Grumman F-14 Bombcat del 1

Opprinnelig var hovedoppgaven til F-14 Tomcat luftforsvaret til amerikanske hangarskip og deres eskorte.

skip og få overlegenhet i luften i det luftbårne operasjonsområdet.

Historien til det luftbårne hjemsøkende jagerflyet Grumman F-14 Tomcat kan deles inn i to perioder. I det første tiåret eller så tjente F-14A som en "flåteforsvarer" - en avskjærer hvis viktigste oppgave var å bekjempe sovjetiske langdistansebombefly - bærere av bevingede antiskipsmissiler og andre fly som kunne true gruppens amerikanske hangarskip. F-14A beviste sin verdi ved å skyte ned to libyske Su-22 jagerfly og to MiG-23 jagerfly i to engasjementer i 1981 og 1989 over Sirte Sirte.

På 80-tallet ble det «romantiske» bildet av F-14A Tomcat udødeliggjort i to spillefilmer – The Last Countdown fra 1980-tallet og mest av alt i Top Gun, Tony Scotts anerkjente film fra 1986. -14A-tjenester innebærer også arbeid med upålitelige og for svake fremdriftssystemer, som har forårsaket mange katastrofer. Bare innføringen av de oppgraderte F-14B- og F-14D-modellene med nye motorer løste disse problemene.

På begynnelsen av 90-tallet, da F-14 Tomcat endelig ble en fullstendig moden design, tok Pentagon beslutningen om å avslutte produksjonen. Flyet virket dødsdømt. Så begynte den andre etappen i jagerflyens historie. Gjennom flere modifikasjoner og introduksjonen av et LANTIRN-type navigasjons- og veiledningssystem, har F-14 Tomcat utviklet seg fra en "single mission"-plattform til en virkelig multi-rolle jagerbomber. I løpet av det neste tiåret gjennomførte F-14 Tomcat-mannskaper presisjonsangrep mot bakkemål med laserstyrte bomber og GPS-signaler, utførte nære støtteoppdrag for sine egne tropper, og skjøt til og med mot bakkemål med dekksvåpen. Hvis marinepilotene på slutten av 70-tallet hadde hørt i hvilken rolle F-14 avsluttet tjenesten, ville ingen ha trodd det.

På slutten av 50-tallet utviklet US Navy (US Navy) konseptet med å bygge et langdistanse luftbåren jagerfly – den såkalte. flåteforsvarere. Det skulle være et tungt jagerfly bevæpnet med luft-til-luft-missiler, i stand til å avskjære sovjetiske bombefly og ødelegge dem på trygg avstand – langt fra deres egne hangarskip og skip.

I juli 1960 fikk Douglas Aircraft en kontrakt om å bygge F-6D Missileer tung jagerfly. Den skulle ha et mannskap på tre og bære AAM-N-3 Eagle langdistansemissiler med konvensjonelle eller atomstridshoder. Det ble fort klart at den tunge jageren ville trenge et eget jaktdekke, og hele konseptet ville neppe fungere. Noen år senere ble ideen om et tungt jagerfly gjenopplivet da forsvarsminister Robert McNamara prøvde å presse gjennom konstruksjonen av en luftbåren versjon av General Dynamics F-10A bombefly under TFX (Tactical Fighter Experimental) programmet. Den luftbårne versjonen, betegnet F-111B, skulle bygges i fellesskap av General Dynamics og Grumman. F-111B viste seg imidlertid å være for stor og vanskelig å betjene fra hangarskip. Etter F-111A "arvet" han en to-seters cockpit med side-ved-side seter og variabel geometri vinger med et spenn på 111 m (foldet) til 10,3 m (utfoldet).

Syv prototyper ble bygget, hvorav den første ble testet i mai 1965. Tre av dem krasjet, noe som resulterte i at fire besetningsmedlemmer døde. Sjøforsvaret var imot adopsjonen av F-111B, og denne avgjørelsen ble støttet av kongressmedlemmer. Prosjektet ble til slutt kansellert og i juli 1968 ba marinen om forslag til det nylig lanserte programmet Heavy Airborne VFX (Experimental Naval Fighter). Fem selskaper deltok i anbudet: Grumman, McDonnel Douglas, North American Rockwell, General Dynamics og Ling-Temco-Vought. Grumman bestemte seg for å bruke sin erfaring i F-111B-programmet, inkludert vingekonseptet med variabel geometri. Syv forskjellige aerodynamiske konfigurasjoner ble nøye studert, de fleste uten vinger med variabel geometri. Til slutt, på slutten av 1968, sendte Grumman 303E, en to-seters, tomotors jagerfly med variabel vinge, på anbud.

