Kjøring: BMW S 1000 RR M // M – sportslighet og prestisje

For BMW betyr M -merket mer enn bare en forkortelse motorsykkel, men det betyr at den bayerske bilen med denne etiketten, som fremdeles var en bil og nå en motorsykkel, kan skryte av de mest avanserte tekniske løsningene. Imidlertid bør det bemerkes helt i begynnelsen: M -teknikken er ikke dyrere enn den for japanske konkurrenter!

BMW -ingeniører hadde en skremmende oppgave når de planla en ny sportsbil: utviklingssjef Claudio De Martino stolte så mye på oss at han tok utfordringen med å lage en ny bil. S 1000 RR på banen raskere med et sekund per omgang enn forgjengeren. Problemet kan imidlertid bare løses ved å tilby markedet en helt annen modell. Og de gjorde det.

Reparasjonen begynte med enheten, som nå har hele 207 "hester", som er åtte flere enn den gamle. For å ta igjen hundrevis er ikke bare maksimal effekt viktig, men også dreiemoment. Dreiemomentkurven er nå forbedret over hele redskapets driftsområde, spesielt ved lave til middels turtall. Det skal bemerkes at dreiemomentet er i O.D. 5.500 til 14.500 rpm over 100 Newtonmeter, noe som i praksis betyr at enheten har mer kraft når du forlater et hjørne. Ellers har S 1000 RR maksimal effekt ved 13.500 o / min.

Tyske ingeniører klarte å øke enhetens kraft gjennom variabel kontroll av titaninnsugningsventiler, og løsningen ligner modellen 1250 GS. Med system BMW ShiftCam -teknologi enheten er tyngre med en kilo, men hele enheten er 4 kilo lettere. På samme tid er enheten ifølge fabrikken nøyaktig fire prosent mer økonomisk, selv om den overholder Euro 5 -standarden.                                          

Streng diett

Bortsett fra den andre enheten, har S 1000 RR mange andre innovasjoner. M -merket betyr at den har karbonfelger som reduserer den roterende massen og dermed bidrar til sykkelens smidighet i kampen om tusenvis. Totalvekten til motorsykkelen er redusert med 11 kilo (fra 208 til 197 kilo), og M -versjonen har blitt lettere med 3,5 kgdermed viser skalaen 193,5 kg. Den nye Flex-rammen i aluminium har blitt radikalt redesignet, og enheten er den bærende delen av strukturen. Motorsykkelen er smalere fra 13 til 30 millimeter, avhengig av målepunktet. Hovedmålene i konstruksjonen av rammen var mer manøvrerbarhet på motorsykkelen og bedre kontakt mellom bakhjulet og bakken. Dermed er vippevinkelen til rammehodet 66,9 grader, akselavstanden økes med 9 millimeter og er nå 1.441 millimeter.

Den nye baksvingarmen, baksetet og støttestrukturen, som nå er laget av rørformede profiler, bidrar også til å redusere vekten på motorsykkelen. Reisen til den bakre støtdemperen Marzzochi er mindre (fra 120 til 117 mm), frontgaflene fra samme produsent har en ny diameter på 45 mm (tidligere 46 mm). Det er ikke bare en ny fjæring, BMW bruker nå bremsene som bærer navnet i stedet for Brembs. ABS justerer seg til fem forskjellige nivåer av inngrep, og reagerer umiddelbart, aggressivt og sterkt på banen. Den nye TFT -skjermen er lesbar selv i direkte sollys og er utmerket og ligner på R 1250 GS. Den viser hastighet, turtall og mye data om valg av driftsmodus for enheten, fjæring, ABS Pro, DTC og DDC -systemer, og det er også mulighet for måling av rundetider.

Den nye S 1000 RR den har ikke lenger en asymmetrisk grillsiden frontlyktene er de samme, er grillen (men) symmetrisk og blinklysene er integrert i speilene. Sammen med det grunnleggende settet med utstyr, selv om det er rikere enn fjorårets modell, er et stort utvalg av tilbehør tilgjengelig i forskjellige trimnivåer. Du kan ikke velge en grunnfarge, så bare den røde, blå-hvit-røde kombinasjonen er en del av M-pakken, som også inkluderer Pro-elektronikk, karbonhjul, et lettere batteri, et M-sete og muligheten til å justere høyden på den bakre svingarmen. I tillegg til M -pakken er det også Race -pakken med smidde felger.

Født for å spore

Med 1000 RR testet vi på den portugisiske kretsen til Estoril, som er preget av en skarp chicane, et langt målplan og et raskt høyre hjørne av Parabolica Ayrton Senna bak. Dessverre testet vi den bare på banen, så vi kan ikke formidle inntrykk av veien.

Stillingen er typisk sporty og ikke vesentlig forskjellig fra fjorårets modell, men rattet er satt annerledes, nå er det flatere, og spakene er ikke for lave. Selv på en langsommere tur, når vi varmer opp dekkene, gir sykkelen tillit, den er veldig presis og stille å håndtere. Det er stille, håndterer jevnt og presist, slik at føreren kan fokusere på sen bremsing og velge de riktige linjene. Vi bøyer oss litt bak den nedre delen av frontruten slik at vi blir for utsatt for vinden. Heldigvis var det ingen vind i Estoril den dagen, men vi ble forstyrret av vindkast ved målstreken, der vi krysset den med en hastighet på over 280 kilometer i timen. Løsningen er Racing -frontruten, som ikke er dyr, men veldig nyttig.

Vel, en helt annen sang er girsystemet uten å bruke clutchen. Quickshifteren er rask og presis, og det er en sann glede å skifte fra oppgiringen. Enheten er kraftig, ved hjelp av elektronikk som styrer all denne strømforsyningen. Sammen med alt dette bør det fremheves hvor enkelt det er å lade sykkelen på nytt i chicane, hvor karbonfelger hjelper. Vi føler oss ikke slitne i hendene, selv om vi hvilte hele vinteren og ikke kjørte motorsykkel. Enheten er flott for helgekjørere (og andre) siden den trekker bra selv ved lave turtall. Selv om du kommer ut av et hjørne i for høyt gir, trekker det deg bokstavelig talt fremover.

Vi tror at målet til ingeniørene i designfasen av motorsykkelen om å redusere den andre på sirkelen faktisk er nådd. For hver runde var vi raskere, rytmen ble bedre. Ingen kramper i hendene, og vi ble bare sure da vi så det røde flagget på slutten av testene. Eh, slutten på gledene. Men vi ville fortsatt elske det!