Reiste: Suzuki GSX-R 1000

Det er et must i dag, en standard i den prestisjetunge liters sportsbike-klassen, og for å være ærlig kom Suzuki virkelig inn i 200+-klubben for sent. Oppussingen var omhyggelig, og 1000 GSX-R 2017 stablet opp fra den minste propellen og utover. Det er Suzukis kraftigste, letteste, mest effektive og mest avanserte sportsmodell til dags dato. Takket være nye miljøstandarder, selvfølgelig, også de reneste. Det faktum at de klarte å kombinere det hele til dette sluttproduktet er faktisk en stor ingeniørmessig og teknologisk prestasjon. Suzuki snakker også stolt om det og nevner også hvordan de hjalp hverandre med ideer fra MotoGP-konkurranser. En av de mest interessante komponentene er det doble kamsylinderhodet, som er hult for å spare vekt. Enda mer unikt er det lette og enkle systemet av stålkuler som ved høyere hastigheter beveger seg utover på grunn av sentrifugalkraft mot omkretsen av et gir montert på kamakselen som styrer inntaksventilene. Alt dette er kun for en mer lineær kraftlevering og bedre bruk av den. Ventilene er laget av slitesterk og veldig lett titan. Innsugsmanifolden er 1,5 millimeter større og eksosmanifolden er 1 millimeter mindre. Fordi ventilene er omtrent halvparten så lette, snurrer motoren raskere ved maksimalt turtall. Selv om den har stor makseffekt, som er 149 kilowatt eller 202 "hestekrefter" ved 13.200 o/min, går ikke dette på bekostning av kraft i nedre og mellomre omdreiningsområdet. Den er enda bedre å sykle enn den gamle motoren, den nye firesylindret fungerer som en dopet syklist på Touren.

Min første kontakt med GSX-R 1000 var ikke ideell da vi kjørte den første runden etter den litt våte Hungaroring og jeg syklet veldig forsiktig i det regnfulle programmet. Etter at banen var tørr, spiste jeg gladelig fruktene av flittige japanske ingeniørers arbeid og klemte gasspaken for fullt. Den går aldri tom for strøm, og selv de kognitive rundene i tredje og fjerde gir langs de svingete delene av sporet og mellom disse kortere flyene går ikke veldig sakte, ettersom motoren er ekstremt fleksibel. Jeg kan lett forestille meg at terrengkjøring vil være svært krevende. På motorveien, der han kjører langs grensen hele tiden, hjelper alt dette meg med å få maksimal glede, men fremfor alt i et trygt tempo, og få adrenalin -ekstase. For noen få år siden, i en slik situasjon, når våte flekker er tydelig synlige på asfalten og bare et tørt ideelt spor, ville jeg ikke ha turt å åpne gassen slik selv i en drøm. Nå ser elektronikken på meg. Continental elektronikk, basert på et triosystem som måler forskjellige parametere i seks retninger, fungerer feilfritt. Sensorene for bakhjulshastighet, akselerasjon, gassposisjon, nåværende girakselposisjon og en hastighetssensor på forhjul forteller datamaskinen og treghetsenheten i millisekunder hva som skjer med motorsykkelen og hva som skjer under hjulene. På banen kan du se dette ved forsiktig å runde et hjørne på våt asfalt og rette litt mens du åpner gassen hele veien (vi syklet de utmerkede Bridgestone Batlax RS10 -dekkene, som er det første oppsettet, men som fortsatt ikke har regngrep. ). En motorsykkel uten elektronisk assistanse ville selvfølgelig kollapse til bakken, og her blir du minnet om grensen av den myke bakenden og det blinkende gule indikatorlyset på målerne. Det perfekte beviset på hva elektronikken er i stand til var den plutselige og avgjørende akselerasjonen da jeg kjørte fra våt asfalt til tørk på banen. Motoren overfører deretter all kraft til asfalten, noe som resulterer i enorm akselerasjon. I et ord: fantastisk! Med et enkelt trykk på en bryter på rattet kan du velge mellom tre moduser for kraftlevering mens du kjører, mens det alltid er maksimal effekt tilgjengelig, som kan styres av ti nivåer av bakhjulsklipp.

Jeg kan også rose kjørestillingen og ergonomien generelt. Jeg er 180 cm høy og for meg så GSX-R 1000 ut som en rollebesetning. Selvfølgelig lener du hele kroppen fremover, men ikke så mye at du blir sliten på en lengre tur. Av en eller annen grunn kan jeg ikke slippe tanken på at denne sykkelen er egnet for lag som deltar i utholdenhetsløp. Aerodynamikk på høyeste nivå. Imidlertid la jeg merke til at bremsene var litt slitne på slutten av hver av de 20 minutter lange løpene på banen, og jeg måtte skyve spaken enda hardere for å oppnå samme effektive bremsing. Selv i dag er jeg sint på meg selv fordi jeg ikke gjorde og ikke kunne ta mot til å trekke litt mer åpen gass på slutten av målstreken og treffe det svarte stallpunktet. Det er som å kaste gassen rundt 250 kilometer i timen, sveve som en ape på begge bremsespakene og plassere et "heroisk bryst" for å stoppe luftmotstand i tillegg til Brembo -bremsene. Hver gang bremsingen var så sterk at jeg fortsatt hadde et stykke til den første svingen, som førte nedover skråningen til høyre. Så bremsene forbløffet meg med kraften igjen og igjen. Dessuten ble racing -ABS aldri engasjert på en tørrbane.

Imidlertid manglet jeg (og veldig mye) full power shift-assistenten (quickshifter) som er standard på den enda sportyere begrensede GSX-R 1000R. Overføringen fungerte feilfritt, pålitelig og nøyaktig, men clutchen måtte presses ut ved giring.

Jeg må også komplimentere fjæringens ytelse, som selvfølgelig er fullt justerbar og med en god aluminiumsramme holder hjulene rolige og i en veldefinert linje.

Etter at testdagen er over og jeg er hyggelig sliten, kan jeg bare nå ut til teamet bak den nye GSX-R 1000 og gratulere dem med godt utført arbeid.

tekst: Petr Kavchich foto: MS, Suzuki