Fiat Bravo 1.9 Multijet 16V Sport
Innhold
Godt gjort da. Hvorfor Bravo? Vel, å se fra hukommelsen er heller ikke nytt i bilindustrien. Ok, men - hvorfor Bravo? Det er slik: 1100 og 128 er fullstendig tatt ut av kontekst med navn, de første eierne av Rhythm er allerede eldre og mer forsiktige, så de faller ikke lenger inn i dette navnet, Tipo er nesten glemt, og Stilo forlot ikke en eneste spesielt god følelse. Derfor: Bravo!
Å, hvordan (bil) verden har forandret seg de siste tolv årene! La oss se tilbake: da den "originale" Bravo ble født, var den litt over fire meter lang, ganske plast innvendig, original i designet og gjenkjennelig, karosseriet var tredørs, og det var hovedsakelig bensinmotorer, blant dem de mest kraftig var den sportyste versjonen med en fem-sylindret to-liters bensinmotor med 147 "hestekrefter". Den eneste dieselmotoren hadde ikke en turbolader og ga (totalt) 65 "hestekrefter", turbodeler (75 og 101) dukket opp bare et år senere.
12 år senere har Bravo mer enn 20 centimeter utvendig lengde, fem dører, et prestisjefylt interiør, tre bensinmotorer (hvorav to er på vei) og to turbodieseler, og når det gjelder kraft og dreiemoment er den langt bedre enn noen andre. ellers. sport - turbodiesel! Verden har forandret seg.
Så teknisk sett er det bare én ting felles mellom Bravo og Bravo 12 år senere: navnet. Eller kanskje (og veldig langt unna) baklys. Selv om mange som "vokste opp" med den første Bravo, ser på den nye som bare en litt mer radikal oppdatering av den gamle.
Hvis du ser filosofisk, så er likheten større: både banker på hjertene til de unge og unge til sinns, og denne bankingen, å dømme etter anmeldelser, er langt fra mislykket. Den nye Bravo er et flott produkt når det gjelder design: hver linje inne i kroppen fortsetter diskré på et annet element et sted, så det endelige bildet er også konsistent. Hvis du ser på det under ett, er det lett å si – vakkert. Han utmerker seg som sitt forbilde på alle måter, selv om man ser på alle samtidig.
Å åpne døren lønner seg. Blikket gjenspeiler formen som ser ut til å være laget for øynene. Selv om det ikke er noe klart definert designelement inne som også er en del av utsiden, er følelsen av at det ytre blander seg inn i interiøret likevel ekte. Uenighet om utseendet her, så vel som utenfra, kan bare være et resultat av personlige fordommer.
Skurkene vil være raske med å påstå at Bravo er som Grande Punto, men disse skurkene sier aldri at A4 er som A6 og denne er som A8. I begge tilfeller er dette bare et resultat av familie (design) tilhørighet. Bravo er gjenkjennelig forskjellig fra Punto på alle sider og mer dynamisk, men i virkeligheten bare i detaljene. De samme skurkene kan hevde at italienere alltid glemmer bruken av skjemaet. Riktig nok, men Bravo har den lengste.
Ergonomien til hytta er kanskje ikke den beste verken i detalj eller generelt for øyeblikket, men den er nær. Nær nok til å være vanskelig å klandre. Vi vil ikke snakke om fremdriften sammenlignet med Stiló, ettersom vi allerede har skrevet nok om det på sidene i dette bladet (se We Rode, AM 4/2007), men vi kan finne småting som kunne vært bedre. Vi har ingen kommentarer til hovedkontrollene, som vi bare finner i mindre viktige ting. Målerne ligger relativt dypt i rørene, og er noen ganger svakt opplyste (avhengig av omgivelseslyset), noe som betyr at de er vanskelige å lese samtidig.
ASR-knappen (antiskli) er plassert rett bak rattet, noe som betyr at det også er en skjult kontrollindikator som forteller deg om systemet er på eller ikke. Det er ganske mange esker, men de gir ikke følelsen av at passasjerer kan legge hendene og lommene i dem uten for mange problemer. Askebegeret, for eksempel, har flyttet inn i en mindre skuff med en stikkontakt og en USB -port (musikk i MP3 -filer!), Noe som høres bra ut, men hvis du setter en USB -dongle i den, blir skuffen ubrukelig. Og setetrekkene, som ellers er vakre å se på, er bare mot huden (albuer ...). Det er ubehagelig, og til og med litt skitt legger seg på dem, og blir ikke kvitt dem.
