Kjørte: BMW K 1600 GT og GTL

• Video: BMW K 1600 GTL
• Video: BMW K 1600 GT og GTL (fabrikkvideo)
• Vidé: Adaptiv belysning fungerer (fabrikkvideo)

BMW er kjent for sine jevntgående sekssylindrede motorer med god ytelse og behagelig lyd. Jeg glemte å spørre hvorfor en sekssylindret sykkel ikke ble utviklet tidligere, men ved den internasjonale lanseringen sa de at de tok ideen på alvor i 2006. Så for fem år siden! Vennligst ikke last opp det faktum at Concept6 ble avduket i Milano i 2009 som agn som et spørsmål om hva som er opprinnelsen til markedet for seks på rad. Jeg ville ha sagt tidligere at dette bare er oppvarming: oppmerksomhet, en sekssylindret motor kommer! Og den dukket først av alt opp i to modeller - GT og GTL.

Forskjellen er bare i den gjennomsnittlige kofferten, som også er en komfortabel rygg for jenta? Ikke i det hele tatt. Formen, rammen og motoren er den samme (nesten ned til minste detalj), men med noen av endringene de har gjort, snakker vi med rette om to forskjellige modeller, ikke bare base og bedre utstyrt versjon. Den enkleste måten å illustrere formålet med en enkelt motorsykkel er å sammenligne den med våre forfedre. GT vil (eller allerede, siden den ikke lenger er i produksjon) erstatte K 1300 GT, og GTL vil (endelig!) erstatte den allerede eldgamle K 1200 LT. De har ikke gjort dette på mange år, men eierne deres har fortsatt veldig gode og fornuftige grunner til at det er bedre enn Gold Wing. Vel, ikke alle, og det er kjent at det var på grunn av det for lange skiftet av bayere at noen flyttet til Honda-leiren. Gold Wing har de siste årene nesten ikke hatt noen reell rival, noe som også kom frem av statistikken over nybilregistreringer: Gold Wing solgte godt i landet vårt, både opp og ned i tunge tider. Altså: K 1600 GT i stedet for 1.300cc GT og K 1600 GTL i stedet for 1.200cc LT.

La oss ta en nærmere titt. GT er en reisende, og det er ikke noen fancy halvtone ku, men heller en litt sporty tursykkel. Med frontrute som gir tilstrekkelig trekk rundt hjelmen i laveste posisjon, med oppreist kjørestilling og overraskende livlige kjøreegenskaper. Forstå - det veier så mange kilo, men det er ikke ubehagelig, selv på plass, siden setet er i en veldig behagelig høyde, og derfor når sålene konsekvent gulvet. Hvis du kan snu sykkelen på parkeringsplassen med styret helt snudd (med motoren, ikke med føttene), vil du (som meg) bli plaget av at styret nesten berører drivstofftanken. og derfor, med rattet dreid mot høyre, er det vanskelig å kontrollere gasspaken. Hvis jeg kunne være litt kresen, ville jeg påpekt den noe unaturlige responsen på raske vendinger på gasspaken (man blir vant til det med kilometer, og dette merkes bare når man starter av eller svinger på en parkeringsplass) og ved min 182 centimeter for langt fra sjåførens korsryggstøtte: Når jeg ønsket å støtte meg på denne støtten, var armene mine for utstrakte, men jeg følte meg definitivt mye bedre på denne 1.600cc GT enn på K 1300 GT.

Vektforskjellen er veldig merkbar når jeg vil løfte GTL-en av sidestativet. Med mer motstand snur rattet, som er nærmere føreren, på plass og nærmer seg derfor ikke drivstofftanken i ytterstillingene, som på GT. Den sitter mer "kult", med riktig avstand fra seterygg, pedaler og styre. Det er morsomt hvordan passasjerens grep er så nært (rikt dosert) setet at skummet allerede presser mot fingrene. Etter min logikk burde de være litt lenger frem og omtrent en tomme høyere, men jeg har ikke testet dem under kjøring, så anslaget er kanskje ikke nøyaktig. La henne gå til salongen med deg og hun vil fortelle deg om det passer deg eller ikke.

Bak rattet? Jeg går fremdeles gjennom dette. Tenk deg brede veier med grov asfalt, nesten 30 grader Celsius, en gruppe REM i høyttalerne og 160 "hester" til høyre. Motoren er bare bygget for en pakke som GTL. Hvis det bare var en GT-kjøring, ville jeg si kult, flott, flott, men ... Den seks-sylindrede motoren er laget for high-end-reisende. Først snurrer den, deretter fløyter, og ved godt seks tusen o / min endrer den plutselig lyden og begynner å knurre, noe som er hyggelig å lytte til. Lyden er ikke sammenlignbar med den spiral tusenste kubikkmeter med firesylindrede motorer, men den har mer dybde, adel. Vvvuuuuuuuuummmm ...

Sjarmen ved en så stor sekssylindret slagvolum er at du kan serpentine i sjette gir og fra bare 1.000 o / min, og ved høye turtall tilbyr den kraft som driver GTL til 220 kilometer i timen og utover. Og dette er med et helt vertikalt visir! Girkassen har korte bevegelser og liker ikke grove kommandoer, men myke og presise. Med en skarp bevegelse viste datamaskinen en tidel av mindre enn sju, og i en mer rolig (men langt fra langsom) tur forbrukte GT nøyaktig seks liter per hundre kilometer. Anlegget krever et forbruk på 4 liter (GT) eller 5 liter (GTL) ved 4 km / t og 6, 90 eller 5 liter i 7 km / t. Dette er ikke mye.

