Ferrari Testarossa: la oss sjekke ut denne klassiske flat 12 - sportsbilen
Hvis du blar gjennom de siste 105 EVO -episodene, finner du ingen bevis Ferrari Testarossa... Jeg vet at for øyeblikket har mange av dere allerede hoppet på sofaen, sengen eller hvor du vanligvis leser blader, klare til å sjekke om jeg snakker sant. Det har aldri vært en Testarossa -test på EVO: testet.
Dette virker som en utilgivelig unnlatelse i begynnelsen, for hvis vi rangerer de mest populære bilene på veggplakater, kommer Testarossa nummer to bak Countach... Han er et ikon: det er ingen tvil om det. Så hvorfor snakket vi aldri på EVO om dette? Fordi dette bladet handler om følelsene ved å kjøre, og Testarossa dynamisk har et dårlig rykte. I en spalte han skrev for mange år siden på EVO UK, kalte Gordon Murray det "forferdelig", og hvis du Google "håndterer Testarossa", finner du ut at nettsteder og fora ikke reagerer godt på det.
Men hvis du ser henne der, på veien, klar til å bite asfalten, vil du ikke kunne tro det de sier ille om henne. Ikke rart at han også var hovedpersonen i det legendariske videospillet. Sega utløp (selv om det merkelig nok var en cabriolet, men den eneste Edderkopp Testarossa aldri produsert - i grått - eid av Gianni Agnelli). Dette absolutte ikonet kan ikke unngå å vises på sidene til EVO. Det er derfor vi løper etter dekning i dag: vi skal endelig ta ledelsen og finne ut om hans dårlige dynamiske rykte er fortjent eller, nesten tretti år etter hans debut på Paris Motor Show i 1984, bør vi alle be ham om unnskyldning. Vi lærer ved hjelp av veiene i Wales og Llandow-banen.
Bilen du ser på disse sidene tilhører Peter Ditch: han har eid den i ti år nå, og han har ikke tenkt å selge den. Bilen ble produsert i 1986, og du forstår umiddelbart at dette er en av de første kopiene, bare se på senkelt bakspeil, Jeg også sirkler forråde sin alder: den siste har sirkler med fem terninger i stedet for en mutter. Peter kjøpte den i Sveits og brukte den som en hverdagsbil flere ganger. Flere ikke-standardiserte endringer ble gjort på den, inkludert en malt nedre del (opprinnelig svart), men det gir det mye (ikke for ingenting den siste versjonen 512 TR hadde denne modifikasjonen som standard).
Ser du under bakpanelet, ser du det ikke bare rødhårede av sylindere som ga bilen sitt navn, men også en enorm Sugesystem GruppeM in karbonsom ifølge Peter ikke tilfører showet noe, men er en glede å se. En annen ikke-standard del av motorrommet er gull Blad (som på McLaren F1), som Peter skaffet seg gjennom Formel 1 -teamet han jobbet med den gangen.
Testen vår begynner foran Premier Inn på M4 (fotograf Dean Smith og jeg har nettopp kommet, reiser om natten, fra Wales, hvor vi deltok i testing. edderkopp du ser på det samme spørsmålet). Etter å ha funnet å behandle fra døren gjemt under det første luftinntaket på siden, hopper jeg inn i passasjersetet for å trekke over åsene.
Det første som slår meg er ideen пространство inne i bilen. Der dashbord in кожа den sorte fargen mot frontruten gir en følelse av romslighet, og sikten er også utmerket. Peter vrir om nøkkelen, og umiddelbart - uten den vanlige prosessen vi nå er vant til med superbiler - 12 hk. og 390 Nm, til og med 490, våkner, og avslører for alle innenfor en radius av kilometer den siste modifikasjonen laget av Peter: Larini eksos.
Etter den første eksoskonserten på motorveien Testarossa det blir mer sivilisert, legger seg raskt men avslappet inn i et ganske behersket regime. Når jeg forlater flerfelts M4, i landsbyens trange gater, begynner jeg å bekymre meg for når det er min tur å gå: de hånd gult vil plutselig virke veldig stort.