Hvis vi hopper ut av bilen et øyeblikk: du trenger fortsatt å bruke en nøkkel til tanklokket, som Fiat har gjort mye bedre tidligere, og knappene på nøkkelen er fremdeles ergonomiske og uergonomiske. intuitiv.
I Brava er det spesielt hyggelig å sitte med sportsutstyrspakken. Setene er hovedsakelig svarte, og noen av de røde er dekket med fint svart nett, som fremkaller forskjellige, alltid behagelige visuelle opplevelser fra forskjellige vinkler og under forskjellig belysning på slutten.
Materialene generelt, inkludert dashbord og dørbekledning, er behagelige, myke og gir et inntrykk av kvalitet, og etterbehandlingen av den delen av dashbordet som er nærmest sjåføren og passasjerene er spesielt interessant. Klimaanleggsmålerne og displayet lyser i oransje, mens de skjulte taklampene og bak dørhåndtakene også er oransje for å skape en hyggelig nattstemning.
Med fine store hjul og røde bremsekalipre bak seg, en diskret sidespoiler, det nevnte interiøret svart med aksent på rødt (også røde sømmer på det skinnbelagte rattet og girspaken) og fine grippy seter, gir Bravo et hint om hvorfor denne pakken kalles "Sport". Fiat har en lang historie med dynamisk kjøreopplevelse.
Den elektriske servostyringen, som lovet av en av deres utviklingsingeniører for et år siden, er faktisk noen få skritt foran rattet fra Stiló, noe som betyr at den er rimelig nøyaktig og direkte, og fremfor alt gir ganske gode tilbakemeldinger når du styrer som kan være spesielt nyttig under forverrede forhold under hjulene. Den er ikke like god som den gamle gamle hydrauliske servoen i den originale Bravo, men den er nær. Denne elektriske servoen beholder muligheten til å justere servoforsterkeren i to trinn (trykknapp), og spesielt i denne pakken (utstyr, motor) vil den ha spesiell fleksibilitet avhengig av hastigheten på kjøretøyet. En veldig god (retur) følelse er gitt av bremsene, som er svært vanskelige å forberede for avslapning på grunn av overoppheting innenfor et rimelig utvalg av sportskjøring.
Det er teoretisk sett ikke noe spesielt med chassiset til denne Bravoen; det er fjærfester foran og en halvstiv aksel bak, men chassis-til-kropp-opphenget er et veldig godt kompromiss mellom komfort og sportslighet, og rattgeometrien er utmerket. Derfor er Bravo vakker, det vil si lett å håndtere i svinger, selv til tross for førerens sportslige krav om høyere hastighet. Føreren kjenner kun en liten lening ut av svingen på grunn av forhjulsdriften og den relativt tunge motoren som begynner å oppleve ekstrem fysikk.
Det er ikke spesielt vanskelig med en slik kombinasjon av drivenheter: girkassen skifter perfekt under alle (normale) forhold (inkludert revers), og spaken er fast nok under kjøring slik at føreren kan føle giret i inngrep; en motor som vi allerede kjenner godt, spesielt med dreiemomentet (og ikke så mye med maksverdien, men med fordelingen av dreiemomentet over motorens driftsområde), noe som krever en mer dynamisk kjøretur.
Utvekslingsforhold virker ganske lange ved lave motorhastigheter; i sjette gir beveger en slik Bravo seg med en hastighet på omtrent 60 kilometer i timen ved tusen omdreininger. Ved XNUMX til XNUMX o / min har motoren allerede nok dreiemoment for godt trekkraft, men det er fortsatt lurt å sette ned noen gir for å akselerere. Så turtallet stiger over to tusen i minuttet, og så viser bilen alle de vakre egenskapene til turbodiesel -designet, noe som igjen betyr at mange i hjertet og navnet på en mye mer sporty bil (og føreren i den) må fungere. det er vanskelig å følge med.
Til tross for den unektelig sporty karakteren til mekanikken, inkludert det ganske stive chassiset, har (dette) ikke Bravo det Fiat har hatt på lenge - at sjåføren kunne oppleve disse "hestene" veldig sporty, nesten rå, for pengene trukket fra. . Multijet i denne Bravo er utmerket, men uten den knusende naturen forstyrrer ESP-stabiliseringssystemet, som ikke kan slås av, ofte planene til en sjåfør som ønsker kontrollert kroppsglidning eller i det minste kryssgliding av ett eller annet par av hjul. I tillegg føles den generelle mekanikken fortsatt så blid (og skånsom) at deres ruhet og fantastiske kjøretur kan skade dem.
