Dobbeltmasse svinghjul

Forbrenningsmotoren er langt fra perfekt, og å koble den til girkassen med en clutch skaper ytterligere problemer som designere har prøvd å løse i årevis. Og det skal innrømmes at de gjør det mer og mer effektivt.

Endringer i stemplenes akselerasjon, som følge av både tilsetning eller inntak av gass fra føreren, og selve feiltenningen, samt endringer i stemplenes bevegelsesretning, forårsaker endringer i motorhastigheten. . Dette forårsaker igjen vibrasjoner som overføres fra veivakselen gjennom svinghjulet, clutchen og akselen til girkassen. Der bidrar de til girtennene. Støyen som følger med dette er kjent som en skranglelyd. Vibrasjoner fra motoren forårsaker også skjelving i kroppen. Alt sammen reduserer reisekomforten.

Fenomenet med overføring av vibrasjoner fra veivakselen til de påfølgende elementene i drivsystemet er resonant i naturen. Dette betyr at intensiteten til disse svingningene skjer i et visst område av rotasjonshastighet. Alt avhenger av de roterende massene til motoren og girkassen, eller rettere sagt på treghetsmomentene deres. Jo større treghetsmomentet til de roterende massene til girkassen er, desto lavere er hastigheten som et uønsket resonansfenomen oppstår. I en klassisk girløsning er dessverre en mye større andel av de roterende massene på motorsiden.

Lyddemper i skjold

Til tross for slike vanskeligheter, har designere lenge funnet en måte å forhindre fri overføring av vibrasjoner fra motoren til girkassen. For å gjøre dette er clutchskiven utstyrt med en torsjonsvibrasjonsdemper. Den består av torsjons- og friksjonselementer. Førstnevnte inkluderer drivskiven og motskiven, samt spiralfjærer plassert i de tilsvarende utsparingene i skivehuset. Ved å variere størrelsen på utskjæringene og fjærene kan forskjellige vibrasjonsdempende egenskaper oppnås. Formålet med friksjonselementene er å forhindre for stor svingning av vibrasjonsdemperen. Den nødvendige friksjonskoeffisienten mellom arbeidsflatene oppnås ved å bruke friksjonsringer laget av for eksempel en passende plast.

Vibrasjonsdemperen i clutchskiven har gjennom årene gjennomgått ulike oppgraderinger. For tiden inkl. totrinns vibrasjonsdemper med separat fordemper og to-trinns vibrasjonsdemper med integrert fordemper og variabel friksjon.

Vibrasjonsdemping på clutchskiven er ikke fullt ut effektiv. Resonans og tilhørende støy forekommer i tomgangshastighetsområdet eller litt høyere. For å bli kvitt det, bør du tilsvarende øke treghetsmomentet til de bevegelige delene av girkassen ved hjelp av et ekstra svinghjul plassert på girakselen. Imidlertid vil en slik løsning forårsake betydelige skifteproblemer ettersom synkronisering ville være nødvendig på grunn av den ekstra roterende massen til dette hjulet med høy treghet.

Dobbeltmasse svinghjul

En mye bedre løsning ville være å dele massen til svinghjulet i to deler. Den ene er stivt koblet til veivakselen, den andre er koblet til de roterende delene av girkassen gjennom clutchskiven. Dermed ble det opprettet et dobbeltmassesvinghjul, takket være at det, uten å øke den totale massen til svinghjulet, på den ene siden ble oppnådd en økning i treghetsmomentene til de roterende massene til transmisjonen, og på den annen side , en reduksjon i treghetsmomentet til de roterende delene av motoren. Som et resultat resulterte dette i nesten like treghetsmomenter på begge sider. Posisjonen til vibrasjonsdemperen ble også endret, som ble flyttet fra clutchskiven mellom delene av svinghjulet. Dette gjør at demperen kan jobbe i styrevinkler opp til 60 grader (ved clutchskiven er den under 20 grader).

Bruken av et dobbeltmassesvinghjul gjorde det mulig å skifte rekkevidden av resonanssvingninger under tomgangshastigheten, og derfor utenfor motorens driftsområde. I tillegg til å eliminere resonansvibrasjoner og den medfølgende karakteristiske girstøyen, gjør dobbeltmassesvinghjulet også giring enklere og øker levetiden til synkronisatorene. Det lar også noen få prosent (ca. 5) redusere drivstofforbruket.

For juniorklasser

Tverrmonteringen av motoren og begrenset plass i motorrommet gjør bruken av et tomassesvinghjul i stedet for et tradisjonelt enten vanskelig eller til og med umulig. DFC (Damped Flywheel Clutch), utviklet av LuK, lar deg bruke fordelene til et tomassesvinghjul i små og mellomstore kjøretøy. Kombinasjonen av svinghjul, trykkplate og clutchskive i en enhet gjør DFC-clutchen like romslig som en klassisk clutch. I tillegg krever ikke DFC-clutchenheten at clutchskiven er sentrert.

Krav, holdbarhet og kostnad

Et spesielt tomassesvinghjul er designet for en bestemt motor og girkasse. Av denne grunn kan den ikke installeres på noen annen type kjøretøy. Hvis dette skjer, vil ikke bare støyen fra transmisjonen øke, men selve svinghjulet kan også bli ødelagt. Produsenter forbyr også å demontere dobbeltmassesvinghjulet i deler. Enhver behandling for reparasjon av gnide overflater, enhver "modifikasjon" av hjulet er også uakseptabel.

Når det kommer til holdbarheten til et tomassesvinghjul, er dette en vanskelig forretning, ettersom hvor godt det varer avhenger av mange faktorer, inkludert motorens tilstand, kjørestil og type. Det er imidlertid meninger om at den bør holde minst like lenge som clutchskiven. Det er også slike teknologiske anbefalinger at sammen med clutchsettet bør tomassesvinghjulet også byttes ut. Dette øker selvfølgelig kostnadene ved utskifting, fordi et tomassehjul ikke er billig. For eksempel, i en BMW E90 320d (163 km) er prisen på det originale masseproduserte hjulet PLN 3738, mens erstatningen koster PLN 1423.