Imidlertid, i motsetning til F-111B, bruker den en dobbel vertikal hale, pilot og radar intercept officer (RIO) seter arrangert i tandem, og motorer plassert i to separate naceller. Som et resultat var det under flykroppen et sted for fire bjelker av hengearmer. I tillegg skulle våpnene bæres på to bjelker plassert under den såkalte. hansker, det vil si vingekapper der de "bevegelige" vingene "fungerte". I motsetning til F-111B var det ikke planlagt å montere bjelker under de bevegelige delene av vingene. Jagerflyet skulle utstyres med systemer utviklet for F-111B, inkludert: Hughes AN / AWG-9 radar, AIM-54A Phoenix langdistanse luft-til-luft missiler (designet av Hughes spesielt for radaroperasjon) og Pratt & Whitney TF30-P-12. Den 14. januar 1969 ble 303E-prosjektet vinneren i VFX-programmet, og marinen utpekte offisielt det nye jagerflyet som F-14A Tomcat.

Hovedbevæpningen til F-14 Tomcat-jagerflyene for å bekjempe luftmål var seks langdistanse AIM-54 Phoenix luft-til-luft-missiler.

F-14A - motorproblemer og strukturell modning

I 1969 tildelte den amerikanske marinen Grumman en foreløpig kontrakt for å bygge 12 prototyper og 26 produksjonsenheter. Til slutt ble 20 FSD (Full Scale Development) testprøver tildelt for testfasen. Den første F-14A (BuNo 157980) forlot Grumman-anlegget i Calverton, Long Island på slutten av 1970. Flyreisen hans 21. desember 1970 gikk problemfritt. Den andre flyvningen, foretatt 30. desember, endte imidlertid i katastrofe på grunn av svikt i begge hydraulikksystemene under landingsinnflygingen. Mannskapet klarte å kaste ut, men flyet gikk tapt.

Den andre FSD (BuNo 157981) fløy 21. mai 1971. FSD nr. 10 (BuNo 157989) ble levert til NATC Naval Test Center ved Patuxent River for struktur- og dekkstesting. Den 30. juni 1972 styrtet den under forberedelsene til et flyshow på Patuxent-elven. Testpiloten William "Bill" Miller, som overlevde krasjet i det første eksemplet, døde i ulykken.

I juni 1972 deltok FSD nr. 13 (BuNo 158613) i de første testene ombord - på hangarskipet USS Forrestal. Prototype nr. 6 (BuNo 157984) var beregnet på våpentesting ved Point Mugu-basen i California. Den 20. juni 1972 skjøt F-14A nr. 6 seg selv ned da en avfyrt AIM-7E-2 Sparrow mellomdistanse luft-til-luft missil traff jagerflyet ved separasjon. Mannskapet klarte å kaste ut. Den første oppskytingen av AIM-54A langtrekkende missil fra en F-14A fant sted 28. april 1972. Sjøforsvaret var svært fornøyd med ytelsen til AN/AWG-9-AIM-54A-systemet. Rekkevidden til radaren, som opererer i X-båndet og ved frekvenser på 8-12 GHz, var innenfor 200 km. Den kunne samtidig spore opptil 24 mål, visualisere 18 på TID (taktisk informasjonsskjerm) plassert på RIO-stasjonen, og sikte våpen mot seks av dem.

Radaren hadde funksjonen til å skanne og spore oppdagede mål samtidig og kunne oppdage mål som fløy foran bakken (overflaten). I løpet av 38 sekunder kunne F-14A avfyre ​​en salve på seks AIM-54A missiler, som hver er i stand til å ødelegge mål som flyr i forskjellige høyder og i forskjellige retninger. Missiler med en maksimal rekkevidde på 185 km utviklet en hastighet på Ma = 5. Tester har vist at de også kan ødelegge kryssermissiler i lav høyde og raskt manøvrerende mål. Den 28. januar 1975 ble AIM-54A Phoenix-missilene offisielt adoptert av den amerikanske marinen.

Dessverre var situasjonen med stasjonen noe annerledes.

Pratt & Whitney TF14-P-30-motorer ble valgt til å drive F-412A, med en maksimal skyvekraft på 48,04 kN hver og 92,97 kN i etterbrenner. Det var en modifisert versjon av TF30-P-3-motorene som ble brukt i F-111A jagerbomber. De skulle være mindre nødstilfelle enn -P-3-motorene, og den større avstanden mellom motorgondolene skulle forhindre problemer som oppsto under driften av F-111A. I tillegg skulle monteringen av R-412-motorene være en midlertidig løsning. Den amerikanske marinen antok at bare de første 67 F-14A ville være utstyrt med dem. Den neste versjonen av jagerflyet - F-14B - skulle motta nye motorer - Pratt & Whitney F401-PW-400. De ble utviklet sammen med US Air Force som en del av ATE-programmet (Advanced Turbofan Engine). Dette skjedde imidlertid ikke, og marinen ble tvunget til å fortsette å kjøpe F-14A med TF30-P-412-motorer. Generelt var de for tunge og for svake for F-14A. De hadde også designfeil, som snart begynte å dukke opp.

