Prøvekjør Honda Civic Type R og VW Golf R: sammenligningstest
Innhold
Supreme Golf eller en sterk japaner - hvem fascinerer mer
I dag skal vi forlate jobben og bare kjøre en Honda Civic Type R og en VW Golf R sammen på veien og i konkurranse. Og også hver for seg og ... Hvor godt livet kan være med to små biler med en kapasitet på mer enn 300 hk. Hver!
"Earth Dreams Technology" er inskripsjonen på trykkluftslangen til 320 hk turboladeren. Honda Civic Type R. Dette løftet er vanskelig å oversette bokstavelig, men det høres ut som en slags teknologiromantisk dagdrøm. Og ved å gjøre det, som en sikker motsetning til e-hybrid fornuft (hvor Hondas spesialister også er langt fremme med materialet). I stedet skrev VW-folket kun «TSI» på takpanelet over motoren. Som om de ble tvunget til å dempe inntrykket av dens 310 hk. med nedsettende retorikk. Sier ikke det mer om to kompakte idrettsutøvere?
Vi vet alle at med golf "går man aldri feil", "har alltid det beste", "klar for alle slags overraskelser"... Men han når sjelden grensene for eufori underveis. Og R har ikke en klar tilbøyelighet til urimelige handlinger – han er allerede overført til GTI Clubsport. Så å si som en «bad boy» i uniform i en modellfamilie. Så langt har R det mest urimelige - dette er fire enderør til lyddemperen.
Spoilers-forklær-terskler
Denne modellen kalles imidlertid ofte «supergolf», noe som ikke helt samsvarer med dens karakter – fordi den er mindre «supergolf» og mye mer «golf». Derfor foretrekker vi å bruke definisjonen «topp» – for pris- og kraftmessig er R-versjonen toppen av alt vi vanligvis ser for oss når vi snakker om Golf. Samtidig leter vi igjen etter ord rolig og pragmatisk. Noe som ikke ville vært så lett med en Honda-modell.
Fordi Type R er en ekte pirat. Slik var det i hvert fall før den nåværende nye utgaven – og visuelt gir det ikke grunn til å tro at modellen beveger seg i retning av flere årsaker. Det er i grunnen som en avtagbar spoiler-forkle-terskel-kombinasjon fordi det er vanskelig å se hvor den ene starter og hvor den andre slutter. Og over alt dette svever en stor vinge som et monument over motorsport.
Det ser så imponerende ut at det tar tid å venne seg til det. Når du endelig har fullført den aerodynamiske studien, åpnet døren og plassert bakdelene gjennom den høye sidestøtten inn i det delvis elektrisk justerbare setet, kan den nysgjerrige evalueringen fortsette. Det første du legger merke til er at her, i motsetning til forgjengeren, er landingen mye lavere. Og i motsetning til det ganske komplekse landskapet med kontroller inntil nylig, ser den nåværende verktøylinjen rett og slett konservativ ut. Ingen tegn til Playstation-effekter. I stedet er det mange knapper på rattet og undermenyer.
Med bare noen få klikk finner du motorsportsinspirert tilbehør som en stoppeklokke-timer eller langsgående og lateral akselerasjonsindikator. Imidlertid er navigasjonssystemet bare tilgjengelig for GT-trimnivået eller, som en midlertidig løsning, når den er koblet til en smarttelefon.
Og hvordan ser det ut i Golf? I likhet med Golf, skiller R seg veldig lite her. Og å være golfspiller betyr å tjene poeng på forskjellige usynlige steder i hver sammenlignende test. Vanligvis - med mer plass, bedre sikt og sikt, mer nyttelast, mer behagelig å ta på plast. Men ikke nødvendigvis med noen utrolig ergonomi - den har lidd siden VW reddet den andre kontrolleren ved å snu og skyve på det store infotainmentsystemet. R fikk også lavere karakterer for funksjonalitet fordi den kun er tilgjengelig i en todørs versjon, men Easy Entry-systemet gjør det lettere å reise seg bakfra.
Når vi først har kommet til punktene som ikke har noe med sport å gjøre, er det noen flere til å avslutte dette emnet. Naturligvis skinner Golf i støttesystemene (som hjelper den med å vinne i sikkerhetsseksjonen). Naturligvis tilbyr den flere muligheter for multimedia (noe som gjør det lettere å jobbe i komfortseksjonen). Og selvfølgelig får han mange poeng en etter en.
Produsenten fjerner deretter de halvblanke dekkene (en del av pakken på €2910 100) fra stuntbagen for å øke bremselengden. Dette klarer han å få til – men kun ved hjelp av oppvarming av dekk, skiver og puter. Men når man stopper før et sving (med kalde dekk og bremser i XNUMX km/t), blir Civicen bedre. Det har ført til at sikkerhetsdelen ligger mindre bak enn vi tidligere fryktet.
