Elektrisk motorsykkel, hvordan fungerer det?
Innhold
Økt ytelse og batterilevetid, noen ganger problemlading
Ingen støtte fra offentlige etater for å fremme denne "grønne" transportformen
I bilsektoren oversteg andelen elektriske kjøretøyer 1 % i det franske markedet på slutten av 2015: det er fortsatt en nisje, men en liten nisje, som begynner å forankre i territoriet, takket være deltakelsen fra store aktører i bilindustrien (Renault-Nissan, BMW, Mercedes, Kia, Volkswagen, PSA, SEAT) og aktivismen til nye aktører Markedet ble firedoblet i løpet av de neste 5 årene.
Og motorsykler i alt dette? Bare i 2019 passerte elektriske kjøretøy 1 % av tohjulsmarkedet (1,3 % i Frankrike i 2020). Vi er ikke engang på nisjenivå ennå, bare på hundens krokketnivå nederst i bollen. Dette til tross for den økende deltakelsen fra store motorsyklister (BMW, KTM, Harley-Davidson, Polaris) og aktiviteten til nye aktører (Zero Motorcycle, Energica, Lightning ...). Dynamikken i dag kommer hovedsakelig fra scootere, inkludert historiske merker som Vespa med sin Elettrica. Her snakker vi mer om ukjente merker for noen år siden som Cake, Niu, Super Socco, Xiaomi.
I Frankrike, nesten 10 år etter oppstarten i 2006, solgte Zero Motorcycles fortsatt bare 50 biler i året, fortalte Bruno Müller, direktøren for Frankrike, oss på den siste bilutstillingen i Paris. BMW var da den eneste som beholdt sin egen scooter, C Evolution, og solgte for omtrent 500 enheter i året, noe som langt oversteg forventningene og prognosene til den bayerske produsenten og den franske ekskluderingen.
Siden den gang er det ikke lenger en uke uten å se et nytt konsept med elektriske tohjulinger, og en måned uten nye modeller av elektriske motorsykler.
Motorsykkelverdenen er tradisjonelt mer konservativ enn bilverdenen, og dessuten nyter den ikke de samme skatteincentivene som lar våre 6300WD-venner kjøre i stillhet, subsidiert av jevnaldrende (husk at å kjøpe en elbil lar deg dra nytte av av € 10 000 bonusen, økt til € XNUMX XNUMX hvis du kvitter deg med det gamle. Imidlertid står det "Likestilling" på fronten av alle rådhusene våre, men hei ... Mentaliteten må utvikles for å integrere reelle eller opplevde hindringer, blant annet som reell autonomi og ladere ikke er mindre, selv om de forbedres fra år til år.
Og så er det spørsmålet om pris: En elektrisk motorsykkel er fortsatt dyr. Zero-serien, hvis priser har falt siden den gang, starter på € 10 220 og går opp til € 17 990 (eller til og med noen tusen flere med hurtigladealternativer), mens BMW-scooteren dukker opp fra € 15 400 og Energica mer enn € 30 000 liker en Harley Livewire. Dermed er inngangsbilletten høy, selv om kostnadene til brukerne i ettertid reduseres kraftig. Zero Motorcycles hevder kostnaden for "drivstoff" er rundt € 1 hver 100. kilometer og motorsykler som krever ganske minimalt vedlikehold. Ah, plutselig blir det litt mer interessant.
Men forresten, hvordan fungerer en elektrisk motorsykkel?
Motor
For å forstå hvordan en elektrisk motor fungerer, kreves det flere grunnleggende fysikkbegreper. Visste dere alle at avhengig av polariteten deres, kan magneter tiltrekke seg eller frastøte hverandre? Vel, hvis du vet det, er du bevæpnet til å forstå hvordan en elektrisk motor fungerer: i utgangspunktet, sett bare to magnetiske deler ansikt til ansikt, hvis polaritet er i motsatte retninger: den stasjonære delen av motoren kalles statoren. Når en strøm går gjennom den, tiltrekker den motsatt polaritet: den er plassert på en akse, den begynner dermed å rotere og kalles en rotor. Som dette. Da er det nok at rotoren kobles til overføringsaksen: da blir den elektriske energien mekanisk. Her har du nok energi til å løpe Magic Mixer Super Blender fra Télé-Achat ("ja Maryse, takket være dets 320 tilbehør kan du lage både fine revne gulrøtter og deilige milkshakes" / "Flott, Pierre og alt dette for en beskjeden sum på bare 199,99 euro, med en bonustrenerkupong ") eller i beste fall flytte bilen. Vi er der.