I juni 1972 ble den første F-14A levert til den USA-baserte Miramar VF-124 "Gunfighters" Naval Training Squadron. Den første linjeskvadronen som tok imot de nye jagerflyene var VF-1 Wolf Pack. Nesten samtidig ble konverteringen til F-14A utført av skvadronen VF-2 "Headhunters". I oktober 1972 erklærte begge enhetene sin F-14 Tomcat operative beredskap. Tidlig i 1974 deltok VF-1 og VF-2 i deres første kampfly ombord på hangarskipet USS Enterprise. På det tidspunktet hadde Grumman allerede levert rundt 100 eksemplarer til flåten, og den totale flytiden til F-14 Tomcat var 30. se.

I april 1974 skyldtes den første F-14A-krasjen en motorfeil. I oktober 1975 hadde det vært fem motorfeil og branner som resulterte i tap av fire jagerfly. Situasjonen var så alvorlig at Sjøforsvaret beordret omfattende motorkontroller (inkludert demontering) hver 100. flytime. Hele flåten stoppet tre ganger. Totalt 1971 F-1976A gikk tapt mellom 18 og 14 som følge av ulykker forårsaket av motorsvikt, brann eller funksjonsfeil. Det ble funnet to store problemer med TF30-motorene. Den første var separasjonen av viftebladene, som var laget av utilstrekkelig sterke titanlegeringer.

Det var heller ikke nok beskyttelse i motorrommet til å forhindre at viftebladene beveger seg ut når de er koblet fra. Dette resulterte i betydelige skader på motorkonstruksjonen, som nesten alltid resulterte i brann. Det andre problemet viste seg å være "kronisk" for TF30-motorer og ble aldri helt eliminert. Det besto i den plutselige forekomsten av ujevn drift av kompressoren (pumpen), noe som kunne føre til en fullstendig feil på motoren. Pumping kan forekomme i nesten alle høyder og hastigheter. Oftest dukket det opp når du flyr med lav hastighet i store høyder, når du slår på eller av etterbrenneren, og til og med når du sender luft-til-luft-missiler.

Noen ganger gikk motoren umiddelbart tilbake til normalen av seg selv, men vanligvis ble pumpingen forsinket, noe som førte til et raskt fall i motorturtallet og en økning i temperaturen ved kompressorinnløpet. Så begynte flyet å rulle langs lengdeaksen og gire, som vanligvis endte i et ukontrollert spinn. Hvis det var et flatt spinn, måtte mannskapet som regel bare kaste ut. Spinnet kunne vært unngått dersom piloten hadde reagert tidlig nok ved å redusere motorturtallet til et minimum og stabilisere flygingen slik at det ikke oppsto g-krefter. Så, med en liten nedstigning, kunne man prøve å starte kompressoren på nytt. Piloter lærte raskt at F-14A måtte flys ganske "forsiktig" og være forberedt på å pumpe under brå manøvrer. Ifølge mange var det mer som å «styre» driften av motorer enn å kontrollere et jagerfly.

Som svar på problemene modifiserte Pratt & Whitney motoren med sterkere vifter. Modifiserte motorer, betegnet TF30-P-412A, begynte å bli satt sammen i kopier av den 65. serieblokken. Som en del av en annen modifikasjon ble kammeret rundt de tre første trinnene av kompressoren tilstrekkelig forsterket, noe som skulle stoppe bladene etter en mulig separasjon. Modifiserte motorer, betegnet TF30-P-414, begynte å bli satt sammen i januar 1977 som en del av det 95. produksjonspartiet. I 1979 var alle F-14A-er levert til marinen utstyrt med modifiserte P-414-motorer.

I 1981 utviklet Pratt & Whitney en variant av motoren, kalt TF30-P-414A, som skulle eliminere blødningsproblemet. Monteringen deres begynte i budsjettåret 1983 i den 130. produksjonsblokken. Ved slutten av 1986 ble de nye motorene installert i F-14A Tomcat som allerede var i drift, under tekniske inspeksjoner. Faktisk viste -P-414A en mye lavere tilbøyelighet til å pumpe. I gjennomsnitt ble det registrert ett tilfelle per tusen flytimer. Denne tendensen kunne imidlertid ikke elimineres helt, og ved flyging med høye angrepsvinkler kan det oppstå kompressorstopp.