Honda CB 1000 R ABS в Triumph Speed ​​​​Triple 1050

Ja, vi syntes også det var vanskelig å fokusere på et par motorsykler da fotograf Sasha kjørte dem gjennom linsen sammen med halvnakne legger. Faktisk, for å være ærlig, den morgenen (Madonna, det er tider da noe interessant skjer) kommuniserte vi ikke mye med hverken Honda eller Triumph, men vi hjalp hjelpsomt jentene med å velge og kle opp bakverk. ...

Å nei, noen ganger er det veldig vanskelig for oss! Men la oss være klare - introduksjonen, til tross for sitt tvilsomme innhold, snakker om motorsykler. Det er imidlertid sant at når det kommer til å spise biler med karakter som R og Triple, er det ikke vanskelig å finne paralleller til kjøttfulle fornøyelser. Så - la oss sammenligne Honda og Triumph. CB 1000 R i Speed ​​​​Triple. Japansk av italiensk opprinnelse og en ekte brite. Skjønnheten og det (vakre?) udyret.

Triumph Speed ​​​​Triple, nesten den samme som i år, hadde allerede vunnet Autoshop-sammenligningstesten i 2005, men på den tiden var det ingen spøkelse eller rykter om Honda-konkurransen slik vi kjenner den i dag. De foreslo Hornet 900, som var mer "naken" enn en "street fighter" (fan, jeg liker slovensk, men her kan du ikke klare deg uten utlendinger). I fjor, etter suksessen med den 600 kubikkmeter Hornet som fordrev myten om et tidløst rundt lys, ble en annen 1.000 kubikkmeter versjon av CB 1000 R født, den ikke navngitte Hornet, utvilsomt dens etterfølger.

Liten i størrelsen, brennende, nesten kosmisk i formen (hei, tenker du kanskje - til og med redaktøren vår, som ellers ikke viser vanvittige tegn til hengivenhet for tohjulinger!) likte det!) Og en motor stjålet fra CBR-kubikkmeter. forrige generasjon. Dermed har Honda flere sylindre enn Triumph, som tradisjonelt er avhengig av tre ruller plassert på rad. At Honda vil bli bredere på grunn av dette ble ikke lagt merke til.

Dessuten kan man ved første øyekast si at den er mindre enn den britiske. Dette er resultatet av den ekstremt kompakte designen som Hondo har notert seg de siste årene. En kort og liten frontlykt og en minimalistisk, spiss hale uten eksosrør holder Hondaen liten og nærmest kosmisk moderne. Tilfeldige fans sammenlignet lyset foran med et rovdyr fra filmen. .

Triumf er det stikk motsatte. Foran finner vi i stedet for spisse linjer to sirkler – som om britene hentet inspirasjon fra frokosten, som vanligvis byr på eggerøre og bacon for øynene. Honda Triumph-stilling har en kunstferdig buet ramme og et par lyddempere plassert ved siden av baksetet. Begge bilene viser stolt frem et vakkert stykke støpt aluminium på grunn av enveis bakhjulsfestet, og vi kunne ikke bestemme oss for hvilken som var bedre, 14-tommers eller XNUMX-tommers Triumph.

Baksiden av Speed ​​​​Triple er også liten og kort, men ikke fullt så god som Hondaen, så passasjerens belter vil føles bedre der. Men det er derfor den britiske rumpa har enda et tilbakeslag – det er ikke noe styre bak, mens Hondaen, ellers liten i størrelse og veldig tett sammen, har dem. Det er det for komfort i ryggen. Spør du oss, bryr vi oss ikke. Hun vil lide på en kort tur, ellers er dette biler designet for sjåføren.

Kjørestillingen er lik på begge bilene, men med små forskjeller. På en Honda sitter den en tå høyere og sliter derfor mer aggressivt med veien, og langbente Triumph-ryttere vil være bekymret for at kneet berører den svulmende rammen og derfor kribler litt. Honda-rattet gir mulighet for stor ekstrem nedbøyning, noe vi satte pris på når du svinger og kjørte rundt i byen.

Den nye tohjulingen har et mer moderne, fulldigitalisert instrumentpanel som samtidig viser hastighet, kjølevæsketemperatur, motorturtall, drivstoff, timer og kjørelengde, mens Triumph forlater hastighetsdisplayet med en klassisk analog måler med hvit bakgrunn for å varsle om lavt. drivstoffnivåer.... tildelt (kun) lys, men har også stoppeklokke. Vi var enstemmige i den oppfatning at den klassiske hånden tydeligere formidler hastigheten til motoren.

På tomgang er Triumph høyere, mer mekaniske lyder og fløyter enn i en stille og dempet brølende Honda. Dette taler allerede om andre egenskaper ved motoren, som senere vises under kjøring. Briten viser allerede muskler i det nedre området, og når telleren når 5.000 rpm, trekker han allerede. Alle som forventer en lineær kraftøkning vil bli skuffet over det røde feltet ettersom Speed ​​​​Triple allerede mister pusten der. Honda er også overraskende smidig, men likevel mindre eksplosiv enn sin rival, når det gjelder de firesylindrede lav-til-mellom-området.

Det er ingen plutselige kraftendringer under kjøring, så tommelfingerregelen når du kjører en Honda er at hvis du vil gå sakte, kan motoren gå sakte, og hvis du vil være rask, må motoren gå fort. Det er så enkelt. Triumph tilfører noen flere vibrasjoner til rattet som ikke er irriterende i det hele tatt. Begge maskinene trekker over 230 (som er mer enn nok med null vindbeskyttelse) og er tørste om vi vil få mest mulig ut av dem. Triumph var i gjennomsnitt 7 liter, Honda ønsket ytterligere to barn per mil. Hold hodet nede - med en jevn tur faller forbruket av begge under seks liter.

