Reiste: Kawasaki Z650 2017

Ja, dagene med forskjermer i krom, store runde frontlykter, slike verktøy og et vertikalt stativ bak et bredt ratt er forbi, og Z-familien består. "Ken" Norimas Tada, designer av den første Zees, sa den gang: "Designet og utseendet til en motorsykkel er veldig viktig fordi den må matche funksjonen og ytelsen til motorsykkelen, samtidig som den er gjenkjennelig og forskjellig fra konkurrentene."

Z var virkelig annerledes, og beholdt sitt rykte for å være rask og smidig i løpet av de følgende tiårene, frem til 1983, da Kawasaki fødte en etterfølger. Frem til midten av det første tiåret av det nye årtusenet, preget av Z750. Den umiddelbare forgjengeren til årets nye Kawasaki, kalt Z650, var i likhet med sin eldre bror av 6-erne ER-2005n, som har funnet nøyaktig 121.161 kunder på verdensmarkedet siden den første introduksjonen i september 650. Vel, så mange nye ble solgt, og som en utbredt motorsykkel fant den ganske mange nye kunder som forble lojale mot Z-familien i årene som kom. Den nye Z900 er mer enn sin umiddelbare forgjenger inspirert av sin gamle navnebror. Sammen med den nye sesongen introduserte Kawasaki også den større Z800-modellen som en erstatning for ZXNUMX-modellen.

40 års forskjell, samme beskjed

Selv om det har gått 40 år mellom de gamle og nye Z650-ene, er de veldig like i filosofi og kundeappell. Mens ER-6n fortsatt var litt myk for den lite krevende rytteren og nybegynneren, er Z650 skarpere, livligere og lettere til tross for lignende røtter. Den er også rettet mot litt mer erfarne lite krevende brukere, inkludert sjåfører, men den vil likevel glede motorsyklister med lengre erfaring.

Takket være den 650-årige arven til Z-familien på mer enn femti modeller, har den såkalte "Sugomi" blitt et viktig designelement, som er definert av den gjenkjennelige utformingen av aggressiv form som en egenskap for hele familien. ... Vel, ZXNUMX er ikke på langt nær så aggressiv som sine kraftigere søsken, men det er en ekte kuk likevel. Eierskapet indikeres også av dens Z-formede baklykt. Prosjektlederen, en mann ved navn Kenji Idaka, var ansvarlig for utviklingen av motorsykkelen.       

Tekniker i trafikken over tid

Det er ikke bare designen til motorsykkelen og dens moderne utseende som betyr noe, men også dens oppdaterte teknologi. Motorsykkelen drives av en parallell tosylindret motor sammenlignet med ER-6n-motoren med litt forskjellige kraft- og dreiemomentegenskaper. Begge er nå mer lineære i mellomområdet ettersom Kawaski-ingeniører ønsket effektivitet der maskinen er mest komfortabel; i området fra 3.000 til 6.000 rpm. De har også optimert drivstofforbruket, som ved moderat kjøring kan reduseres til under fem liter per hundre kilometer. Det litt modifiserte eksosanlegget overholder utslippsstandarden Euro 4. Rørrammen er 10 kg lettere enn ER-6n og ser ut som modellen i HP2 supersport, grønnlakkert kombinert med hvit (dette var testsykkelen) og giftig for sport, eleganse. Lettere er også den bakre svingarmen, som er nesten tre kilo lettere enn den utgående modellen, og føreren får hjelp av en glidende clutch som holder seg myk selv etter en hel dags kjøring på den spanske landsbygda mens girskiftene fortsatt pågår. korrekt.       

Spansk ouverture

Vi kjørte midten Se på en presentasjon i utkanten av den spanske byen Huelva. Byen har en rik historie, mest kjent for at Christopher Columbus reiste herfra til Amerika. I desember sør i Spania er dagene ganske varme, og nettene og morgenene er som hunder. Det ser ut til å være omtrent en time senere enn her, dagen der er rundt seks på ettermiddagen. Veiene er utmerkede og i åsene nord for Huelva er de verken overfylte eller overfylte.

Om morgenen setter jeg meg kald ned på den allerede varme motorsykkelen. Takket være den parallelle tvillingmotoren er den smal, med et street fighter-ratt som lar deg slappe av og kontrollere sykkelen. Den sitter ganske lavt med en setehøyde på kun 790 millimeter over bakken, noe som spesielt vil appellere til nybegynnere og kvinnelige piloter. Tellere er i tidsånden, og du må venne deg til ulike lys- og lysforhold. Enheten er levende, glitrer selv ved lave turtall, der på veien til Dzhabug, hvor det er mange svinger, viser den seg også når man kjører oppover. Kraftleveransen er ikke en sporty dust, vibrasjoner kjennes praktisk talt ikke. Sammenlignet med ER-6n er den 19 kg lettere, noe som er velkjent når man lader en motorsykkel i svinger og andre bevegelseselementer. Der blir kjøringen en sann nytelse.

Dermed vil den helt sikkert finne et bredt spekter av kjøpere, og en interessant pris vil absolutt bidra til dette, potensielle kjøpere vil motta en allsidig motorsykkel som kan utstyres med en rekke tilbehør, inkludert minst en Akrapovitsj eksos, sidevesker og en frontrute.

tekst: Primozh Jurman Foto: J. Wright