Junkers Ju 87 D i G cz.4
Junkers Ju 87 G-1 anti-tank jagerfly forbereder seg til start.
Erfaringene fra mannskapene på dykkebombefly under kampene i Spania og i den polske kampanjen i 1939 bekreftet behovet for å modernisere Ju 87-flyene. De viktigste betingelsene for å forbedre ytelsen var en ny motor med større kraft og en endring i flyrammens aerodynamikk.
Arbeidet med en ny versjon av «Stukka» startet våren 1940, og allerede i mai fikk designet den offisielle betegnelsen Junkers Ju 87 D. Bytte av kraftaggregatet. Jumo 211 J-12 211-sylindret væskekjølt rekkemotor med en maksimal effekt på 1 hk viste seg å være et ideelt alternativ. Den nye motoren var lengre enn den som ble brukt i Ju 1420 B-versjonen med mer enn 87 cm, så huset måtte forlenges og omformes. Samtidig ble et nytt kjølesystem utviklet. Oljekjøleren ble flyttet under den nedre delen av motorhuset, og under vingene, i bakkanten av midtseksjonen, ble det installert to væskeradiatorer. En annen endring var det nye cockpitdekselet som tidligere ble testet på Ju 40 B, W.Nr. 87.
Den nye Jumo 211 J-1-motoren ble først installert i Ju 87 B-1, W.Nr. 0321, D-IGDK i oktober 1940. Tester som varte i flere uker ble avbrutt av kontinuerlige feil på en uferdig kraftenhet.
Den første offisielle prototypen av Ju 87 D var Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, ferdigstilt mars 1941. Jumo 211 J-1 drevne fly testet fra mars til august 1941 ved Dessau-fabrikken. I august 1941 ble Jumo 211 J-1-motoren erstattet av Jumo 211 F. Umiddelbart ved starten av testingen med det nye kraftverket løsnet propellen mens den gikk med 1420 o/min. 30. september 1939 ble reparasjonen av flyet fullført og det ble overført til Erprobungsstelle Rechlin. Etter en rekke flytester ble flyet den 16. oktober 1941 offisielt overlevert til Luftwaffe. Bilen ble senere brukt til å teste motoren og kjølesystemet. I februar 1942 returnerte flyet til Dessau, hvor nye radiatordeksler ble montert på det, og 14. september 1943 ble prototypen overlevert til fronten.
Andre prototype, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF+TY, skulle fullføres etter planen på slutten av 1940, men motorproblemer forsinket ferdigstillelsen og det var ikke før i mai 1941 at flytestingen begynte. 10. november 1941 ble flyet overført til Luftwaffe. Resultatene av de utførte testene tilfredsstilte både Junkers-anlegget og representanter for Rekhlin Experimental Center. Den tidlige frosten i november 1941 gjorde det også mulig å utføre kaldstartstester, det viste seg at start av motoren selv ved svært lave temperaturer ikke krever spesielt arbeid og forårsaker ikke svikt i kraftenheten.
Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 testet med ekstra rustning.
Tidlig i 1942 kom prototypen tilbake til Dessau, hvor stabilitetstester og mindre modifikasjoner av Jumo 211 J-1-motoren ble utført, hvoretter flyet ble sendt tilbake til Rechlin. Den 20. august 1942, under en av testflyvningene, styrtet flyet i Müritzsee-sjøen. Hans mannskap, pilot: Fw. Herman Ruthard, en sivilarbeider ved forsøkssenteret, er død. Årsaken til ulykken var trolig bevisstløshet hos piloten som følge av karbondioksidforgiftning.
Tredje prototype Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, ferdigstilt i april 1941, overført til Erprobungsstelle Rechlin en måned senere. Det var en prøve for Ju 87 D-1-versjonen. Problemer med leveringen av Jumo 211 J-1-motoren stoppet en annen Ju 87 V24-prototype, W.Nr. 0544, BK+EE, som ikke ble fullført før i august 1941. Flyet ble overført til Rechlin, hvor det snart brøt sammen og returnerte til Dessau med en skadet flykropp. Etter reparasjoner i november 1941 ble den igjen fraktet til Rechlin. Etter endt test ble bilen plassert foran.
