4-liters versjonene) er eksoskasakslene. På et tidspunkt ble de veldig slitne og klarte rett og slett ikke å åpne eksosventilene riktig. Naturligvis fungerte ikke motorer med en slitt kamaksel riktig. Et karakteristisk symptom er tredobling, parallelt økte forbruket av bensin, og svømmehastighet ble observert. Dette tvang eierne til å kvitte seg med bilene, etter å ha reparert kraftenheten tidligere. Noen utførte ikke engang reparasjoner på grunn av de høye kostnadene for deler og tjenester til mekanikere - i gjennomsnitt var de totale kostnadene for reparasjoner 700-800 amerikanske dollar. Dette ble forverret av det faktum at etter reparasjon og utskifting av eksoskamakselen, etter en stund med intensiv bruk, dukket problemet opp igjen - allerede med en ny kamaksel.

Under reparasjonen kunne ingen garantere at nye deler ville vare lenge, i sjeldne tilfeller krevde hele sylinderhodet utskifting, siden selv kamakselsengen var utsatt for slitasje. Etter en intensiv analyse av ulike saker, kom ekspertene til den konklusjon at problemet lå i smøremiddeltilførselssystemet til enheten, men hva som var galt med det - ingen vet. Det er en teori om at problemet ligger i de trange kanalene for smøremiddeltilførsel til kamakselen, men dette er ikke sikkert.

fra filler til rikdom Honda Accord 2.4 motormerking K24Z

Noen eksperter hevdet at Honda ganske enkelt feilberegnet sammensetningen av legeringen for å konstruere kamaksler, og versjoner ble fremsatt angående et stort parti med defekte reservedeler. Angivelig begynte Honda å dårlig kontrollere kvaliteten på delene som ble brukt og lot kamaksler av lav kvalitet komme inn i transportøren.

Det finnes også konspirasjonsteorier. Ifølge dem skapte Honda-spesialister bevisst deler med lav ressurs, slik at biler ble brakt til offisielle bensinstasjoner oftere.

Hvilken versjon som er riktig er ukjent, men faktum er at de nye kamakslene faktisk ble laget ved hjelp av en annen teknologi. På de gamle "Honda"-motorene i D- og B-serien ble det brukt herdede kamaksler - eksperimenter bekreftet dette. Hvis denne delen fra en motor i B- eller D-serien kastes på et betonggulv, vil den brytes i flere deler, men kamakselen fra K-motoren vil forbli intakt.

Merk at på noen motorer i K-serien var det ingen slike problemer, på andre måtte kamakslene byttes ut hver 20.-30 kilometer. I følge observasjoner fra håndverkere og eiere oppsto problemet oftere på motorer som var fylt med viskøs olje - 5W-50, 5W-40 eller 0W-40. Dette førte til konklusjonen at K-seriens motorer trenger en tynnere olje med en viskositet på 0W-20, men dette ga heller ikke garanti for lang levetid for motoren.

Andre problemer

Et mindre viktig problem er feilfunksjonen på solenoiden og den merkelige knitringen av VTC-giret. Det siste problemet oppstår på K24-motorer med boost. De eksakte årsakene til disse problemene er ikke kjent, men det er mistanke om et utidig oljeskift. Åpning av enheten lar deg bestemme den alvorlige slitasjen forårsaket av oljesult, tilstopping av enheten med olje blir sjelden oppdaget, noe som har kokt opp under langvarig drift.

Andre "klassiske" problemer finnes også:

• Svømmehastighet - løses ved å rense gassen og KXX.
• Vibrasjon - på slitte motorer kan registerremmen strekke seg, noe som forårsaker vibrasjoner. Det er også lurt å sjekke motorfestene.
• Oljelekkasje - i de fleste tilfeller ligger problemet i den fremre veivakseloljetetningen. Å bytte den vil løse dette problemet.

Det er her problemene slutter. Hvis du utelukker problemet med kamakselen, er K24Z og dens modifikasjoner pålitelige motorer. Hvis det er riktig vedlikeholdt og helles med olje med en viskositet på 0W-20, og smøremiddelet skiftes en gang hver 5-6 tusen kilometer, vil det fungere i veldig lang tid uten problemer og behov for å investere i reparasjoner. Riktignok må du investere i olje, men dette er ikke så dyrt som å bytte ut kamakselen. Med riktig vedlikehold vil motoren "kjøre" fritt 300+ tusen kilometer. Et sted på rundt 200 tusen, må du bare bytte registerkjeden - den slites ut innen den tid, men det har vært tilfeller hvor eierne byttet den etter 300 tusen km.

2. Arbeid Honda K24Z3

Noen bileiere mener at etter et løp på 100 tusen kilometer er det nødvendig å bruke en mer viskøs olje - dette er feil og kan føre til skade på kamakselen. Faktum er at oljekanalene som smøremidlet leveres gjennom til de nødvendige nodene ikke er bredere, så du bør ikke bruke en mer viskøs olje etter 100 tusen kilometer. Strenge produsentens anbefalinger må følges. Dessuten, i databladet for Honda-bilen, gir det klare instruksjoner om når, hvordan og hva slags olje som skal fylles.

Oppsummering

Biler i K-serien, inkludert K24Z, er ikke likt av mange håndverkere på grunn av hyppige kamakselfeil. Men i virkeligheten, hvis motoren blir tatt godt vare på, vil motoren leve lenge. Du trenger bare å gå tilbake fra alle råd og bare følge serviceforskriftene. Vedlikeholdsevnen til forbrenningsmotoren er på et høyt nivå - motoren er demontert, reparert og raskt montert.

Motoren fikk også potensialet for tuning - forskjellige modifikasjoner kan øke kraften til K24-forbrenningsmotoren til 300 hk. Tuningstudioer (Spoon, Mugen) tilbyr forskjellige sett for å ferdigstille disse motorene - de er populære ikke bare blant amatører, men også profesjonelle. I visse kretser anses Hondas motorer i K-serien som bedre for tuning enn den legendariske B-serien. Motorene i B-serien fikk imidlertid ikke en slik ulempe som den raske slitasjen på kamakselen.

Generelt er Honda K24Z og modifikasjoner pålitelige motorer med lang ressurs, men de er svært krevende for rettidig vedlikehold og bruk av riktig olje.