Kjørte: BMW R 1200 GS

Ved første øyekast ser ikke den gode gamle GS-en mye annerledes ut enn den forrige som fikk en ansiktsløftning for to år siden. I motsetning til datidens oppussing, som bare ble gitt noen få mer aggressivt stylet plasttilbehør i stil med den mer robuste Adventure-modellen og økt kraft fra 100 til 105 "hestekrefter" ved hjelp av motorelektronikk, var ikke motoren denne gangen kun pusset opp, men også erstattet.

Faktisk, for å si det enkelt, lånte de motoren fra R1200S -sportsmodellen. Konseptet har selvfølgelig forblitt uendret, ettersom boksmotoren er en del av legenden og bidro mest til den store bayerske suksessen. Men akkurat som konkurransen fortsetter, er det klart at BMWs utviklingsavdeling heller ikke er ledig.

1.170-sylindret motor med et volum på 81 cc Den luft-oljekjølte CM mottok et nytt sylinderhode med fire ventiler per sylinder og er nå i stand til å utvikle 110 kW eller 7.750 "hestekrefter" ved moderate 120 o / min. Men kraften ble ikke avledet fra dreiemomentet eller effektkurven. Med 6.000 Nm dreiemoment ved XNUMX o / min er dette en veldig fleksibel motor!

Jeg innrømmer at hvis du viser minst tre av forskjellene i utseendet på den nye GS, betaler jeg for ølet! Tuller ikke. De fleste vil ikke skille forgjengeren fra den nåværende modellen i det hele tatt. Men hun vil sikkert rive ham fra hverandre når han treffer bokseren med sin dype, dempede bass.

Motorlyden er tydeligvis mer maskulin og enda mer behagelig for øret, og du vil ikke tro det, den trekker fremdeles sykkelen til høyre når du sveiver gasspaken på plass. Men vel, dette er funksjonene du godtar, og de gjør deg sympatisk eller så distraherende at de distraherer fra motorsykkelen.

Selv det særegne og svært gjenkjennelige utseendet, fullstendig kopiert av alle konkurrenter, har enten veldig lojale følgere eller ingen i det hele tatt. Det er veldig få ryttere som er i midten og ikke kan bestemme om de liker GS -utseendet.

Og svaret på spørsmålet om hvor mye det nye er bedre enn det gamle blir klart etter de første kilometerne. Motoren, som har fått mye ros så langt, trekker enda bedre, kraften økes mer kontinuerlig, noe som forsterkes ytterligere av dreiemomentet. Selv om du også kan være raskere på veien med dagens store trafikk, spiller det neppe noen rolle lenger. Enda viktigere, det er nå enda enklere å kjøre en behagelig jevn tur og snu snoren rundt svingen i en hyggelig rytme.

Å kjøre GS er bare vanedannende, så du kjører om og om igjen og om igjen, fra det ene passet til det neste, og litt lenger inn i Dolomittene og de franske Alpene, og jeg kan fortsette og fortsette.

GS trenger inn under huden din mens den skjemmer deg bort med en veldig god forbindelse mellom høyre håndledd og et par e-fuel injeksjonsdyser. Gassdosering er skånsom, uten å sette seg fast og hvinende.

Mye kraft vil også komme godt med for alle som reiser mye sammen og med bagasje. Da vi først ble kjent med sykkelen, har vi ikke testet dette ennå, men det kommer mer detaljert. Selv når det gjelder drivstofforbruk, til tross for høyere effekt, la vi ikke merke til at motoren ville føle seg mer tørst. Ved moderat kjøring viste datamaskinen 5 liter per 5 kilometer på et ekstremt mettet informasjonsdisplay.

Ytterligere sjelefred på veien ble gitt av avstandsindikatoren, som fremdeles kan kjøres med gjenværende drivstoff. På 20 liter er det en god langdistansereisende, der du ikke trenger å bekymre deg for at den neste bensinstasjonen gjemmer seg rundt hvilket hjørne, og du bare nyter turen i en lengre periode.