Femte prototype, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, var standard for den tropiske versjonen av Ju 87 D-1/trop. Flyrammen ble ferdigstilt tidlig i mars 1941, men først i juli 1941 ble Jumo 211 J-1-motoren installert. Om sommeren ble bilen testet og ble 12. september 1941 fraktet til Rechlin hvor den ble testet med Delbag støvfilter.
Beslutningen om å masseprodusere Ju 87 D-1 ble tatt i 1940, da det ble lagt inn en bestilling på produksjon av 495 eksemplarer av dette flyet. De skulle leveres mellom mai 1941 og mars 1942. I begynnelsen av februar 1942 økte den tekniske avdelingen til det keiserlige luftdepartementet bestillingen til 832 Ju 87 D-1. Alle maskiner skulle produseres på Weser-anlegget. Problemer med Jumo 211 J-motorene førte til en forsinkelse i bestillingen. De to første seriene med fly skulle være ferdigstilt i juni 1941, men Karman klarte ikke å klargjøre de øverste flykroppskomponentene i tide. Det første produksjonsflyet ble satt sammen først 30. juni 1941. Til tross for forsinkelsen trodde Reich Air Ministry at 1941 Ju 48 D-87-er ville rulle av Weser-samlebåndene i juli 1. I mellomtiden, i juli 1941, ble bare den første kopien bygget; den ble ødelagt på fabrikken. Representanter for RLM og ledelsen av Junkers-anlegget, som utstedte lisensen for byggingen av Ju 87 D-1 til Weser-anlegget, håpet at innen slutten av september 1941 ville forsinkelsen i masseproduksjonen bli kompensert. Ytterligere vanskeligheter knuste imidlertid disse forhåpningene. Også i august 1941 forlot ikke en eneste Ju 87 D-1 monteringsbutikken til Bremen-anlegget. Først i september overleverte Weser-fabrikkene til Luftwaffe de to første produksjonsflyene som kom inn i testsentrene.
I oktober-november 1941 ble det satt sammen totalt 61 Ju 87 D-1, som på grunn av de forferdelige værforholdene på den tiden i Lemwerder ikke fløy før i desember, og deretter ble overført til deler av fronten.
Teknisk beskrivelse Ju 87 D-1
Junkers Ju 87 D-1 var et to-seters, enmotors, helt metall lavvinget fly med et klassisk fast landingsutstyr. Flykroppen hadde et ovalt tverrsnitt med en semi-bekledningsstruktur laget utelukkende av metall. Kroppen ble delt inn i halvdeler, permanent forbundet med nagler. Arbeidsdekselet laget av glatt duralumin ble festet med konvekse nagler med sfæriske hoder på steder med økt belastning og glatte nagler på steder med mindre belastning.
Skrogdesignet besto av 16 rammer forbundet med vinkelrette stringers, og fire tverrstenger plassert i den fremre delen, og nådde opptil 7 rammer inkludert. #1-rammen i full lengde var også motorens brannmur. Foran flykroppen ble det bygget ekstra hjelperammer for å styrke skroget, de fungerte også som støtter for bombebommen.
Cockpiten, plassert i den midtre delen av flykroppen mellom 2. og 6. ramme, var dekket med et rikt glassert firedelt deksel laget av laminert eller organisk glass, noe som ga god synlighet fra alle sider. Skyveelementer i førerhuset er utstyrt med låser for nødopplåsing. Midt i kabinen var det montert en vippeovergang koblet til en pansret skillevegg. Frontruten var utstyrt med skuddsikkert glass 25 mm tykt. Ytterligere ly for piloten var et pansret metallsete med en tykkelse på 4 til 8 mm, samt en panserplate 10 mm tykk bak hodet og panserplater 5 mm tykke installert i kabingulvet.