"Du må bare huske at baksiden er bredere enn foran," sier Peter. "Ellers veldig lettkjørt."
Jeg har aldri sett en vakrere dag. Det er ingen sky på himmelen, og det er en lett bris som lar deg lage mat godt uten å innse det. Parkert på siden av veien, sett bakfra, med sine Pininfarina -linjer, Testarossa det er utrolig. Den sorte grillen som strekker seg bakover gjør den enda bredere, selv om det ikke bare er et inntrykk: Den 1.976 mm Testarossa overgår alle andre. Ferrari strøm.
Fra andre vinkler er det mindre spennende: det eneste speilet er interessant, men også rart, og det eneste luftinntaket (som tjener til å avkjøle oljen) under frontlyset på samme side understreker den visuelle ubalansen. Fra Profil Du merker også det enorme panserfremspringet, men når Peter tar meg en tur oppover åsene, smelter disse ubalansene bort som snø i solen. Når han går gjennom de ujevne klippene og gresset i dette walisiske landskapet, ser Testarossa like imponerende ut som for tretti år siden.
Det er endelig min tur til å lede. Når jeg åpner Resepsjonist Jeg synes inngangen ikke er helt grei. Når solen stiger på himmelen, temperaturencockpit i svart skinn vokser det sakte og ubarmhjertig, men heldigvis med dette langstrakte nakkestøtten og det komfortable setet som gir støtte, er i det minste setet behagelig.
Til tross for at det er mye mer plass enn på Countach, er førerposisjonen like merkelig, med pedal godt plassert, men feiljustert, og ratt tilbakelent. Vakker spak Fart den første til venstre er for hånden, og den svarte pennen (litt mindre enn en golfball) passer perfekt i håndflaten din.
Når nøkkelen er dreid motor lyser opp med håpefull beredskap. Med alt dette et par, er det nesten ikke nødvendig å trykke på gasspedalen, bare øke hastigheten like over minimum og slipp clutchen til festepunktet for å starte. V styring uten servoen i manøvreringshastighet er den merkelig tung, men når du øker tempoet blir det lettere til det punktet hvor du tviler på at det er servostyring tross alt. Kronen er tynn, med avrundet rygg og flat front, som gir et ideelt grep for hendene.
Noen Maranello-girkasser med åpen kropp har en litt stiv andre girkasse, men Peters bil har ikke dette problemet. Dermed er den tredje, fjerde og femte veldig mobile. Sikten er utmerket (selv om du ikke kan se den fantastiske nesen som strekker seg foran fra førersetet), og den bredere baksiden er godt synlig (Peter advarte meg). Jeg forstår hvorfor Maranello etter 1986 bestemte seg for å legge til et annet speil: det føles som om noe mangler. Innimellom må jeg utvide til høyre til jeg føler meg under buss reflekser på senterlinjen for å forstå hvor jeg er på veien. Etter bilens bredde må jeg også venne meg til å kjøre den, for mens den er ganske myk totalt sett, har den god kontroll over groper og støt.
Høydepunktet i showet er motoren.
Han er bare flott: så føyelig, han har mye trekkraft og akselerasjon som gradvis øker til 6.500 o / min. I sving er det den tolv-sylindrede motoren som bestemmer Ferrari's oppførsel. Testarossa... Liten sirkler da 16 tommershod i 50-skulder dekk gjør susen, men det er her du først virkelig føler vekten av disse 12 sylindere som vingler litt og påvirker balansen i bildelen bak skuldrene. Dette er en uforglemmelig opplevelse.
Problemet er at denne Colombo flat 12 er i lengderetningen (den er ikke en bokser, fordi sylindrene ikke har separate koblingsstanghoder, og det er teknisk sett V12 på skrå 180 grader) er installert i midten sammen med girkassen og differensial og skaper et flodhestlignende tyngdepunkt på en huske i et kanaribur. Det beste du kan gjøre bak rattet er å slappe av, ikke gå for langt på gassen og nyte skuespillet til Testarossa.