På papiret har en elektrisk motor mange fordeler: få bevegelige deler, redusert mekanisk friksjon (og derfor begrenset «kraftsløsing»), ingen interne væsker (og derfor ingen avløp eller lekkasjer), redusert kjølebehov (noen er fornøyd med omgivelsene) luft og krever derfor heller ikke kompleks væskekjøling), for ikke å nevne det viktigste: ingen interne eksplosjoner, ingen forurensning, stor arbeidsstillehet og maksimalt dreiemoment ved laveste rotasjonshastigheter. Den enkle designen garanterer også utmerket holdbarhet. I motsetning til en forbrenningsmotor, trenger ikke en elektrisk motor å varmes opp: du kan hoppe på en motorsykkel, tenne gassen! Endelig, watt ... (ja, denne vitsen suger, men jeg måtte likevel legge den ut et sted ...).
La oss nå ta et skritt tilbake: hva mater vi den, denne motoren?
Batterier: heller Li-Ion eller Ni-Mh?
I motsetning til lette hybridbiler som Toyota Prius, lades elektriske motorsykkelbatterier. Derfor har dette to konsekvenser: potensialet deres må være større, og teknologien deres er også annerledes.
Oppladbare batterier er vanligvis litiumion (Lithium-ion) teknologi, tre ganger kraftigere for samme volum (men også mye dyrere) enn den andre teknologien, nikkelmetallhydrid (Ni-Mh). Energica har litiumpolymerbatterier. Litium-ion-batterier har også mindre minneeffekt, derav deres største regelmessighet over tid. Dermed lover Zero mer enn 300 000 kilometer samtidig som den beholder minst 80 % av batterikapasiteten. På den annen side er risikoen for kortslutning større med Li-Ion: derav de mer komplekse maskinene, som faktisk er tyngre og dyrere.
Som et resultat er forskning akselerert på batterinivå for en større kapasitet også i en mer kompakt og også med færre sjeldne metaller.
Dermed avhenger ytelsen til et elektrisk kjøretøy av motorens kraft, samt batterienes evne til å sikre at denne ytelsen opprettholdes så lenge som mulig, med rekkevidde.
I dag er batterikapasiteten til BMW C Evolution-scooteren 11 kWh, mens Zero-serien er basert på maskiner fra 3,3 til 13 kWh. Kun Energica har et 21,5 kWh batteri.
En annen faktor: vekt. Dermed garanterer BMW hundre kilometer rekkevidde for scooteren sin (som fortsatt veier 265 kilo), mens Zero kan reise fra maksimalt 66 kilometer (i 2015 for den lille FX ZF3.3, som bare veier 112 kilo) til 312 km (DS og DSR ZF13.0 med Power Tank, et ekstra batteri som bringer hele Enduro- eller Supermoto-versjonene kunne ikke komme veldig langt med 80 kWh-batterier.7 minutter med skøyter-parkere og humle Men det er sant at sistnevnte måtte forbli så lett som mulig. Energica kunngjør 400 kilometers rekkevidde (i byer), men i virkeligheten går vi heller i bane rundt 180 kilometer, som fortsatt er mye mer enn titalls kilometer for noen år siden. I dag kan et elektrisk tohjuls kjøretøy rimeligvis overstige en rekkevidde på 100 km.