Gleden av motorsykkelen er ikke bare et resultat av en kraftigere og mer fleksibel motor, men også et forbedret, delvis integrert, omskiftbart ABS og bakhjulssklisikringssystem. Testsykkelen var utstyrt med alt fra et bredt utvalg av dynamisk sikkerhetstilbehør.

Bremsene er førsteklasses og ekstremt kraftige, og ABS-en er den beste vi har testet så langt i denne store passasjerklassen, selv om firestangs-kaliprene skal passe godt inn i paret foran skiver; Sist, men ikke minst, veier en slik GS med full tank med drivstoff nesten 230 kilo.

Suspensjonen gjør jobben sin bra også. Vi må si med en gang at den ikke er egnet for eventyr på terreng, bortsett fra den krevende overvinning av en vogn og stier av steinsprut. Og det er utvilsomt kjøpt ut på en asfaltvei. Hver BMW i senere tid, når det gjelder moderne motorsykkel, har en god posisjon på veien, men denne er rett og slett den beste av de veldig gode.

Til dags dato har han ikke kjørt på en turneringsuro som tar svinger med større presisjon, pålitelighet, sjelefred og forutsigbarhet. Forarmen og bakarmen er oppgradert med det intelligente enduro ESA -programmet. Så dette er den velkjente forkortelsen for BMW ESA, som til en viss grad har blitt tilpasset for bruk på tur enduro-sykler, men det innebærer for det meste å trykke på en knapp for å finne ut hva slags fjæring du vil ha for øyeblikket.

Kanskje mykere, mer egnet for terrengkjøring, vanskeligere for en sporty tur, eller for to passasjerer og bagasje. Kort sagt, valget er overveldende ettersom ESA-enduroen tilbyr seks grunnleggende innstillinger, etterfulgt av fem ytterligere terrenginnstillinger. Det er ikke noe nytt å skrive om kjøreopplevelsen, de oppdaget en flott formel her for mange år siden, og vi kan bare bekrefte at følelsen er flott, veldig avslappet og holdningen ikke er slitsom.

Selvfølgelig bidrar det utmerkede setet også ved å tilby tilstrekkelig komfort til både føreren og passasjeren foran. Vindbeskyttelse over 130 km / t kan være litt høyere, men dette er også en velkjent ulempe, som til tross for mange positive egenskaper på en eller annen måte blir presset tilbake.

På grunn av prisen på 13.500 € for en helt grunnleggende modell, kan vi selvfølgelig ikke snakke om et røverkjøp, da det er konkurrenter som er mye billigere, men på den annen side finner vi også dyrere i prislisten. Men når du beregner, må du huske på at tilbehør også er verdt noe. For noen som kan kjøpe det i vår tid, har vi råd til det av hele vårt hjerte, men samtidig innrømmer vi at han "maler" oss litt grønt. Ah, denne slovenske misunnelsen.

Første inntrykk

Utseende 4/5

GS er interessant, fremdeles frisk og annerledes nok til å fange oppmerksomhet. Men det er absolutt rom for forbedring.

Motor 5/5

Denne fortjener en utmerket karakter, etter skolen sa de "sett deg ned, fem"! Den har mer kraft og dreiemoment, er ekstremt fleksibel og behagelig å bruke. Fornøyd med et ganske moderat drivstofforbruk.

Komfort 4/5

Inntil den utmerkede karakteren, gir den en viss beskyttelse mot vind over 130 km / t. Ellers fant vi ikke en svart prikk når vi kjørte på landeveier. Sitter komfortabelt og kjører komfortabelt.

Pris 3/5

Mens du bare ser på det som er på salg, glem GS - den har aldri hatt et stort priskutt i hele sin historie. Det er ikke billig, men på den annen side gir det mye, spesielt hvis du er villig til å trekke fra noe mer for tilbehør. Listen din er veldig, veldig lang!

Førsteklasse 4/5

Det kan være perfekt, kanskje det, men for øyeblikket er dette ikke de beste økonomiske alternativene, det er fortsatt uoppnåelig for mange, da det koster så mye som en solid lavere middelklassebil. Uansett kan vi bare gratulere BMW med å forbedre den beste touringuroen på markedet.

Petr Kavčič, foto: Aleš Pavletič, BMW