Honda L15A, L15B, L15C motorer
Med introduksjonen av merkets yngste modell og andre Civic, kompaktbilen Fit (Jazz), lanserte Honda en ny familie med "L" bensinenheter, hvorav den største er representanter for L15-linjen. Motoren erstattet den ganske populære D15, som var litt større i størrelse.
I denne 1.5 L-motoren brukte Honda-ingeniører en 220 mm høy aluminiums-BC, en 89.4 mm veivaksel (26.15 mm kompresjonshøyde) og 149 mm lange koblingsstenger.
Seksten-ventil L15s er utstyrt med et VTEC-system som opererer ved 3400 rpm. Den utvidede inntaksmanifolden er optimert for mellomdrift. Eksosen med EGR-systemet er laget av rustfritt stål.
Det finnes varianter av L15 med det proprietære i-DSi-systemet (intelligent dual sekvensiell tenning) med to stearinlys diagonalt overfor hverandre. Disse motorene ble spesielt designet for å spare gass og redusere utslipp, og etter Fit migrerte de til andre modeller fra Honda, spesielt Mobilio og City.
I tillegg til at det finnes 8- og 16-ventils L15-er, finnes de også med både enkle og doble kamaksler. Noen modifikasjoner av denne motoren er utstyrt med turbolader, PGM-FI og i-VTEC-system. I tillegg har Honda også hybridvarianter av L15-motoren – LEA og LEB.
Motornumrene er på sylinderblokken nederst til høyre sett fra panseret.
L15A
Blant modifikasjonene av L15A-motoren (A1 og A2) er det verdt å fremheve L15A7-enheten med et 2-trinns i-VTEC-system, hvis masseproduksjon startet i 2007. L15A7 fikk oppdaterte stempler og lettere koblingsstenger, større ventiler og lettere rockere, samt et revidert kjølesystem og forbedrede manifolder.
15-liters L1.5A ble installert på Fit, Mobilio, Partner og andre Honda-modeller.
Hovedegenskaper til L15A:
| Volum, cm3 | 1496 |
| Strøm, h.p. | 90-120 |
| Maks dreiemoment, Nm (kgm)/rpm | 131(13)/2700; 142(14)/4800; 143(15)/4800; 144(15)/4800; 145(15)/4800. |
| Drivstofforbruk, l / 100 km | 4.9-8.1 |
| Type | 4-sylindret, 8-ventil, SOHC |
| D sylinder, mm | 73 |
| Maks effekt, hk (kW)/r/min | 90(66)/5500; 109(80)/5800; 110(81)/5800; 117(86)/6600; 118(87)/6600; 120(88)/6600. |
| Kompresjonsforhold | 10.4-11 |
| Stempelslag, mm | 89.4 |
| modell | Airwave, Fit, Fit Aria, Fit Shuttle, Freed, Freed Spike, Mobilio, Mobilio Spike, Partner |
| Ressurs, utenfor. km | 300 + |
L15B
Fra hverandre i L15B-linjen står to tvangskjøretøy: L15B Turbo (L15B7) og L15B7 Civic Si (modifisert versjon av L15B7) - turboladede lagermotorer med direkte drivstoffinnsprøytning.
15-liters L1.5B ble installert på Civic, Fit, Freed, Stepwgn, Vezel og andre Honda-modeller.
Hovedegenskaper til L15B:
| Volum, cm3 | 1496 |
|---|---|
| Strøm, h.p. | 130-173 |
| Maks dreiemoment, Nm (kgm)/rpm | 155(16)/4600; 203(21)/5000; 220 (22) / 5500 |
| Drivstofforbruk, l / 100 km | 4.9-6.7 |
| Type | 4-sylindret, SOHC (DOHC - i turboversjon) |
| D sylinder, mm | 73 |
| Maks effekt, hk (kW)/r/min | 130(96)/6800; 131(96)/6600; 132(97)/6600; 150(110)/5500; 173(127)/5500. |
| Kompresjonsforhold | 11.5 (10.6 - i turbo-versjonen) |
| Stempelslag, mm | 89.5 (89.4 - i turbo-versjonen) |
| modell | Civic, Fit, Freed, Freed+, Grace, Jade, Shuttle, Stepwgn, Vezel |
| Ressurs, utenfor. km | 300 + |
L15C
Den turboladede L15C-motoren, utstyrt med PGM-FI programmerbar drivstoffinnsprøytning, tok en stolthet blant kraftverkene for 10. generasjon Honda Civic (FK) kombi.
