Dobbeltmassesvinghjul, common rail og turbolading - hvordan redusere risikoen for feil på moderne dieselmotorer?

Moderne dieselmotorer lokker med god ytelse, høy manøvrerbarhet, høy arbeidskultur og lavt drivstofforbruk. Prisen for dette er en mer kompleks og kostbar design å reparere. Men noen sammenbrudd kan unngås med riktig drift.

Tidene da dieselmotorer var enkle, til og med primitive design, er borte for alltid. Turboladede dieselmotorer ble vanlig i 1.9-årene og Volkswagen fikk mye berømmelse med sin udødelige XNUMX TDI-motor. Disse motorene hadde god ytelse og var økonomiske, men støyende.

Nyere utvikling er mye mer stillegående, sammenlignbar med bensinmotorer. De har en effekt på mer enn 150 hk. og stort dreiemoment, noe som gjør dem ideelle for lange reiser. Og de ble skapt med dem i tankene. Her er en oversikt over de tekniske løsningene som brukes i moderne dieselmotorer, en liste over deres største problemer og hvordan du unngår dem.

Dobbeltmassesvinghjul - takket være det vibrerer ikke dieselen

Det økende dreiemomentet oppnådd av motorer ved lave hastigheter og den generelle deformasjonen av strukturen forårsaker hyppigere forekomst av torsjonsvibrasjoner i veivstangsystemet. Samtidig prøver produsentene å redusere vekten på drivenheten ved å bruke lettlegerte materialer med lav vibrasjonsdemping. Disse faktorene fører til høye vibrasjoner av den kjørende motoren, som har en ødeleggende effekt på girkassen, propellakslene, leddene og lagrene. De forårsaker ulemper for sjåføren og passasjerene.

For å overvinne problemet med vibrasjoner, brukes tomassesvinghjul i økende grad i dieselmotorer (men også i bensinmotorer). Dette elementet utfører samtidig funksjonene til et klassisk svinghjul og vibrasjonsdemper. Som navnet antyder, består denne noden av to såkalte masser, primær og sekundær. Mellom dem er det en torsjonsvibrasjonsdemper, som takket være fjærer og skiver reduserer det meste av vibrasjonene som genereres av drivsystemet.

Hvordan ta vare på et dobbeltmassesvinghjul?

Utformingen av et dobbeltmassesvinghjul er kompleks, og selve elementet er utsatt for betydelige overbelastninger. Alt dette betyr at levetiden er kort. Derfor er det så viktig hvordan bilen betjenes. Selv om dobbeltmassesvinghjulet bidrar til å spare drivstoff ved å gi en jevn tur ved lave turtall, bør det ikke rotere under 1500 rpm under drift. Under denne verdien oppstår vibrasjoner som overbelaster svinghjulets dempeelementer. Hard start og hard akselerasjon fører også til at denne kostbare komponenten slites raskere. Å ri på en koblingshalvdel er kun tillatt i unntakstilfeller, da det forårsaker overoppheting av hele systemet og en endring i konsistensen av smøremidler for den populære to-massen, som et resultat av at bevegelige deler kan gripe.

Se også: Glødeplugger i dieselmotorer - arbeid, utskifting, priser. Guide

Som du kan se, tjener ikke konstant drift i bytrafikk, hyppige starter og girskift tilstanden til tomassesvinghjulet; den oppnår den største problemfrie kjørelengden i kjøretøy som dekker lange og stillegående ruter. Typiske tegn på slitasje er et hørbart slag ved tomgang, vibrasjoner og rykk når du trykker hardt på gassen. Toppressursen til et dobbeltmassesvinghjul er 150-200 tusen. km (med en skånsom kjørestil). I tilfelle manglende overholdelse av anbefalingene og utbredelsen av drift i bytrafikk, kan det hende at dobbeltmassesvinghjulet må skiftes allerede ved en kjørelengde på mindre enn 100 XNUMX km. km.

Dobbeltmassesvinghjul - hvor mye koster det å kjøpe et nytt og hvor mye koster det å restaurere?

Prisene for nye dobbelmassehjul varierer avhengig av bilens merke og modell, for eksempel (produsenter: LUK og Valeo):

• Opel Vectra C 1.9 CDTI 120 km - PLN 1610,
• Renault Laguna III 2.0 dCi 130 km - PLN 2150,
• Ford Focus II 1.8 TDCI 115 km – PLN 1500,
• Honda Accord 2.2 i-CTDi 140 km - PLN 2260.