I begge maskinene verdsetter vi kvalitetskomponenter. Begge tilbyr fullt justerbar fjæring (forspenning, retur, demping) og meget gode bremser. Her, til tross for at de har færre stempler i de fremre kaliprene (ABS-versjonen har tre, men ingen fire-stempels ABS-kalipere), har Hondaen en liten fordel, og tilbyr lettere bremsekraftmåling med den betryggende tanken at "du kan ikke knulle."

Testversjonen er utstyrt med et blokkeringsfritt bremsesystem, priset mot en tilleggskostnad på 600 euro, og dette systemet er sporty nok til ikke å påtvinge hard kjøring sin (elektroniske) vilje. Britene tilbyr ikke ABS i år, men det ryktes at de vil vise forsterket kavaleri med dette sikkerhetstilbehøret på Milano-salongen. Forresten: Kjøper du en Honda fra en autorisert forhandler får du tilbud om en trygg kjøreskole for 40 euro, og i Španik (Triumph) får du til og med opplæring.

Under streken bestemte vi oss for at Honda denne gangen fortjente nest siste plass, og Triumph en flott andreplass. Heh, vi vil si at begge motorene til bilen og en halv og som sådan er veldig like, men til slutt, mer moderne design, mer moderne design, bedre pris og sist men ikke minst, det beste salget og servicen i Slovenia (også Prekmurje etter den første showsesongen for Triumph de fortjener ros!) snu vekten på CB 1000 R. Vi er så mange, men vi kan med stor sikkerhet si at smaken din vil seire før du kjøper. Du vet, han kan lage mat, stryke og rengjøre, han har en utdannelse over gjennomsnittet og et godt betalt "skift". .

Men hva skal du gjøre med det hvis du ikke liker det?

1.Mesto: Honda CB 1000 R ABS

Test bilpris: € 10.590, spesialpris € 9.590

motor: inline firesylindret, firetakts, væskekjølt, 998 cm? , 4 ventiler per sylinder, elektronisk drivstoffinnsprøytning.

Maksimal effekt: 92 kW (125 KM) pri 10.000 / min.

Maksimalt dreiemoment: 99 Nm @ 7.750 o / min

Energioverføring: Girkasse 6-trinns, kjede.

Ramme: aluminium.

Bremser: frontspole? 320, Nissin radialt innspente innstrømningskjever, bakskive? 256, Nissin to-stempel caliper.

Suspensjon: front justerbar invertert teleskopgaffel? 43 mm, 120 mm reise, bak justerbart enkelt støt, 128 mm reise.

Dekk: 120/70-17, 180/55-17.

Setehøyde fra bakken: 828 mm.

Bensintank: 17 l.

Akselavstand: 1.445 mm.

Drivstoffvekt: 222 kg.

Representant: Motocenter AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com.

Vi roser og bebreider

+ fleksibel og kraftig motor

+ enkel kjøring

+ stabilitet

+ fjæring

+ bremser

+ skjema

– ryggkomfort

- gjennomsiktighet av speil

2. Sted: Triumph Speed ​​​​Triple 1050

Basismodell pris: 11.990 EUR

Test bilpris: 12.527 EUR

motor: in-line tresylindret, firetakts, væskekjølt, 1.050 cm? , elektronisk drivstoffinnsprøytning.

Maksimal effekt: 97 kW (132 KM) pri 9.250 / min.

Maksimalt dreiemoment: 105 Nm @ 7.550 o / min

Energioverføring: Girkasse 6-trinns, kjede.

Ramme: doble aluminiumsrør.

Bremser: frontspole? 320 mm, radialt montert Brembo firetanns kjever, bakskive? 220mm, Nissin to-stempel caliper.

Suspensjon: Showa front justerbar omvendt teleskopgaffel? 43mm, 120mm vandring, bakre justerbar singel Show shock, 134mm vandring.

Dekk: 120/70-17, 180/55-17.

Setehøyde fra bakken: 815 mm.

Bensintank: 18 l.

Akselavstand: 1.429 mm.

Tørrvekt: 189 kg.

Representant: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96, www.spanik.si.

Vi roser og bebreider

+ uerstattelig form, betydning

+ motor

+ girkasse

+ bremser

+ fjæring

+ smidighet

- en liten sving på roret

- Ingen ABS-alternativ

– kontakt mellom knærne og rammen

Matevž Gribar, foto: Saša Kapetanovič

• Master data

  Basismodell pris: € 11.990 XNUMX €

  Test modellkostnad: € 12.527 XNUMX €

• Teknisk informasjon

  motor: in-line tresylindret, firetakts, væskekjølt, 1.050 cm³, elektronisk drivstoffinnsprøytning.

  Dreiemoment: 105 Nm @ 7.550 o / min

  Energioverføring: Girkasse 6-trinns, kjede.

  Ramme: doble aluminiumsrør.

  Bremser: frontskive Ø 320 mm, radialt montert firestavs Brembo-kjever, bakskive Ø 220 mm, Nissin twin-stempel caliper.

  Suspensjon: front justerbar omvendt teleskopgaffel Ø 43 mm, 120 mm vandring, bakre justerbar enkeltspjeld, 128 mm vandring. / Showa Ø 43mm Inverted Telescopic Front Justerbar Gaffel, 120mm Travel, Showa Justerbar Single Shock Rear, 134mm Travel.

  Bensintank: 18 l.

  Akselavstand: 1.429 mm.

  vekt: 189 kg.