Toyota 1S, 1S-L, 1S-U, 1S-LU, 1S-iLU, 1S-iL, 1S-E, 1S-ELU, 1S-EL-motorer
Innhold
Toyota S-seriens motorer regnes som en av de mest pålitelige i produksjonsområdet til Toyota-konsernet, noe som bare er delvis sant. De var lenge de viktigste i gruppens motorlinje. Dette gjelder imidlertid grunnleggerne av denne serien - 1S-motorer, som dukket opp i 1980, i mindre grad.
S-seriens motordesign
Den første 1S-enheten var en 4-sylindret in-line overheadmotor med et arbeidsvolum på 1832 cm3. Sylinderblokken er laget av støpejern, blokkhodet er laget av lett aluminiumslegering. 8 ventiler ble installert i blokkhodet, 2 for hver sylinder. Tidskjøringen ble utført av en remdrift. Ventilmekanismen er utstyrt med hydrauliske kompensatorer, klaringsjustering er ikke nødvendig. Det er utsparinger i bunnen av stemplene som hindrer ventilene i å møtes med stemplene når registerremmen ryker.
En kompleks forgasser ble brukt i kraftsystemet. Tenning - distributør, som hadde en betydelig designfeilberegning. Dekselet og høyspenningsledningene er laget i ett stykke, kun enheten kan skiftes ut.
Motoren ble laget med lang slag. Sylinderdiameteren var 80,5 mm, mens stempelslaget var 89,9 mm. Denne konfigurasjonen gir god trekkraft ved lave og middels hastigheter, men stempelgruppen opplever overdreven belastning ved høye motorhastigheter. De første motorene i S-serien hadde 90 hk. ved 5200 rpm, og dreiemomentet nådde 141 N.m ved 3400 rpm. Motoren ble installert på Toyota Carina-biler med SA60-karosseri, samt på Cressida / Mark II / Chaser i SX, 6X-versjoner.
I midten av 1981 ble motoren oppgradert, 1S-U-versjonen dukket opp. Eksossystemet var utstyrt med en avgasskatalysator. Kompresjonsforholdet ble økt fra 9,0:1 til 9,1:1, effekten økt til 100 hk. ved 5400 rpm. Dreiemomentet var 152 N.m ved 3500 rpm. Denne kraftenheten ble installert på biler fra MarkII (Sx70), Corona (ST140), Celica (SA60), Carina (SA60).
Neste trinn var utseendet til versjonene 1S-L og 1S-LU, der bokstaven L betyr den tverrgående motoren. 1S-LU var den første motoren som ble installert på selskapets forhjulsdrevne modeller. I prinsippet forble forbrenningsmotoren den samme, men den krevde installasjon av en enda mer kompleks forgasser. Corona (ST150) og CamryVista (SV10) var utstyrt med slike kraftverk.
Nesten samtidig med den forgassede tverrmotoren dukket det opp en injeksjonsversjon, som ble kalt 1S-iLU. Forgasseren ble erstattet med en enkelt innsprøytning, der en sentral dyse spretter drivstoff inn i inntaksmanifolden. Dette gjorde det mulig å bringe effekten opp til 105 hk. ved 5400 rpm. Dreiemomentet nådde 160 N.m ved lavere hastigheter - 2800 rpm. Bruken av en injektor gjorde det mulig å betydelig utvide hastighetsområdet der dreiemoment nær maksimum er tilgjengelig.
Det er ikke helt klart hva som forårsaket behovet for å installere en enkelt injeksjon på denne motoren. På dette tidspunktet hadde Toyota allerede et mye mer avansert L-Jetronic flerpunktsinjeksjonssystem utviklet av Bosh-ingeniører. Hun ble til slutt installert på 1S-ELU-versjonen, som startet i 1983. 1S-ELU ICE ble installert på en Toyota Corona-bil med ST150, ST160 karosserier. Motoreffekten økte til 115 hestekrefter ved 5400 rpm, og dreiemomentet var 164 Nm ved 4400 rpm. Produksjonen av motorer i 1S-serien ble avviklet i 1988.
Fordeler og ulemper med motorer i 1S-serien
Motorer i Toyota 1S-serien anses som svært vanlige blant gruppens kraftenheter. De har følgende fordeler:
- høy lønnsomhet;
- akseptabel ressurs;
- stille drift;
- vedlikeholdsevne.
Motorer tar seg av 350 tusen km uten problemer. Men de hadde betydelige designfeil, hvorav den viktigste er en for lang oljemottaker, noe som fører til oljesult under kaldstart. Andre mangler er notert:
- vanskelig å justere og vedlikeholde en forgasser;
- registerremmen driver i tillegg oljepumpen, som er grunnen til at den opplever økt belastning og ofte går i stykker på forhånd;
- registerremmen hopper en eller to tenner på grunn av overdreven lengde, spesielt når du starter i sterk frost med fortykket olje;
- umuligheten av en separat erstatning av høyspentledninger.
Til tross for disse problemene var motorene veldig populære blant bilister fra forskjellige land.
Технические характеристики
Tabellen viser noen tekniske egenskaper for 1S-seriens motorer.
| Motor | 1S | 1S-U | 1S-iLU | 1S-LIFE |
|---|---|---|---|---|
| Antall sylindere | R4 | R4 | R4 | R4 |
| Ventiler per sylinder | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Blokkmateriale | støpejern | støpejern | støpejern | støpejern |
| Sylinderhode materiale | aluminium | aluminium | aluminium | aluminium |
| Arbeidsvolum, cm³ | 1832 | 1832 | 1832 | 1832 |
| Kompresjonsforhold | 9,0:1 | 9,1:1 | 9,4:1 | 9,4:1 |
| Kraft, h.p. ved rpm | 90/5200 | 100/5400 | 105/5400 | 115/5400 |
| Moment N.m ved rpm | 141/3400 | 152/3500 | 160/2800 | 164/4400 |
| Olje | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 |
| Turbin tilgjengelighet | ikke | ikke | ikke | ikke |
| Strømsystem | forgasser | forgasser | enkelt injeksjon | distribuert injeksjon |
Mulighet for tuning, kjøp av kontraktsmotor
Når man prøver å øke kraften til forbrenningsmotoren, erstattes 1S med senere og strukturelt avanserte versjoner, for eksempel 4S. Alle av dem har samme arbeidsvolum og vekt og størrelsesegenskaper, så utskiftingen vil ikke kreve endringer.
En økning i maksimal hastighet forhindres av en langtakts motorkonfigurasjon, og ressursen vil reduseres kraftig. En annen måte er mer akseptabel - installasjon av en turbolader, som vil øke kraften til 30% av den nominelle verdien uten betydelig tap av holdbarhet.
Å kjøpe en kontraktsmotor i 1S-serien ser ut til å være problematisk, siden det praktisk talt ikke finnes motorer fra Japan. De som tilbys har en kjørelengde på mer enn 100 tusen km, inkludert under russiske forhold.