Foran føreren på begge modellene er det et skikkelig lite informasjonssenter, som styres av et roterende hjul på venstre side av rattet. Det er mulig å endre fjæringsinnstillingene (sjåfør, passasjer, bagasje) og motor (vei, dynamikk, regn), vise datamaskindata ombord, kontrollere radioen ... Patentet er ikke komplisert i det hele tatt: rotasjon betyr å gå opp og ned, Bekreftelse ved å høyreklikke, gå tilbake til venstre ved å klikke på hovedvelgeren. Hastighetsmålere og turtall er fortsatt analoge, og det er en (flyttbar) navigasjonsenhet på berøringsskjermen øverst på dashbordet. Dette er faktisk en Garmin -enhet som er koblet til motorsykkelen og dermed sender kommandoer gjennom lydsystemet. Men du vet hvor fint det er når en dame i det ekstreme Sør -Afrika vennlig advarer deg om at du må ta til høyre. På slovensk. I motsetning til dashbordet med god kontrast, er solskjermen mindre synlig bak.

Vindbeskyttelsen er så god at ventilasjonsåpningene på buksen og jakken knapt tjente sin hensikt, men tyskerne kom med slike tilfeller: på siden av radiatorgrillen er det to klaffer som vendes utover (manuelt, ikke elektrisk). og dermed flyter luften rundt i kroppen. Enkelt og nyttig.

Det er mange flere lapper i de to dagene med kjøring, og det er så lite plass og tid. Kanskje noe annet: dessverre kjørte vi ikke om natten, så ærlig talt vet jeg ikke om denne djevelen virkelig skinner i hjørnet. Men noen i nærheten av meg har det allerede, og han sier at denne teknikken gjør underverker. For øyeblikket er dette slik, og vi lover å utføre tester på tømmerstokker så snart de første prøvene kommer til Slovenia.

IKKE som Triumph!

Designlinjene bærer en betydelig del av det sportslige budskapet. Vær oppmerksom på masken skilt fra sideplasten - en lignende løsning ble brukt i den sporty S 1000 RR. Ellers holder linjene sykkelen lang, slank og lav.

Det kan sees at de betydde god vindbeskyttelse for sjåfør og passasjer, siden alle overflater foran var lett bøyd. På spørsmål om hvilke problemer de hadde med å kombinere den relativt brede motoren til en sammenhengende helhet, sa David Robb, visepresident i utviklingsgruppen, at motoren delvis ble brukt til vindbeskyttelse.

De ville nemlig la den være synlig for øyet, slik at sidelinjen (sett fra plantegningen) også skulle passere direkte gjennom den første og sjette sylinderen. Med en enkel skisse på baksiden av visittkortet, forklarte Mr. Robb raskt hvorfor GT -masken ikke engang ligner den på Triumph Sprint. Jeg innrømmer at etter publiseringen av de første bildene, la jeg merke til noen likheter, men faktisk er ikke maskene til engelskmannen og tyskeren like.

Matevж Hribar, foto: BMW, Matevж Hribar

Første inntrykk

Utseende 5

Ferdig. Elegant, litt sporty, full av aerodynamiske detaljer. Han er likt av et bredt publikum, inkludert ikke-kjendiser. Dette er spesielt vanskelig når lysene er på i skumringen.

Motor 5

Ekstremt full av dreiemoment ved akselerasjon og på serpentiner, nesten utrolig sterk ved maksimal turtall. Det er ingen vibrasjon eller det kan sammenlignes med å riste et glass med en drukningsbi. Gasspaken er litt treg og unaturlig.

Komfort 5

Sannsynligvis den beste vindbeskyttelsen i motorsportens verden, komfortabelt og romslig sete, kvalitetsutstyr. Spesielt er eldre motorsyklister komfortable med begge deler.

Sena 3

Kanskje noen, å dømme etter lanseringsprisen på S 1000 RR, trodde GT og GTL ville være billigere, men tallet er ganske riktig. Forvent å øke mengden med tilbehør.

Første klasse 5

Når det gjelder biler, er en slik uttalelse vanskelig å skrive uten å nøle, men det er ingen tvil om at en verden på to hjul er ubestridelig: BMW har satt standarden i verden av turmotorsykler.

Pris for det slovenske markedet:

K 1600 GT 21.000 euro

K 1600 GTL 22.950 XNUMX euro

Tekniske data for K 1600 GT (K 1600 GTL)

motor: inline sekssylindret, firetakts, væskekjølt, 1.649 cc? , elektronisk drivstoffinnsprøytning? 52.

Maksimal effekt: 118 kW (160, 5) ved 7.750 XNUMX / min.

Maksimalt dreiemoment: 175 Nm @ 5.250 o / min

Energioverføring: hydraulisk clutch, 6-trinns girkasse, propellaksel.

Ramme: lett støpejern.

Bremser: to spoler foran? 320 mm, 320-stavs radialbakker, bakskive? XNUMX mm, to-stempel.

Suspensjon: fremre dobbeltøylebein, 115 mm vandring, bakre enkelt svingarm, enkelt støt, 135 mm vandring.

Dekk: 120/70 ZR 17, 190/55 ZR 17.

Setehøyde fra bakken: 810–830 (750) *.

Bensintank: 24 L (26 L).

Akselavstand: 1.618 mm.

vekt: 319 kg (348 kg) **.

Representant: BMW Motorrad Slovenia.

* GT: 780/800, 750 og 780 mm

GTL: 780, 780/800, 810/830 mm

** Kjørklar, med 90% drivstoff; informasjonen gjelder uten GTL -kofferter og med GTL -kofferter.