Men kanskje det er riktig. Derfor er turen mye mer behagelig (opp til utmerket lydkomfort og dempet vibrasjon fra mekanikken), uavhengig av kjøredynamikken kompenserer motoren for det gunstige drivstofforbruket. Hvis du stoler på hastigheten på cruisekontrollen, kan du forvente et gjennomsnittlig forbruk på 130 liter ved 6 kilometer i 5 kilometer i timen og bare en liter mer ved 100 kilometer i timen.
I en veldig dynamisk tur (en kombinasjon av motorvei og terreng), der håret til en person i blått ville være veldig spent, vil motortørsten øke til åtte og en halv liter, og bare med fullt akselerert gass. på motorveien vil kjørecomputeren vise mer enn ti liter per hundre kilometer.
Ikke alle teknikere og ingeniører kan fortsatt møte dem, men avveiningene er alltid "bredere" og er hovedsakelig forskjellige i hvordan de er satt. Med denne Bravo ønsket de å glede rolige og sporty sjåfører, og de fleste av dem forbereder sannsynligvis noe som heter Abarth. Forslaget, spesielt i oppadgående retning, er ennå ikke ferdigstilt, men Bravo vi testet er allerede et veldig godt valg for dynamiske sjåfører med forskjellige krav.
Interiøret lover komfort for passasjerer på lange reiser, bagasjerommet (i Bravo -testen, til tross for den ekstra høyttaleren på venstre side og etter våre standarder) bruker mye bagasje, turen er lett og utrettelig, og motoren er veldig allsidig . på bekostning av god karakter.
Som du kan forestille deg, er dette helt din avgjørelse, men uansett synes denne Bravo å være den perfekte "personifiseringen" av den italienske dolce vita eller livets sødme. Alle biler er teknisk gode, men ikke alle liker utseendet og kjøregleden. Bravo, for eksempel, er allerede en av søtsakene.
Vinko Kernc, foto:? Aleš Pavletič
Fiat Bravo 1.9 Multijet 16V Sport
Master data
| Salg: | Avto Triglav doo |
|---|---|
| Basismodell pris: | 19.970 € |
| Test modellkostnad: | 21.734 € |
| Makt: | 110kW (150 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 9,0 med |
| Topphastighet: | 209 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 5,6l / 100km |
| Garanti: | 2 års generell garanti, 2 års mobilgaranti, 8 års rustgaranti, 3 års lakkgaranti |
| Oljeskift hver | 30.000 km |
| Systematisk gjennomgang | 30.000 km |
Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanlige tjenester, arbeider, materialer: | 125 € |
|---|---|
| Brensel: | 8.970 € |
| Dekk (1) | 2.059 € |
| Obligatorisk forsikring: | 3.225 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 2.545 ( |
| Beregn kostnaden for bilforsikring | |
| Kjøpe opp | € 26.940 0,27 (km kostnad: XNUMX ) |
Teknisk informasjon
| motor: | 4-sylindret - 4-takts - in-line - direkteinnsprøytet turbodiesel - montert på tvers foran - boring og slaglengde 82,0 × 90,4 mm - slagvolum 1.910 cm3 - kompresjonsforhold 17,5:1 - maksimal effekt 110 kW ( 150 hk) ved 4.000 hk / min - gjennomsnittlig stempelhastighet ved maksimal effekt 12,1 m / s - spesifikk effekt 57,6 kW / l (78,3 hk / l) - maksimalt dreiemoment 305 Nm ved 2.000 rpm - 2 kamaksler i hodet (registerreim) - 4 ventiler per sylinder - felles skinne drivstoffinnsprøytning - eksosgassturbolader - ladeluftkjøler. |
|---|---|
| Energioverføring: | motordrevne forhjul - 6-trinns manuell girkasse - girforhold I. 3,800; II. 2,235 timer; III. 1,360 timer; IV. 0,971; V, 0,736; VI. 0,614; revers 3,545 – differensial 3,563 – felger 7J × 18 – dekk 225/40 R 18 W, rullerekkevidde 1,92 m – hastighet i 1000 gir ved 44 o/min XNUMX km/t. |
| kapasitet: | toppfart 209 km/t - akselerasjon 0-100 km/t 9,0 - drivstofforbruk (ECE) 7,6 / 4,5 / 5,6 l / 100 km |