Til beløpene ovenfor bør legges arbeidskostnader, som vil gjennomsnittlig være PLN 500-700. Dette er ikke nok, så vanligvis byttes dobbeltmassehjulet sammen med clutchen for å unngå dobbel og kostbar demontering av girkassen. Det er verdt å nevne muligheten for regenerering av dobbeltmassesvinghjulet. Denne operasjonen lar deg spare opptil halvparten av beløpet du måtte bruke på å kjøpe en ny komponent. Det bør imidlertid tas i betraktning at hjulet vil gjenvinne ytelsen og holdbarheten til en ny del bare når alle slitte og defekte komponenter erstattes. Byttes vanligvis ut: fjærer, flersporsbøssing, avstandssko, sko som skiller velgeren fra øvre og nedre plate, høytemperaturfett. Det er også viktig at de monterte delene passer til modellen.

Turbolader – takket være ham har dieselen et kick

Strenge eksosutslippsregler tvang bruken av turboladere selv i små motorer. Fra produsentenes synspunkt er dette en lønnsom løsning, siden kostnadene ved å øke kraften til en bil med turbolader er mye lavere for dem enn de klassiske modifikasjonene av hodet og drivoverføringen. Ikke uten betydning er faktorer som å redusere vekten på motoren og redusere drivstofforbruket og de ovennevnte utslippene av karbondioksid og andre skadelige stoffer.

Hver turbolader består av to hoveddeler: en turbin og en kompressor. Turbinrotoren drives av motorens eksosgasser og når hastigheter på over 200 000 o/min. Den er forbundet med en aksel til kompressorrotoren. Koblingssystemet er lagret og smurt med motorolje. Rotorene er beskyttet mot oljeinntrengning ved hjelp av O-ringer. Turboladerens oppgave er å pumpe en ekstra porsjon luft inn i inntaksmanifolden, med et gjennomsnittstrykk på 1,3-1,5 bar. Som et resultat forbrenner motoren mer drivstoff på kortere tid, noe som øker effektiviteten til prosessen og dermed ytelsen til kjøretøyet.

Hvordan ta vare på en turbolader?

Nesten alle dieselmotorer som produseres i dag er utstyrt med en turbolader. Løsningen er veldig populær, men dessverre er den følsom for feil bruk og ganske nødstilfelle. Det er ikke tillatt å starte raskt og nå høye hastigheter kort tid etter at motoren er startet. Turbinen må få tid til å varmes opp, spinne opp og få skikkelig smøring. Det siste punktet er ekstremt viktig: det er viktig å sikre at motoroljen er av høyeste kvalitet og renhet, og den bør også skiftes oftere. Utskiftingsintervallet halveres best, som anbefalt av produsenten (i de fleste tilfeller vil det være 7-10 tusen km). Etter en lang kjøretur i høye hastigheter, ikke slå av motoren umiddelbart, men vent ca. to minutter på lave hastigheter til turboladerrotorene bremser ned og det hele avkjøles litt. Hvis anbefalingene ovenfor følges, bør levetiden til turboladeren forlenges.

Turbolader regenerering

Men hvis lagrene setter seg fast eller rotoren er skadet, kan turboladeren vanligvis bygges om. Den består i en grundig rengjøring av turbinen og utskifting av slitte deler. Når det gjelder et mindre komplekst system, det vil si en turbin med fast rotorbladgeometri, gir denne prosedyren vanligvis de forventede resultatene, og alt, inkludert arbeid, kan koste mindre enn PLN 1000. Men når det gjelder systemer med variabel geometri, hvor det er ekstra såkalte eksosvinger rundt turbinrotorens omkrets, er saken mye mer komplisert. Eksosføringene er blader som ved å endre posisjon regulerer ladetrykket og bidrar til å bringe det til de optimale verdiene avhengig av motorturtallet. Dette lar deg begrense forekomsten av såkalte. turbo sirkler. På grunn av den lavere forbrenningstemperaturen til diesel, brukes disse systemene hovedsakelig i dieselmotorer.

