Prøvekjør Honda Civic Type R: bilens anatomi

Presentasjonen og kjøringen av Honda Civic Type R i Bulgaria er en annen grunn til å vende seg til essensen av denne modellen.

Etter en steinete retur til Formel 1 og nok en overgang fra naturlig aspirerte til turbo-bensin-enheter, er utholdenheten til Honda-ingeniørene i ferd med å lønne seg. Etter år med suksess i denne unike sporten, følte Hondas designere og ledere at de hadde nok ekspertise til å komme seg tilbake til scenen. Men ting har vist seg å være mye mer komplisert, og moderne direkteinjeksjonsturbiner, kombinert med et hybridsystem som bruker to veier for å generere og levere energi, har blitt litt av en utfordring. Ting så ikke veldig lovende ut til å begynne med, det var problemer med den ikke-standardiserte turboladeren og utformingen, noe som resulterte i redusert kraft. Men med akkumulering av tid og utvikling av systemet, endring av layout, materialer og kontroller, skapt en forbrenningsprosess med et foreløpig kammer, begynte de å falle på plass. Fra og med neste sesong vil Red Bull-teamet motta kraftverk fra Honda, og dette er et tegn på at japanske ingeniører har klart å komme på rett spor igjen. Som forresten mange ganger i historien. Honda er ikke bare et uttrykk for japansk tenkning, men også sin egen mening. Det hun aldri vil gi opp er å være i forkant av ingeniørfaget, enten det gir henne stor fortjeneste eller ikke. Både innen motorsport og i den virkelige verden demonstrerer Honda fleksibilitet og evne til å endre seg, og de dynamiske egenskapene til bilene kombineres alltid med merkets beryktede pålitelighet, spesielt motorene. En kort oversikt over selskapets teknologiske historie, et Google-søk eller en bedre sidevending av Adriano Cimarosi sin strålende bok The Complete History of Grand Prix Motor Racing vil avsløre interessante fakta. I løpet av sesongene 1986/1987/1988 drev 1,5-liters turboladede Honda-motorer biler som Williams og McLaren. 1987-versjonen hevdes å nå en fenomenal rekkevidde på 1400 hk. i treningsversjoner og i konkurranser ca 900 hk. Disse enhetene viste seg også å være de mest effektive og pålitelige. De har imidlertid ikke direkte innsprøytning, noe som er så viktig for slike kombinasjoner av trykk og temperaturer i sylindrene, men de kan bruke eksotiske materialer – Hondas ingeniører bytter for eksempel ut komponenter som utsettes for de største termiske påkjenningene med alle- keramisk eller i det minste keramisk belegg. , og mange deler er laget av ultralette legeringer. I 1988 vant McLaren-Honda 15 seire, og Ayrton Senna ble verdensmester. Og her er det mest interessante - bare et år senere vinner Hondas ti-sylindrede naturlig aspirerte motor igjen. Navnet Honda ble et fugleskremsel for alle og bærer dette bildet til i dag.

Fra motorvei til vei og tilbake ...

Men hva betyr det å lykkes i motorsport, det være seg på Formel 1-, Indycar- eller TCR-kretser, bortsett fra moroa til fansen og demonstrasjonen av teknisk kunnskap. Tross alt, i stor skala eller ikke, alle bilselskaper er oppfordret til å lage biler, og kunnskapen og bildet av motorsport er uutslettelig innprentet på det. Ingeniørpotensial er ingeniørpotensial. Det er imidlertid også en veldig direkte forbindelse mellom motorsport og lagerbiler – grensebiler i noen klasser, for eksempel kompaktbiler, som har modeller med høyere effekt for folk som liker dybden i konseptet "kjøring". Med mindre endringer går de ut på banene og konkurrerer på dem. Dette er akkurat tilfelle med Civic Type R.

Den nye modellen vises bare to år etter den forrige, og motoren er på mange måter en utvikling av den forrige, men bilen er radikalt annerledes på alle måter. Årsaken til dette er at utviklingen fortsatte parallelt med utviklingen av basismodellen, som i seg selv er designet for å bli en fullverdig giver for Type R.

Noe som igjen er et veldig godt tegn for enklere versjoner av Civic. Selvsagt gir leverandørene et betydelig bidrag til bilens design – enten det er turboladere, elektroniske kontrollsystemer og drivstoffinnsprøytning, chassiskomponenter, karosserimaterialer, og fra dette synspunktet er rollen til en bilprodusent svært kompleks. Ingeniører er de som designer forbrenningsprosesser med tilgjengelige komponenter, beregner motorkjøling og legeringstyper, kombinerer det hele med aerodynamikk og kroppsstruktur, og løser komplekse hovedkretsligninger med tanke på leverandørkapasiteter. Som Elon Musk overbeviste seg selv, "bilbransjen er hardt arbeid." En nærmere titt selv på den luksuriøse Tesla S vil avsløre et bredt utvalg av artikulasjoner for deg og demonstrere nok en gang hvor kompleks bilen er.

