Honda R18A, R18A1, R18A2, R18Z1, R18Z4-motorer
Innhold
R-seriens motorer dukket opp tidlig i 2006, som var en liten sjokkterapi i Hondas ingeniørhistorie. Faktum er at mange motorer laget på begynnelsen av 2000-tallet var veldig utdaterte og det var behov for å lage nye modeller.
I tillegg stiller nye miljøstandarder visse krav til giftige utslipp, som B-, D-, F-, H-, ZC-seriene ikke oppfylte. Motorene på 1,2 og 1,7 liter ble erstattet av L-serien, som umiddelbart ble introdusert i biler i klasse B. K-serien ble en verdig mottaker av to-liters motorer, som raskt fullførte tunge biler. I begynnelsen av 2006 begynte serieproduksjonen av Honda Civic og Crossroad-biler som tilhørte klasse C.
Selskapets ingeniører var bekymret for ett spørsmål - hva slags hjerte å gi disse bilene? Som du vet, hvilte autoriteten til de gamle modellene på moderat appetitt. Motorene i L-serien ville sikkert gitt dem effektivitet, men med en effekt på 90 hk. dynamikk bør glemmes for alltid. Samtidig ville K-seriens motorer være urimelig kraftige for denne klassen av maskiner. Noen år senere designet og satte Honda i produksjon motorene i serien: R18A, R18A1, R18A2, R18Z1 og R18Z4. Hele serien hadde de samme egenskapene, noen modeller hadde mindre forbedringer.
Технические характеристики
Hovedegenskapene til forbrenningsmotoren er presentert i tabellen nedenfor:
| Motorvolum, cm³ | 1799 |
|---|---|
| Effekt, hk / ved rpm | 140/6300 |
| Moment, Nm / ved rpm | 174/4300 |
| Strømsystem | injektor |
| Type | på linje |
| Antall sylindere | 4 |
| Antall ventiler per sylinder | 4 |
| Stempelslag, mm | 87.3 |
| Sylinderdiameter, mm | 81 |
| Kompresjonsforhold | 10.5 |
| Drivstofforbruk, per 100 km (by/motorvei/blandet) | 9.2/5.1/6.6 |
| Oljekvalitet | 0W-20 0W-30 5W-20 5W-30 |
| Oljeskift utføres, km | 10000 (optimalt hver 5000) |
| Oljevolum ved skifte, l | 3.5 |
| Ressurs, km | Opp til 300 tusen |
Grunnleggende parametere
R18A er en injeksjonsmotor med et volum på 1799 cm³. Sammenlignet med forgjengeren D17 er motoren ganske sterk. Dreiemomentet er 174 Nm, effekten er 140 hk, noe som lar deg akselerere tunge C-klassebiler ganske raskt. Drivstofforbruket avhenger i stor grad av kjørestilen – med en målt bevegelse, uten brå akselerasjoner, er forbruket 5,1 liter per 100 km. I byen øker forbruket til 9,2 liter, og i blandet modus - 6,6 liter per 100 km. Gjennomsnittlig levetid for motoren er 300 tusen kilometer.
Ekstern beskrivelse
Det første du bør begynne å undersøke en bil ved kjøp er å søke etter fabrikkskilt med bilens karosserinummer og motornummer. Vår kraftenhet har nummerskiltet plassert nær inntaksmanifolden, som vist i figuren nedenfor:
Det første som fanger oppmerksomheten er den tette monteringen av motorrommet, noe som ikke er uvanlig for 16-ventils motorer. Karosseriet og sylinderhodet er laget av høyfast aluminiumslegering, noe som letter den totale vekten betydelig. Ventildekselet til dette merket er representert av høytermisk plast, i stedet for de vanlige aluminiumsalternativene. Et slikt økonomisk trekk viste seg å være ganske berettiget - ifølge anmeldelser fra bilister - i 7-10 års drift er det ingen deformasjoner som gir en oljelekkasje. Inntaksmanifolden er også laget av aluminium, den ytre formen er laget med variabel geometri.
Design Funksjoner
R18A-motorserien er firesylindrede rekkemotorer. Det vil si at fire sylindre er maskinert i blokken, ordnet sekvensielt i en rad. Sylindrene inneholder stempler som driver veivakselen. Stempelslaget er 87,3 mm, kompresjonsforholdet er 10,5. Stemplene er koblet til veivakselen med lette og høystyrke koblingsstenger, laget for første gang for denne modellen. Lengden på koblingsstengene er 157,5 mm.
Utformingen av aluminiumshodet forble uendret - seter for kamaksel og ventilføringer er maskinert i kroppen.
Timing funksjoner
Gassfordelingsmekanismen er kjede, 16-ventil (hver sylinder har 2 inntaks- og 2 eksosventiler). Den ene kamakselen virker på ventilene gjennom sylindriske ventiler. Det er ingen hydrauliske kompensatorer i systemet, så det er nødvendig å periodisk justere ventilene på en planlagt måte. Til tross for enkelheten i tidsutformingen, lar tilstedeværelsen av I-VTEC variabelt ventiltidssystem deg justere graden av åpning og lukking av ventilene avhengig av belastningen. Dette alternativet lar deg spare betydelig på drivstoff og bruke motorressurser mer effektivt. Gassdistribusjonssystemet til motoren vår svikter svært sjelden.
Funksjoner av kraftsystemet
Strømforsyningssystemet er representert av en pumpe, drivstoffledninger, et fint filter, en drivstofftrykkregulator og injektorer. Lufttilførsel leveres av luftkanaler, et luftfilter og en gasspjeldenhet. Funksjoner er tilstedeværelsen av elektronisk kontroll av graden av åpning av gassen, avhengig av antall omdreininger. Også i kraftsystemet er det et EGR eksosanlegg som resirkulerer dem gjennom forbrenningskammeret. Dette systemet reduserer mengden giftige utslipp til atmosfæren.