| Transport og suspensjon: | limousin - 5 dører, 5 seter - selvbærende karosseri - enkle bærearm foran, bladfjærer, trekantede bærearmer, stabilisator - bakre multi-link aksel, spiralfjærer, teleskopiske støtdempere, stabilisator - skivebremser foran (tvungen kjøling), bakre skive , parkeringsbrems ABS på bakhjulene (spak mellom setene) - tannstang-ratt, elektrisk servostyring, 2,75 omdreininger mellom ytterpunkter. |
| Masse: | tomt kjøretøy 1.360 kg - tillatt totalvekt 1.870 kg - tillatt tilhengervekt 1.300 kg, uten brems 500 kg - tillatt taklast 50 kg |
| Utvendige dimensjoner: | kjøretøybredde 1.792 mm - spor foran 1.538 mm - spor bak 1.532 mm - bakkeklaring 10,4 m. |
| Indre dimensjoner: | bredde foran 1.460 mm, bak 1.490 - forsetelengde 540 mm, baksete 510 - rattdiameter 370 mm - drivstofftank 58 l. |
| Eske: | Bagasjeromsvolumet ble målt med et standard AM -sett med 5 Samsonite -kofferter (totalt volum 278,5 liter): 1 × flyveske (36 liter); 1 × koffert (68,5 l); 1 × koffert (85,5 l) |
Våre målinger
| T = 25 ° C / p = 1.080 mbar / rel. Eier: 50% / Dekk: Continental ContiSportContact 3/225 / R40 W / Meteravlesning: 18 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 9,4s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 16,7 år ( 136 km / t) |
| 1000 meter fra byen: | 30,4 år ( 172 km / t) |
| Fleksibilitet 50-90km / t: | 10,1 / 17,2s |
| Fleksibilitet 80-120km / t: | 10,4 / 14,3s |
| Topphastighet: | 210 km / t (VI.) |
| Minimum forbruk: | 7,5l / 100km |
| Maksimalt forbruk: | 10,8l / 100km |
| testforbruk: | 9,2 l / 100km |
| Bremselengde ved 130 km / t: | 63,4m |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 37,6m |
| AM -tabell: | 40m |
| Støy ved 50 km / t i 3. gir | 57dB |
| Støy ved 50 km / t i 4. gir | 56dB |
| Støy ved 50 km / t i 5. gir | 55dB |
| Støy ved 50 km / t i 6. gir | 55dB |
| Støy ved 90 km / t i 3. gir | 65dB |
| Støy ved 90 km / t i 4. gir | 64dB |
| Støy ved 90 km / t i 5. gir | 63dB |
| Støy ved 90 km / t i 6. gir | 62dB |
| Støy ved 130 km / t i 4. gir | 68dB |
| Støy ved 130 km / t i 5. gir | 67dB |
| Støy ved 130 km / t i 6. gir | 66dB |
| Tomgangsstøy: | 38dB |
| Testfeil: | skuffen under armlenet åpnes ikke |
Samlet vurdering (348/420)
Bravo har tatt et stort steg fremover sammenlignet med sine forgjengere – både teknisk og designmessig. Det er en av de mest komfortable familiebilene med tanke på innvendige dimensjoner, et av de mest dynamiske sportsproduktene når det gjelder ytelse, og en av de vakreste i utseende for øyeblikket.
Utvendig (15/15)
Bravo er kjekk, men teknisk perfekt - kroppsleddene er presise.
Interiør (111/140)
I solen er de bekymret for dårlig synlige sensorer og noen få nyttige bokser, men de er imponerende med utseende, utstyr og ergonomi.
Motor, girkasse (38
/ 40)En litt lat motor under XNUMX o / min, og over denne verdien er den veldig dynamisk og lydhør. Veldig bra girkasse.
Kjøreytelse (83
/ 95)Meget godt ratt (elektrisk servostyring!), Utmerket posisjon på veien og stabilitet. Litt vanskelig plassert pedaler.
Ytelse (30/35)
Over tusen omdr./min., Fleksibiliteten er utmerket, og denne turbodiesel beviser nok en gang at dieselmotorer kan settes sammen med de beste bensinmotorene når det gjelder ytelse.
Sikkerhet (31/45)
Bremsene motstår overoppheting i lang tid, og begrenset sikt bak (lite bakrute!) Er litt flaut.
Økonomi
Selv når motoren startes, øker tørsten ikke til mer enn 11 liter per 100 kilometer, men når du kjører mykt, er den veldig økonomisk.
Vi roser og bebreider
motor
Overføring
eksternt og internt syn
kombinasjon av interiørfarger
brukervennlighet
romslighet
stamme
utstyr (generelt)
stort sett ubrukelige indre skuffer
enveis kjørecomputer
litt grove innvendige materialer
dårlig lesbarhet av måleravlesninger i løpet av dagen
knappene på tasten
Åpne tanklokket bare med en nøkkel
skittfølsomme seter