Den turboladede 15-liters L1.5C-motoren ble installert i Civic.
Hovedegenskaper til L15C:
| Volum, cm3 | 1496 |
| Strøm, h.p. | 182 |
| Maks dreiemoment, Nm (kgm)/rpm | 220(22)/5000; 240(24)/5500. |
| Drivstofforbruk, l / 100 km | 05.07.2018 |
| Type | in-line, 4-sylindret, DOHC |
| D sylinder, mm | 73 |
| Maks effekt, hk (kW)/r/min | 182 (134) / 5500 |
| Kompresjonsforhold | 10.6 |
| Stempelslag, mm | 89.4 |
| modell | Civic |
| Ressurs, utenfor. km | 300 + |
Fordeler, ulemper og vedlikehold av L15A / B / C
Påliteligheten til 1.5-liters motorene i "L"-familien er på riktig nivå. I disse enhetene er alt ekstremt enkelt og de tjener uten problemer.
Pros:
- VTEC;
- i-DSI system;
- PGM-FI;
Cons
- Tenningssystemet.
- Vedlikehold.
På motorer med i-DSI-system bør alle tennplugger skiftes etter behov. Ellers er alt som vanlig - rettidig vedlikehold, bruk av høykvalitets forbruksvarer og oljer. Registerkjeden krever ikke ekstra vedlikehold, bortsett fra periodisk visuell inspeksjon under hele levetiden.
Selv om L15 ikke er den beste når det gjelder vedlikehold, lar alle designløsningene som brukes av Honda-mekanikere at disse motorene har en enorm sikkerhetsmargin for å tåle de vanligste vedlikeholdsfeilene.
Tuning L15
Tuning av motorer i L15-serien er en ganske tvilsom oppgave, for i dag er det mange biler med kraftigere enheter, inkludert de som er utstyrt med en turbin, men hvis du vil legge til "hester" til den samme L15A, må du port sylinderhodet, installer et kaldt inntak, en forstørret spjeld, en manifold "4-2-1" og foroverstrøm. Når den er innstilt på Hondas VTEC-aktiverte Greddy E-manage Ultimate underdatamaskin, kan 135 hk oppnås.
L15B Turbo
Honda-eiere med en turboladet L15B7 kan anbefales å gjøre chiptuning og dermed øke boosten til 1.6 bar, noe som til slutt vil tillate deg å få opptil 200 "hester" på hjul.
Systemet med kald lufttilførsel til inntaksmanifolden, front intercooler, innstilt eksosanlegg og "hjernen" til Hondata vil gi omtrent 215 hk.
Setter du et turbosett på den naturlig aspirerte L15B-motoren kan du blåse opp til 200 hk, og dette er akkurat det maksimale en vanlig lager L15-motor holder.
Konklusjon
L15-seriens motorer kom ikke på den beste tiden for Honda. Ved århundreskiftet befant den japanske bilprodusenten seg i stagnasjon, siden de strukturelt perfekte, gamle kraftenhetene var umulige å overgå fra et teknisk synspunkt. Imidlertid ønsket selskapets potensielle kunder innovasjoner, som ble tilbudt intensivt av konkurrenter. Og Honda ble reddet bare av slike treff som CR-V, HR-V og Civic, og begynte å tenke på en ny generasjon subcompacts. Det er grunnen til at det var en omfattende familie av L-motorer, som opprinnelig ble utviklet for den nye Fit-modellen, hvis salgsinnsats var svært høy.
L-motorer kan med rette betraktes som en av de mest ettertraktede i Hondas historie. Selvfølgelig, fra synspunktet om vedlikeholdbarhet, er disse motorene betydelig dårligere enn kraftverkene fra forrige århundre, men det er mye færre problemer med dem.
Hyppigheten av planlagte vedlikeholdsintervaller og utholdenheten til L-serien er også dårligere enn de "gamle mennene" som de legendariske representantene for D- og B-linjene, men før var ikke enhetene pålagt å overholde så mange miljøstandarder og økonomi.
