Kia Picanto-motorer
Innhold
Kia Picanto er den minste bilen i det koreanske merkets utvalg.
Dette er en typisk representant for bybiler, bybiler som er designet for å krype på trange parkeringsplasser og presse gjennom trafikkork.
De bruker nesten hele livet uten å gå på banen. Picanto trenger ikke fantastiske dynamiske egenskaper.
Mye viktigere er økonomi, manøvrerbarhet og bekvemmelighet.
I generasjon Picanto-motorer
Den første generasjonen av Kia Picanto ble introdusert i 2003. Bilen er bygget på en forkortet plattform Hyundai Getz. Etter europeiske standarder tilhører Picanto A-klassen. Hjemme het modellen Morning.
I 2007 ble det gjennomført en restyling. I stedet for kantede frontlykter og en behersket snute, fikk Picanto leken hodeoptikk i form av dråper. I stedet for å irritere med høye lyder under driften av servostyringen, begynte de å installere en elektrisk servostyring.
På det russiske markedet var den første generasjonen Kia Picanto utstyrt med to motorer. I hovedsak er de tvillingbrødre, bare volumet deres skiller dem. Motorene er en av representantene for Epsilon kompakte bensinmotorserie. I den grunnleggende modifikasjonen var en liter enhet plassert under panseret på Picanto. Den ble bare kombinert med en fem-trinns manuell girkasse. De som foretrakk «automaten» fikk en litt større motor på 1,1 liter.
For det europeiske markedet ble det tilbudt en 1,2-liters turbodiesel. Han ga ut 85 hester, noe som gjorde ham til den kraftigste motoren i Picanto-linjen.
G4HE
Motoren med G4HE-indeksen i hele sin historie ble kun installert på Kia Picanto. I henhold til oppsettet er det en in-line firesylindret enhet. Den er basert på en støpejernsblokk, et aluminiumshode. Gassfordelingsmekanismen bruker et SOHC-system med en enkelt kamaksel. Hver sylinder har tre ventiler. Det er ingen hydrauliske løftere, så de må justeres manuelt hver 80-100 tusen km.
Tidsinnstillingen bruker et belte. I følge forskriften skal den skiftes hver 90 tusen kjørelengde, men det var ubehagelige tilfeller da den brøt av tidligere enn denne perioden. Det anbefales å redusere intervallet til 60 tusen km.
| Motor | G4HE |
|---|---|
| Type | Bensin, atmosfærisk |
| Volum | 999 cm³ |
| Sylinderdiameter | 66 mm |
| Stempelslag | 73 mm |
| Kompresjonsforhold | 10.1 |
| moment | 86 Nm ved 4500 o/min |
| Makt | 60 hk |
| akselerasjon | 15,8 med |
| full fart | 153 km / t |
| Gjennomsnittlig forbruk | 4,8 l |
G4HG
G4HG-motoren har en litt modifisert CPG-geometri. Sylinderdiameteren har vokst med 1 mm, og stempelslaget med 4 til 77 mm. På grunn av dette økte arbeidsvolumet til 1086 kuber. Du vil ikke kunne føle en ti prosent økning i kraft. En treg fire-trinns "automat" gjør den allerede enestående dynamikken til Picanto til 18 sekunders akselerasjon til 100 på passet, som i virkeligheten er omtrent 20.
| Motor | G4HG |
|---|---|
| Type | Bensin, atmosfærisk |
| Volum | 1086 cm³ |
| Sylinderdiameter | 67 mm |
| Stempelslag | 77 mm |
| Kompresjonsforhold | 10.1 |
| moment | 97 Nm ved 2800 o/min |
| Makt | 65 hk |
| akselerasjon | 17,9 med |
| full fart | 144 km / t |
| Gjennomsnittlig forbruk | 6,1 l |
Epsilon-seriens motorer anses ikke som problematiske, men én hendelse kan likevel komme ut. Problemet er knyttet til en løs feste av timingskiven på veivakselen. Nøkkelen ødelegger sporet, som et resultat av at beltet hopper og slår ned ventiltimingen. I beste fall, med en liten forskyvning, vil ventiler som åpner på feil tidspunkt ganske enkelt redusere motoreffekten betydelig. Med et mer trist utfall er stemplene bøyde ventiler.
På motorer produsert etter 26. august 2009 er timingdrevet endret og en ny veivaksel er installert. Det er veldig dyrt å gjenskape mekanismen for en ny uavhengig: listen over nødvendige reservedeler og mengden arbeid, ærlig talt, er imponerende.
Det er ingen motortemperaturmåler på Picanto-dashbordet. Noen ganger ble motorene overopphetet. Dette skjedde som regel på grunn av en skitten radiator eller utilstrekkelig kjølevæskenivå. Som et resultat leder det hodet av blokken.
Den vanligste feilen til den elektroniske kontrollenheten er feilen i oksygensensoren. I dette tilfellet kan selve sensoren være fullstendig brukbar. Skyld på utslitte tennplugger som ikke kan antenne alt drivstoffet. Restene kommer inn i katalysatoren, som feilaktig tolkes av sensoren som for mye bensin i luft-drivstoffblandingen. På en Picanto med automatgir kan dette gi støt ved giring. Før du synder på "maskinen", bør du sjekke tenningssystemet. For å unngå problemer, bytt lysene oftere (hver 15-30 tusen km).
Hvis vi nå vurderer anskaffelsen av første generasjon Picanto, er det først og fremst verdt å ta hensyn til den generelle tilstanden. Motorer og maskinen som helhet er ganske pålitelige. Eierkostnadene er svært lave. Men dette forutsatt at bilen ble passet og fulgt.