Oljesystem
Oljesystemet er representert av en oljepumpe plassert i motorsumpen. Pumpen pumper olje, som passerer under trykk gjennom filteret og føres gjennom boringene til motorens gnidningselementer, og strømmer tilbake i sumpen. I tillegg til å redusere friksjonen, utfører oljen funksjonen av å kjøle stemplene, tilført under trykk fra spesielle hull i bunnen av koblingsstangen. Det er viktig å skifte olje hver 10-15 tusen kilometer, mest optimalt - etter 7,5 tusen km. Motorolje som sirkulerer i smøresystemet i mer enn 15 tusen km mister egenskapene, "avfallet" vises på grunn av å sette seg på sylinderveggene. Anbefalte merker er vist i tabellen ovenfor.
Kjøle- og tenningssystem
Kjølesystemet er av lukket type, væsken sirkulerer gjennom kanalene i motorhuset, hvor varmevekslingen finner sted. Radiatorer, pumpe, termostat og elektriske vifter sørger for uavbrutt drift av kjølesystemet. Volumet varierer avhengig av motorens merke. Som kjølevæske anbefaler produsenten på det sterkeste bruk av Honda frostvæske type 2, gitt for denne serien av motorer.
Tenningssystemet er representert av en spole, stearinlys, en elektronisk kontrollenhet og høyspentledninger. Det var ingen strukturelle endringer i kjøle- og tenningssystemene.
Typer motorer i R18-serien
Motorserien inkluderer flere modeller med små forskjeller:
- R18 A1 - denne modellen med identiske egenskaper til R18 A-motoren, designet for biler i Japan og Nord-Amerika;
- R18 A2 - denne motoren ble installert på europeiske biler. Egenskapene er ikke forskjellige fra R18 A;
- R18 Z1 - modifisert versjon, 141 hk, dreiemoment forble uendret. Det unike med designet ligger i moderniseringen av gassdistribusjonssystemet, som ved lave hastigheter slår av 1 innløpsventil i hver sylinder. Inntaksmanifoldbrytere ved 5000 rpm;
- R18 Z1 - er en kopi av den forrige modellen, installert på europeiske Honda Civic-biler;
- R18 Z9 er en motor som ligner på R18 Z1, designet for Honda HR-V.
Pålitelighet
Generelt har R18-serien etablert seg som en pålitelig motor som sjelden svikter. Hemmeligheten er at det ikke er mye å bryte her - utformingen av disse kraftenhetene er veldig enkel. En kamaksel betjener inntaks- og eksosventilene samtidig, og registerkjeden er mye mer pålitelig enn beltet. Den høyfaste aluminiumskroppen til motoren og sylinderhodene tåler temperatursvingninger perfekt. Som praksis viser, deformeres ikke den høytermiske plasten til ventildekselet selv etter 5-7 år. Hvis du følger anbefalingene fra produsenten og utfører rettidig vedlikehold av motoren, vil motoren dekke mer enn 300 tusen kilometer.
Vedlikeholdbarhet og svakheter
Enhver fornuftig klokker vil fortelle deg - jo enklere motoren er, jo mer pålitelig og enkel å vedlikeholde. R18-seriens ICE-er er utformet som standard firesylindrede in-line motorer som enhver bilservicemedarbeider er kjent med. Et lite problem er bare utilgjengeligheten til enkelte komponenter og sammenstillinger i motorsettet. Blant de vanlige problemene med R18-motoren er:
- Metallbanking under drift er det første såret som vises hver 30-40 tusen kilometer. Motoren har ingen hydrauliske løftere og planlagt slitasje gjør seg gjeldende. Ventiler må justeres.
- Hvis motorturtallet flyter, rister den når det tilføres gass - sjekk registerkjeden. Med et solid løp er kjeden strukket, den må skiftes ut.
- Støy under drift - ofte kan årsaken være svikt i strekkvalsen. Ressursen er 100 tusen kilometer, men noen ganger litt mindre.
- Overdreven vibrasjon - i kaldt vær rister disse motorene litt under drift, men hvis vibrasjonene er betydelige, må du nøye inspisere motorfestene, de må kanskje skiftes ut.
Motortuning
I følge anmeldelser fra bileiere påvirker alle forbedringene av dette merket av motorer motorens ressurs og appetitt betydelig. Derfor er om man skal være fornøyd med fabrikkparametere eller å utføre tuning en rent individuell avgjørelse.
De to vanligste R18-modifikasjonene er:
- Turbin og kompressor installasjon. Takket være installasjonen av en kompressor som gir tvungen luftinnsprøytning inn i forbrenningskammeret, økes effekten til forbrenningsmotoren til 300 hestekrefter. Det moderne bilmarkedet tilbyr et bredt utvalg av kompressorer og turbiner som koster solide penger. Installasjonen av slike forbedringer må nødvendigvis omfatte utskifting av en sylinder-stempelgruppe av høyfast stål, samt dyser og en drivstoffpumpe.
- Atmosfærisk tuning. Det mest budsjettalternativet er å lage chiptuning, kaldt inntak og direkte eksos. Denne innovasjonen vil legge til ytterligere 10 hestekrefter. Den utvilsomme fordelen er at raffinementet ikke påvirker levetiden til motoren særlig. Et dyrere alternativ inkluderer installasjon av en inntaksmottaker, utskifting av stempler med et kompresjonsforhold på 12,5, injektorer og endring av sylinderhodet. Dette alternativet vil koste betydelig mer og legge til ca 180 hestekrefter til bilen.
Liste over biler som denne motoren ble installert på:
- Honda Civic;
- Honda Stream;
- Honda Cossroad.
