Prøvekjør Honda Civic i-DTEC: en samurai med dieselhjerte

Testing av den nye utgaven av bestselgeren med en imponerende 1,6-liters diesel

Tiende generasjon Civic er vesentlig forskjellig fra forgjengerne. Modellen har blitt mye større, og nærmer seg størrelsen på middelklassen. Kroppen ser mer dynamisk ut, ikke bare på grunn av større bredde og lengde kombinert med lavere høyde, men også takket være de lyse uttrykksfulle midlene i designet. Selv i sin mest standardversjon ligner Civic en velutstyrt racerbil samtidig som den er basert på en ny plattform med mye mer styrke, vridning og foldemotstand. Takket være den nye arkitekturen og økt bruk av lettere materialer som høyfast stål, er modellen 16 kg lettere, til tross for at kombi-versjonen er hele 136 mm lengre. I tillegg kommer det seriøse arbeidet til ingeniører innen aerodynamikk. Så godt som hele bunnen er dekket med aerodynamiske paneler, en lignende rolle spilt av tanken, som er forskjøvet bak og formet for å tillate maksimal flyt. Til tross for de skarpe formene er hver detalj nøye vurdert med tanke på aerodynamikk – for eksempel formen på frontgrillen, luftretningen til motoren, hvor det dannes mange skadelige virvler, eller kanalene som danner luftgardiner rundt hjulene.

En av de mest høyteknologiske dieselmotorene på markedet

Levende visjon er et ubestridelig faktum i nye Civic, men faktisk var det ledende prinsippet i utformingen av Civic effektivitet, og etter introduksjonen av helt nye generasjoner av tre- og firesylindrede turboladede bensinmotorer med et slagvolum på 1,0 og 1,5 liters dieselmotor passer inn i denne maksimen. Selv om den har helt ny teknologi for en fullhybrid drivlinje som fungerer på samme måte som Toyotas, men uten planetgir (ved hjelp av plateclutcher), har ikke Honda tenkt å forlate dieselmotoren i denne klassen. Et ingeniørintensivt selskap vil neppe enkelt forlate en velprøvd, svært effektiv varmemotor som en dieselmotor.

Når det gjelder ytelse, 1,6-liters i-DTEC med 120 hk. endret seg ikke. ved 4000 o / min og et maksimalt dreiemoment på 300 Nm ved 2000 o / min. Men dette er bare ved første øyekast. I den nye motoren erstattet ingeniørene aluminiumstemplene med stål, akkurat som Mercedes-kolleger i de nye generasjonene med fire- og sekssylindrede dieselmotorer. Dette oppnår flere effekter. Den nedre termiske ekspansjonen av stålet med økende driftstemperatur sikrer at klaring mellom stempelet og aluminiumsblokken er tilstrekkelig stor, og dermed reduserer friksjonen betydelig. Samtidig gir stålets høyere styrke sammenlignet med aluminium mulighet for å lage kompakte og lette stempler, der det fortsatt er en stor margin. Sist, men ikke minst, fører den lavere varmeledningsevnen til stål til en høyere temperatur på delen, eller forbrenningskammeret, med mindre varmegenerering. Dette øker ikke bare den termodynamiske effektiviteten, men forbedrer også tenningsforholdene til drivstoff-luftblandingen og forkorter forbrenningstiden.

Og det er ikke alt: andre endringer i motoren inkluderer avstivningsribber i aluminiumsylinderblokken, som reduserer støy og vibrasjoner og øker strukturell styrke. Redusering av oppvarming og optimalisering av kjøling resulterer i redusert tykkelse på matvegg og dermed vekt.

Den nye i-DTEC er basert på Garettts nye turbolader og arkitektur med variabel geometri med presis elektronisk styrt hastighet. Den har lavere tap enn enheten i forrige motorversjon. Bosch injeksjonssystem bruker solenoidinjektorer med et driftstrykk på opptil 1800 bar. Motorens høye effektivitet skyldes i stor grad den intense turbulente luftstrømmen skapt av spiralkanalene i hodet. Utstyrt med en nitrogenoksidomformer, er denne maskinen også en av de første motorene som ble testet under Real Emission Conditions (RDE). I tillegg til manuell girkasse, som har typisk Honda-presisjon, vil en ni-trinns ZF-girkasse være tilgjengelig fra midten av 2018.

Stå fast på veien

I likhet med de turboladede bensinmotorene i dagens Civic, kombinerer den nye i-DTEC alle fordelene til en lettere (basebil veier bare 1287 kg) og sterkere karosseri, ny fjæring foran og bak med flere ledd, og utmerkede bremser som allerede har bevist seg. kvalitet i bilmotor- og sportstester. Høyt dreiemoment er en forutsetning for allsidig kjøreglede, og dieselmotorens lange og dempet dunk bidrar snarere til sjarmen til lydbildet ved akselerasjon. Med alle kombinasjonene av nedbemanning, antall sylindre og deaktivering av noen av dem, moderne turboteknologier osv. Ingen av de høyteknologiske bensinmotorene kan oppnå et reelt forbruk på rundt 4L/100km med moderat kjøring. Oppførselen på veien er også preget av en ubeskrivelig følelse av soliditet – bilen er både presis i kjøreegenskaper og ekstremt stabil. Turen er også på et typisk høyt nivå for merket.

I interiøret finner du også mye Honda-følelse, både i utformingen av dashbordet og i den generelle kvaliteten på den britiskproduserte modellen. Det er en TFT-skjerm foran føreren med personaliseringsmuligheter, og alle versjoner leveres som standard med Honda Sensings integrerte passive og aktive sikkerhetssystem, inkludert flere kamera-, radar- og sensorbaserte assistansesystemer. Honda Connect er derimot en del av standardutstyret på alle nivåer over S og Comfort og inkluderer muligheten til å jobbe med appene Apple CarPlay og Android Auto.

Tekst: Boyan Boshnakov, Georgy Kolev