Nye turboladere med variabel bladgeometri kan koste enda mer enn PLN 5000, så det er ikke overraskende at sjåfører bestemmer seg for å regenerere slitte komponenter. Dessverre hender det at prosedyren, hvis kostnad ofte overstiger PLN 2000, ikke gir de forventede resultatene - uten spesialutstyr og serviceutstyr er det umulig å utføre reparasjoner på en slik måte at de originale motorparametrene bevares. I ekstreme tilfeller mister biler opptil halvparten av den nominelle kraften og dreiemomentet. Når vi bestemmer oss for å reprodusere en turbolader med variabel bladgeometri, må vi velge det mest profesjonelle og moderne verkstedet. Det er et marked for nye turboladere, men på grunn av deres vanligvis forferdelige kvalitet og inkonsekvens er en slik løsning ikke verdt å vurdere.

- Du kan kjenne igjen en slitt turbolader på følgende symptomer: bilen ryker kraftig fra eksosrøret, siden mindre luft som tilføres av kompressoren forårsaker mer sot, plystring og metalliske knirking høres når du kjører med lav last, kan bilen være "skitten" ". Vi bør også være bekymret for eventuelle oljelekkasjer fra turboladeren, sier Zbigniew Domański, Moto-Mix-servicespesialist i Siedlce.

Fpartikkelfilter (DPF / FAP) - takket være det røyker ikke turbodieselen

Sotrenseteknologi ble brukt som svar på innføringen av EUs utslippsstandarder Euro 4 og Euro 5. DPF (tørrfiltrering) og FAP (soot afterburning)-filtre brukes nå i nesten alle dieselbiler som produseres i dag. Partikkelfiltre er plassert i eksossystemet, oftest etter katalysatoren, og består av et hus og et element. Innsatsen er laget av en rekke nettverk av silisiumkarbidkanaler belagt med sotabsorberende forbindelser. Dessverre er filteralternativene begrenset. Produsenter har gitt en selvrensende filterprosedyre, som består i å brenne sot i det. Prosessen skjer vanligvis med noen få tusen kilometers mellomrom. Det må imidlertid være hensiktsmessige vilkår for dette, d.v.s. muligheten for stabil kjøring i høye hastigheter i 10-15 minutter. Så du må kjøre på motorveien eller motorveien.

Sotetterbrenningsbehandling er ikke alltid effektiv; Det var tilfeller da en ekstra porsjon drivstoff, dosert for å øke motorhastigheten, og dermed temperaturen på eksosgassene, gikk inn i motoroljen og fortynnet den. Risikoen for en slik hendelse oppstår først og fremst i tilfelle at etterbrennerprosedyren avbrytes av føreren, for eksempel ved en uforutsett situasjon på veien: plutselig oppbremsing, girskift og dermed motorens avvik fra økt hastighet. Konsekvensene kan være svært farlige for tilstanden til motoren, så vel som for turboladeren, som er smurt med olje. I tillegg er det alltid ikke-brennbare deler i sot, hvis akkumulering før eller siden vil føre til permanent tilstopping av filteret, noe som medfører behov for å skifte det ut. Og dette er alltid en kostnad på flere tusen zloty, ofte er et nytt filter beregnet til 10000 XNUMX zloty.

Hvordan ta vare på et partikkelfilter?

Bykjøring kan være dødelig for dieselpartikkelfiltre. Når kjøretøyet ikke brukes på motorveier er ikke forholdene i eksosanlegget tilstrekkelige til å brenne av soten. Det viktigste her er førerbevissthet. Bruker vi bilen mesteparten av tiden i byen, koster det hver 2-3 tusen. kilometer, gå en tur på flere titalls kilometer langs motorveien.

Se også: Moderne dieselmotor - er det mulig og hvordan du fjerner et partikkelfilter fra det - en veiledning

Selv til tross for å følge anbefalingene, overstiger ikke levetiden til et typisk filter 150-200 tusen kilometer. km. Et tegn på et tett filter er vanligvis et kraftfall og motoren går i nødmodus. Da kan du fortsatt prøve å tvinge karbonfjerningsprosedyren under driftsforhold, men dette er ikke alltid effektivt. På den annen side er fjerning av filteret alltid forbundet med en rekke andre forbedringer (eksos, programvare) og koster PLN 1500-3000. Det er også et ulovlig vedtak, og en bil ombygd på denne måten har ingen sjanse til å oppfylle de strenge utslippskravene. Dette kan ende opp med at politiet holder på bevis, eller problemer med å bestå en obligatorisk kjøretøykontroll på en kjøretøykontrollstasjon.