Honda Civic - kvalitet først

På karosseriet til Civic Type R finner du ikke noe lignende. Vi har allerede nevnt noen detaljer i materialet for dieselversjonen av modellen. Her vil vi bare nevne at karosseriets torsjonsmotstand har økt med 37 prosent og statisk bøyestyrke med 45 prosent på grunn av høyere nivåer av høy- og ultrahøystyrkestål, nye sveiseprosesser, kupéarkitektur og sekvensen av elementer festet til den . For å kompensere for økt vekt på enkelte deler på grunn av de høyere absorberte kreftene, er frontdekselet laget av aluminium. En MacPherson-stag og en multi-link bakaksel er en forutsetning for god veioppførsel, men disse er endret for Type R. Endret forskyvningen av aksene til skaftboltene og vinkelen på hjulene, gjorde spesifikke endringer knyttet til behovet for mindre overføring av vibrasjoner fra dreiemoment til rattet. Den komplekse kinematikken til hjulet som er ansvarlig for å opprettholde grepet til dekket under dynamisk sving har endret seg, og den nedre delen av elementene er helt laget av aluminium. Den helt nye multi-link bakhjulsopphenget bidrar også til høyhastighetsstabilitet, mens den bredere sporvidden gir mulighet for senere bremsing og høyere kurvehastigheter. De øvre, nedre og vippearmene er høystyrkeelementer som kun er typiske for Type R. For å omfordele bilens vekt, må drivstofftanken flyttes bakover, noe som reduserer vekten på forakselen med 3 prosent sammenlignet med forrige Civic . .

Motor, a la Honda

I seg selv er den prisbelønte 2.0 VTEC turbomotoren nok et Honda-mesterverk med 320 hk. og 400 Nm to-liters slagvolum med den påliteligheten du trenger for hverdags og sportslig kjøring. Hovedfriksjonen som oppstår i en bil oppstår mellom sylindrene og stemplene, og Honda har alltid vært avhengig av høyteknologiske belegg for å redusere dette. Det velkjente VTEC-systemet får her noe andre funksjoner. Siden bilen bruker en enkelt-jet turbolader, introduserer ingeniørene eksosventiler med variabelt slag for å gi den nødvendige gassstrømmen avhengig av belastningen. Dette simulerer driften av en kompressor med variabel geometri. Tofaseskiftesystemer regulerer varigheten av åpningen avhengig av belastningen og hastigheten, samt deres overlapping i navnet til bedre turbinrespons og gassrensing. Kompresjonsforholdet på 9,8:1 er relativt høyt for en turboladet bil med så stor kapasitet, som bruker en luftvarmeveksler med meget stor kapasitet. Selv om girkassen er mekanisk, tilfører elektronikken en mellomgass når du skifter gir for å matche motorens turtall med den tilsvarende akselen. Selve transmisjonsoljen, som er ribbet i luftstrømretningen, kjøles av en vannintercooler.

Eksossystemet med tre dyser er også direkte relatert til driften av motoren. Dette er ikke et ønske om å vise seg frem - hvert av rørene har sitt eksakte formål. De ytre hovedrørene sørger for strømmen av gasser fra motoren, mens de indre rørene regulerer den genererte lyden. Generelt økes strømningshastigheten med 10 prosent sammenlignet med forgjengeren, og dette reduserer mottrykket i systemet. Hondas seriøse kunnskap om flytdynamikk oppnådd fra motorsykler (og deres spesielle betydning for totaktsmotorer) lønner seg her: Ved akselerasjon gir innerrøret et større tverrsnitt. Men under middels belastning blir trykket i midtrøret negativt, og systemet begynner å suge luft gjennom det. Dette forbedrer støyytelsen og sikrer roligere drift. Enkelmassesvinghjulet, som reduserer tregheten til svinghjul-clutchsystemet med 25 prosent, bidrar til motorens raske respons. Den doble vannkappen rundt de integrerte eksosmanifoldene hjelper til med å akselerere motoroppvarmingen og påfølgende avkjøling av gassene, noe som sparer turbinen.

I tillegg til dette er en kombinasjon av typiske Civic og typiske Type R-design. Skjermbuene er utvidet for å imøtekomme større, utovervendte hjul, gulvkonstruksjonen har full aerodynamisk dekning og den såkalte. "Luftgardinene" og den store bakvingen "skiller" luften optimalt, og skaper ytterligere downforce bak. Driftstilstandene til den adaptive fjæringen (med en magnetventil som regulerer oljestrømmen og separat kontroll av hvert hjul), reaksjonen fra gassforsyning og styring (med to gir) har endret seg. Nå er komfort, sport og nye + R-modi ganske langt fra hverandre i oppførsel. Bremsing leveres av firestempelbremsekaliper med 350 mm skiver foran og 305 mm bak. Og siden en slik overflod av kraft er vanskelig å kontrollere når den bare overføres til forakselen, er sistnevnte utstyrt med en selvlåsende ormedifferensial, som er en spesiell type torso.

Takket være dette, i tillegg til den spesielle frontfjæringen og den høye effekten, akselererer Type R bedre enn sine direkte rivaler som Seat Cupra 300, og på banen blir den som en Touring-bil, med fast kroppsadferd og sterk tilbakemelding. i rattet. De adaptive spjeldene og den fleksible motoren gir imidlertid tilstrekkelig komfort selv under normal daglig kjøring.