Andre generasjon Picanto-motorer
I 2011 var utgivelsen av en ny generasjon urbane hatchback moden, på dette tidspunktet feiret den første Picantoen allerede åtteårsjubileum. Bilen har endret seg drastisk. Det nye eksteriøret er mye mer moderne og trendy. Dette er fortjenesten til den tyske designeren Peter Schreyer. Det var en tredørs karosseri.
I andre generasjon har ikke bare utseendet til Kia Picanto gjennomgått store endringer, men også linjen av kraftverk. Epsilon-seriens motorer ble erstattet av Kappa II-enheter. Som før er det to motorer å velge mellom: den første med et volum på 1 liter, den andre med 2 liter. Nye motorer er mer miljøvennlige og effektive. Dette ble oppnådd ved å redusere friksjonstapene i gassfordelingsmekanismen og sylinder-stempelgruppen. I tillegg er motorene utstyrt med et start-stopp-system. Den slår av motoren automatisk når den stoppes i trafikklys.
G3LA
Baseenheten er nå tresylindret. Den fungerer kun sammen med en manuell girkasse. Hodet på blokken og selve blokken er nå aluminium. Nå er det 4 ventiler for hver sylinder, og ikke tre, som på forgjengeren. I tillegg bruker inntaks- og eksosventilene separate kamaksler. Hver av dem har sin egen faseskifter, som endrer fasevinklene for å øke motorkraften ved høye hastigheter.
Ny generasjon motorer er utstyrt med hydrauliske kompensatorer, som avlaster ventiljusteringsprosedyren hver 90 tusen km. I tidsstyringen brukte designerne en kjede som er designet for hele motorens levetid.
Per definisjon er tresylindrede motorer mindre balanserte og balanserte enn firesylindrede motorer. De skaper flere vibrasjoner, arbeidet deres er mer støyende, og selve lyden er spesifikk. Mange eiere er misfornøyde med den høylytte driften av motoren. 
Jeg må si at fordelen ikke så mye er de tre sylindrene, men den svært dårlige lydisolasjonen til kabinen, karakteristisk for alle biler i dette prissegmentet.
| Motor | G3LA |
|---|---|
| Type | Bensin, atmosfærisk |
| Volum | 998 cm³ |
| Sylinderdiameter | 71 mm |
| Stempelslag | 84 mm |
| Kompresjonsforhold | 10.5 |
| moment | 95 Nm ved 3500 o/min |
| Makt | 69 hk |
| akselerasjon | 14,4 med |
| full fart | 153 km / t |
| Gjennomsnittlig forbruk | 4,2 l |
G4LA
Tradisjonelt er den kraftigere Picanto-motoren kun tilgjengelig med automatgir. I motsetning til den yngre enheten er det hele fire sylindre her. De er like i design. Aluminiumsblokk og sylinderhode. DOHC-system med doble kamaksler og faseskiftere på hver av dem. Registerkjededrift. Distribuert drivstoffinnsprøytning (MPI) Den er mindre produktiv enn direkte. Men mer pålitelig. Når drivstoffet passerer gjennom inntaksventilen, renser det skjørtet til inntaksventilen, og forhindrer dannelse av karbonavleiringer.
| Motor | G4LA |
|---|---|
| Type | Bensin, atmosfærisk |
| Volum | 1248 cm³ |
| Sylinderdiameter | 71 mm |
| Stempelslag | 78,8 mm |
| Kompresjonsforhold | 10.5 |
| moment | 121 Nm ved 4000 o/min |
| Makt | 85 hk |
| akselerasjon | 13,4 med |
| full fart | 163 km / t |
| Gjennomsnittlig forbruk | 5,3 l |
Tredje generasjon Picanto-motorer
Tredje generasjon av kompaktbilen ble offisielt lansert i 2017. Det ble ikke noe gjennombrudd i design. Det er mer en modnet og cocky versjon av forrige generasjon Picanto. Designere kan ikke klandres for dette. Tross alt viste det ytre på forgjengeren seg å være så vellykket at det fortsatt ikke så utdatert ut. Selv om maskinen har vært produsert i seks år.
Når det gjelder motorene, ble det også besluttet å ikke bytte dem. Riktignok mistet de et par hester på grunn av innstrammingen av toksisitetsstandardene. Den tresylindrede motoren produserer nå 67 krefter. Effekten til 1,2-liters enheten er 84 hestekrefter. Ellers er dette de samme G3LA/G4LA-motorene fra forrige Picanto-generasjon med alle funksjoner, styrker og svakheter. Som før er en kraftigere motor bare utstyrt med en fire-trinns "automatikk". Hvis du husker at Kia Picanto er en ren urban bil, så er behovet for femte gir umiddelbart eliminert. Men i 2017 er det en dårlig form å installere antediluvianske og trege fire-trinns girkasser på biler for en produsent som Kia.
| Picanto II | Picanto II | Picanto III | |
|---|---|---|---|
| motorer | 1 | 1 | 1 |
| G4HE | G3LA | G3LA | |
| 2 | 1.2 | 1.2 | |
| G4HG | G4LA | G4LA |
I seg selv er ikke forbrenningsmotorer med liten kapasitet designet for en lang ressurs. Deres formål er å flytte bilen utelukkende rundt i byen. Den gjennomsnittlige sjåføren i dette tempoet ruller sjelden mer enn 20-30 tusen km i året. På grunn av det lille volumet jobber motoren konstant under stor belastning. Selve forholdene ved bruk av bilen i byen har også en negativ effekt på levetiden: lang tomgang, lange oljeskiftintervaller i motortimer. Derfor er levetiden til motorer på 150-200 tusen en god indikator.