Radiooperatøren ble beskyttet av to panserplater, hvorav den første, 5 mm tykk, ble bygget inn i gulvet, den andre, profilert i form av en ramme, ble plassert mellom ramme 5 og 6. En pansret GSL-K 81 med et maskingevær MG 81 Z. Det var et lite vindu i pilotens gulv med en metallgardin som gjorde det lettere å observere bakken før du stupte inn i flyet. Bak ramme nummer 8 var en metallbeholder, kun tilgjengelig fra utsiden, der det var et førstehjelpsutstyr.
Den tresidige, tresidige, tresidige luftflaten i metall hadde en karakteristisk flat W-form som ble skapt ved å feste ytre deler med positiv løft til en midtseksjon med negativ løft. Omrisset av bladene er trapesformet med avrundede ender. Midtseksjonen var integrert koblet til flykroppen. To væskekjølere ble bygget under midtseksjonen. De ytre delene av luftfoten var festet til midtseksjonen med fire kuleledd designet av Junkers. Arbeidsdekselet er laget av glatt duraluminplate. Under bakkant er det i tillegg til hovedvingeprofilen todelte klaffer, separate for midtpartiet og avslutningen. Klaffer og ett-stykke kroker utstyrt med trimmere ble montert på spesielle stenger patentert av Junkers.
Roggene hadde mekanisk drift, og klaffene hadde hydraulisk drift. Alle bevegelige overflater på vingene var dekket med et glatt duraluminark. Klaff- og krokodillesystemet i henhold til Junkers-patentet ble kalt Doppelflügel, eller dobbeltvinge. Spaltene mellom profilen og dens bevegelige deler sørget for større effektivitet, og hele systemet var teknologisk enkelt. Under vingene, ved den første runden, var det automatisk kontrollerte luftbremser med slisse, som hjalp til med å bringe bilen ut av en dykkeflyvning.
Haleseksjonen, som har en helmetallstruktur, ble belagt med et glatt duraluminark. Den vertikale stabilisatoren hadde en trapesformet form, roret ble drevet av stålkabler. En justerbar horisontal stabilisator, uten løft, med en rektangulær kontur, ble støttet av gaffelformede stolper laget av stålrør profilert med duraluminplate. Høydejusteringene ble drevet av skyvere. Både heisen og roret var massivt og aerodynamisk balansert, med trimflik og hevede rygger.
Det klassiske frittstående faste landingsstellet med bakhjul ga god bakkestabilitet. Ett hovedlandingsutstyr var montert i knuter på bjelker nr. 1 i krysset mellom midtseksjonen og de ytterste delene av vingene. KPZ stivere produsert av Kronprinz, som ender i en gaffel som omkranser hjulet, hadde fjærdemping med oljedemping. Hovedlandingsutstyret var profilert med kåper laget av glatt duralumin med en karakteristisk form, som er en av Stuka-flyenes kjennetegn. Hjulene var utstyrt med dekk med middels trykk som målte 840 x 300 mm. Anbefalt dekktrykk skulle være 0,25 MPa. Bremsesystemet besto av hydrauliske trommelbremser. Væsken ble brukt til bremsesystemet.
brems fl-Drukel. Det faste halehjulet, montert på Kronprinz shin-gaffel, hadde fjærdemping og var festet til en horisontal ramme plassert mellom vertikale ribber nr. 15 og 16. Halehjulskaftet var innebygd i en spesiell boks, og ga 360 ° rotasjon. Et dekk med dimensjoner på 380 x 150 mm ble installert på felgen med et anbefalt trykk på 3 til 3,5 atm. Under start, flyging og landing kunne halehjulet låses i en bestemt posisjon ved hjelp av en kabel kontrollert fra cockpiten. Etter hver 500. flyging ble det anbefalt en generell teknisk inspeksjon av landingsutstyret. Innebygd nødslip for å beskytte baksiden av flykroppen ved tvangslanding.