Men det er her ligningen blir vanskelig, ettersom du må plassere markøren intelligent mellom store batterier og begrenset vekt, vel vitende om at vekt sløser med batteri ... Ikke lett. Uansett kan vi allerede anse de 13 kWh av Zero Motorcycles DS og DSR som en veldig hederlig, ja nesten eksklusiv verdi! For å sette ting i perspektiv, vet at BMW X5 40th (Plug-in Hybrid) har 9,2 kWh batterier, noe som gjør at denne store 2,2 tonns SUV-en kan kjøre rundt tretti kilometer i helelektrisk modus; 2016 Nissan Leaf har 30 kWh, krever 250 km rekkevidde og kjører 200 km i virkeligheten.
påfyll
Et batteri består av mange batterier/celler. Null er 128. Når de begynner å lades helt opp, vanligvis rundt 85 %, avgir BMS (Battery Management System) elektroner. Og jo flere celler det er, jo lengre tid tar det å sortere dem for å sende dem til rett sted. Som et resultat tar batteriet lengre tid å lade opp ved den siste prosenten. Dette er grunnen til at noen produsenter snakker mye om ladetider på rundt 80 %.
Fordi ladetid er et annet problem med elektriske kjøretøy. Fordi batteriladingen tar lang tid. Kanskje et raskt byttesystem som f.eks plug and playsom hester endret seg i middelalderen Post-stafetter. Noen jobber allerede med dette og foreslår konsepter som Gogoro- eller Silence-modellene, men det dukker ikke opp noen løsning på kort sikt.
Lading i nettverket
Derfor, i mangel av en rask utskifting, må du lade batteriet på strømnettet. Problemene her er enkle og relaterer seg til kalibrering av innkommende og utgående energistrømmer. På et vanlig vegguttak i hjemmet ditt er det uheldig at strømmene er lavest: så regn med maksimalt 1,8 kWh eller flere timers lading avhengig av batteriets og laderens effekt. Så et 5,6kWh batteri med en 600W lader krever 9 timers lading, men det er lurt å få det sjekket av en elektriker fordi det vil måtte flyte i timevis og du bør unngå overoppheting.
Lading på terminaler
Type 3-terminaler (Autolib-stil) har lastføling i terminalen og kan strømme opptil 3,7 kWh. Endelig kan Teslas hurtigladeterminaler og superladere lade opptil 50 kWh. De fleste motorsykler er derimot ikke utstyrt for å akseptere disse ultraraske uttakene (med unntak av Energica med CCS-kontakt). Men som med Zero kan de bruke "Charge Tank"-tilbehøret, som fungerer som en forsterker og lader 13 kWh-modellen på cirka 3 timer og 9,8 kWh-modellen på cirka 2 timer.
I biler hjelper noen produsenter kundene med å utstyre en hurtigladestasjon hjemme og noen ganger nyte full støtte for operasjonen. For øyeblikket tilbyr ikke motorsykkelen noe tilsvarende, men det skal bemerkes at det 12. juli 2011 ble vedtatt lov om «rett til å fiske» i sameier: dersom en av sameierne søker om montering av et ladeuttak på parkeringsplassen eller fellesdelen, kan han ikke nektes (for din regning).
Luksus er plass...
Starter fra Var aldri glad 1899 (den første bilen som oversteg 100 km/t var allerede en elbil), problemet med elbiler var enkelt: vi limer batteriene til gulvet fordi det allerede er plass, og det stivner også hele og så kan vi fylle dem. På motorsykler er problemet vanskeligere, og derfor er utfordringen for ingeniører å passe alt inn i plassen som er tilgjengelig på en motorsykkel, iboende (hard humor, der) begrenset.
Designere har også en rolle å spille ved å integrere disse skjemmende batteriene. I likhet med Brammo så de første Zeros ut som kjøleskap på hjul med sine estetisk dårlig integrerte batterier, men ting har blitt bedre siden den gang. For eksempel er Harley-Davidson Livewire god til å skjule spillet sitt så vel som Energy of the Ego RS +. I mellomtiden beveger elektriske motorsykler seg bort fra kjepphester på hjul, slik de var i begynnelsen. Moderne teknologi lar deg også overvåke ladenivået eller programmere det ved hjelp av apper på smarttelefonen. Alt dette lar deg finne en motorsykkel, spore forbruket på hver tur og ha dens autonomi i sanntid.
Derfor, for sin utvikling, må elektriske motorsykler være i stand til å stole på infrastrukturutvikling, som bare kan bidra til demokratisering og lavere priser. Dette er essensen av oppdraget til GEME, den europeiske elektriske motorsykkelbevegelsen, som vil være tilstede på neste EVER i Monaco.