Tross alt er dette et av de beste stedene å bo.
Ved lyskrysset på veien til Llandow sin звук mumling ligner minst lyden av Can-Am i gropene på Goodwood. På et tidspunkt gjorde jeg feilen med å senke vinduet i tunnelen. Med venstrekjøring er jeg så knyttet til tunnelveggen at lyden som ekko fra veggene feier over meg som en orkan. Vi er nær ved å knekke trommehinnen. Jeg har hørt om støyende biler i arbeidet mitt, men ingen av bilene kommer i nærheten av brutaliteten i denne Testarossa. Ørene mine surrer fortsatt når vi stopper ved Llandows penn.
"Jeg hørte deg komme," forteller eieren av sporet oss, og bekrefter kraften til Reds lyd. Llandow er en liten, men veldig rask runde, hvor den mest karakteristiske delen er to raske høyresvinger som fører til pit-stoppene og den andre rette. Du kan ikke lage store tall her, men det er likevel bedre enn veien å sjekkeappell av Testarossa... Jeg husker ikke sist jeg var så forsiktig, undersøkte bilens grenser og økte trykket på dekk og chassis gradvis, rundt og rundt. I begynnelsen presser fronten hardere enn jeg forventet, og front og bak har mye mer grep enn forventet, men så innser jeg at jeg nipper til kraft i hjørner av frykt for å miste kontrollen.
Etter hvert som farten øker, er de lengste og raskeste svingene de vanskeligste og mest skremmende. Last fronten, åpne deretter gasspaken tidlig og forlat hjørnet når bilen går fra lett understyring til minimum. overstyring på grunn av at du blir presset av bakvekten. V styring det er nå tyngre fordi hjulene er tyngre, og selv om de ikke er helt nummen, er kombinasjonen av høy skulder og merkbar rull dette reduserer kommunikasjonen mellom deg og den kjære sterkt.
I bremsene de var ikke ment for et spor, så du må bremse i tide og gradvis, ellers vil uttoningen snart ta over og ødelegge festen. Hard og sen bremsing er den beste måten å ta ut bilen på, men nå som jeg tenker på det er det ikke alltid en dårlig ting på banen... Heldigvis er Llandow flatere enn Red-motoren, for det gjør jeg ikke ønsker å lære hvordan du gjør det. Dette vil kreve at Ferrari går full gass i en oppoverbakkekurve eller et brak. Hvis du svinger for fort og deretter tar foten av gasspedalen, bør du ha god kontroll, for med et så høyt tyngdepunkt og tilbakelent har bilen en tendens til å svinge som en pendel når vekten overføres til den allerede lastede ytre bakhjul.
Det er bare to ting som hindrer deg i å treffe veggen: atmosfærisk motor som gjør levering lineær og håndterbar, og mengden motvirkning... Når bilen slutter å vingle og overstyring begynner, må du reagere raskt for å forhindre tverrbjelken og forutse når bilen gjenvinner trekkraften ved å rette rattet før du finner deg selv som driver på den andre siden. Hvis du kan, føler du deg som en trollmann fra rattet, men også noen som var nær ved å dø av et hjerteinfarkt: kanskje det er derfor du ikke ser mange bilder Testarossa i en skli.
Tilbake ved pennene kan jeg ikke la være å bli et par minutter og beundre dette gule dyret før Peter tar det tilbake. Etter å ha kjørt den hele dagen, ble jeg endelig en fan av henne (da jeg var liten, var min sanne legende Maranello 288 GTO), og nå prøver jeg å finne henne en plass på parkeringen av mine drømmer.
Jeg forstår hvorfor den solgte så godt i Amerika, og dette er ikke en fornærmelse. Der Testarossa prøver ikke å være både et dyr av en løypedag og en bil for å sluke kontinenter som F12 ønsker, for selv om det er morsomt og vanskelig å temme på banen, er det faktisk en vei beregnet på lange reiser og vakre gater. Hans appell det er skremmende, ingen tvil om det, men det fortjener definitivt en plass på EVO -sidene.