Drivstoffinjektorer - en dieselmotor skylder dem ytelse og lavt drivstofforbruk.

En annen viktig komponent i moderne dieselmotorer er dieselinjektorer, som i dag oftest fungerer i et common rail-system. En typisk injektor består av et hus, en solenoid, en kontrollventil og en injeksjonsspiss. De to siste elementene mislykkes oftest. Hvis ventilen er utslitt, føres drivstoffet som skal doseres tilbake til tanken. Da starter vi ikke motoren. På den annen side er hovedtegnet på tette eller slitte injektorspisser svart røyk. Common Rail-injektorer er delt inn i elektromagnetiske og piezoelektriske injektorer. Foreløpig er det ingen utprøvde og effektive teknologier for reparasjon og regenerering av piezo-injektorer; tiltak er begrenset til diagnostikk og erstatning med nye.

Common rail-injektorregenerering

Biler er imidlertid dominert av elektromagnetiske injektorer, hvis regenerering er en veldig populær og effektiv reparasjonsmetode. Denso-injektorer er det beryktede unntaket her. Mens reservedeler og reparasjonsskjemaer er tilgjengelige for Bosch- og Delphi-systemer, gjør Denso det umulig å reparere produktene fra starten. Dysene til dette selskapet er installert på biler fra mange japanske merker, så vel som på noen Ford- og Fiat-biler. Nylig har Denso begynt å innføre en litt mer avslappet politikk, og det er allerede etablert et autorisert verksted i Polen som tar seg av regenerering av slike injektorer. Avhengig av modellen (for eksempel Toyota), kan du kjøpe injektorer der til priser som varierer fra PLN 700 til PLN 1400 hver, som er mindre enn halvparten av prisen for en ny vare tilgjengelig fra produsenten.

Se også: Regenerering og reparasjon av dieselinjektorer - de beste injeksjonssystemene

Regenerering av Bosch- og Delphi-systemer er mye billigere; Vi vil motta en fullverdig komponent i mengden PLN 200 til 700, og kostnadene for en helt ny vil være fra PLN 900 til 1500. Prisene inkluderer ikke kostnadene for arbeid - fra PLN 200 til 300 for montering av settet. Men for piezoelektriske injektorer som ikke kan repareres, må vi betale fra 1000 til 1500 zł per stykke; eksempler på modeller de ble brukt i: Skoda Octavia 2.0 TDI CR, Renault Laguna 2.0 dCi, Mercedes E320 CDI.

Hvordan ta vare på injektorer i en dieselmotor med common rail-system og ikke bare?

Injektorfeil i dieselmotorer er vanligvis forårsaket av dårlig kvalitet på diesel. For moderne design brukes såkalte svovelfrie drivstoff, siden svovel bidrar til rask slitasje på injektordyser. Tilstedeværelsen av vann og urenheter i drivstoffet kan avslutte levetiden til injektorer veldig raskt, da de må tåle trykk på opptil 2000 bar.

Den eneste, men foreløpig tvilsomme forebyggende metoden, er å fylle drivstoff kun på utprøvde merkestasjoner. Husk å skifte drivstoffilter regelmessig; Også periodisk rengjøring av drivstofftanken under polske forhold blir sett på som en rasjonell forebyggende løsning. Selv ved tanking av diesel på gode stasjoner, etter en kjøring på 50 tusen. km i bunnen av drivstofftanken kan det være en stor mengde slam, som, når det suges av pumpen, vil skade injektorene.

Se også: Ny kompaktbil - sammenligner kostnadene ved kjøp og drift av populære modeller

– Når du bruker et kjøretøy med en moderne dieselmotor, er det viktig å følge alle anbefalingene fra kjøretøyprodusenten. Det viktigste er regelmessig og profesjonelt vedlikehold, fordi disse motorene, på grunn av deres kompleksitet, krever spesiell forsiktighet. Men selv ved å følge disse reglene og bruke kjøretøyet med omhu i blandet trafikk, vil du sannsynligvis ikke unngå injektorfeil eller et tett dieselpartikkelfilter. Derfor, selv før du kjøper en bil, bør du tenke på den vanligvis mindre plagsomme bensinversjonen, for ofte må pengene som spares på drivstoff stå igjen på bensinstasjonen, råder Zbigniew Domański.