Blant de grønne skogene
Stopp før du snur? Botanikk har allerede gått inn i diskusjonen, det vil si skogen der de beste svingene ligger i le. Høyre hånd leter allerede etter en høy ball på girspaken. Jeg trykker på clutchen. Klikk og vi er på lavgir nå. Før du slipper pedalen, leverer Honda uavhengig mellomgass. Girene går jevnt på, hastigheten jevnes ut. 4000-liters enheten brøler, eksosen snurrer turboladeren, kraften eksploderer fra ingensteds og trekker Type R fremover. 5000, 6000, 7000, XNUMX rpm / Min. Klikk, neste overføring. OMG (Oh my God, Oh my God på språket til Internett)!
Overraskende nok viser den forhjulsdrevne modellen nesten ingenting av den forventede mangelen på trekkraft sammenlignet med Golfens dobbeltdrevne modell (som ville vært annerledes om vinteren). Forhjulene griper fortauet med klossene sine, skyver ut av toppen av hjørnet med den perfekte dosen slip, og gir et talende foredrag om trekkraft. Skjønnheten til sportsdekk mangler også – en mekanisk differensial med begrenset skli er nok til å trekke Type R gjennom svinger. Samtidig forblir hele chassiset stivt og torsjonsbestandig. Som vi har sett i det spesialforsterkede understellet til racingmodeller. En mulighet til å ha det gøy? Maksimalt mulig!
Det ser ut til at i det teknoide Japan retter ingeniørene sine antiborgerlige impulser helt mot prosjekter som Type R. Men hva med Tyskland? Vi stopper i boksing, bytter bil. Hei golfkompis, det er klart, er det ikke? Ja, og fra de første minuttene, for selv R vibrerer i vanlig rytme. Motor? Som i Honda - en to-liters, firesylindret med tvangspåfylling. På denne kraftige golfbanen blir en person tvunget til å minne seg selv på at han blir trukket opp til 310 hestekrefter. Motoren nynner så stille at det er som om den snakker til seg selv. Så la oss gå inn i R-modus for å fremkalle mer følelser.
Når du tråkker på gassen, hører du et behagelig brøl som snakker om kraften fra den store forskyvningen. At lyden genereres kunstig plager deg ikke i det hele tatt. Imot. Der Hondaen lager en rent mekanisk lyd nær fartsbegrenseren, lager VW en forfriskende inntakslyd. Den samsvarer ikke helt med skyvekraften – typisk for en turbomotor starter den nølende og så, midt i turtallsområdet, bruker den plutselig sitt fulle potensiale til å reservere igjen for 5500 rpm-divisjonen. Følgelig, når du akselererer til 100 km / t, henger R etter rivalen.
Vi går tilbake til den grove asfaltbanen til deponiet i Lara. Halvmaleriene varmes opp og avgir klissete pops. Golf R glir mellom pylonene effektivt, intelligent, kjølig og eksternt. Den bryter gjennom den mekaniske rutinen. Stiller rolig inn ønsket tempo. Først ved grensen for trekkraft begynner den å "pumpe" bakakselen, men den er fortsatt under kontroll. Her er R helt Volkswagen – uten ønske om å vekke hete lidenskaper.
Grovhet? Nei - fløyelsmykhet!
Dette gjelder like mye for en rask tur, hvor tyskeren er fullstendig selvsentrert, følger den høye hastigheten til Hondaen, men faller litt bakpå på kuperte partier - fordi bakdelen begynner å "rocke" igjen.
Til vår overraskelse absorberer det ellers grove utseende Type R-chassiset støt jevnere. Komfortmodusen til de adaptive demperne gjør det sprø hodet til en pålitelig følgesvenn i hverdagen. Dette er også nytt fra Honda.
Det faktum at japanerne fortsatt mangler kvalitetspoeng, skyldes rasjonelle kriterier snarere enn emosjonelle; poengene tar tross alt ikke bare hensyn til kjøreglede, men også kvaliteter som er viktige for hverdagen. Og dette er golfterritorium.
På en annen måte byr den tilsynelatende uintelligente Hondaen på mer sunn fornuft. Kostnadene i Tyskland er lavere, men utstyret er bedre. Og den har lengre garanti. Selv forbruket hans er mer beskjedent (9 i stedet for 9,3 l / 100 km), men forskjellen er for liten til å gjenspeiles i poeng. Alt dette gir Honda en seier i ett segment – men forkorter bare avstanden med vinneren.
En ting å merke seg er imidlertid at sjelden forlater en taper et løp med et hode så høyt som Civic Type R.
Tekst: Markus Peters
Foto: Ahim Hartmann
Evaluering
1. VW Golf R 2.0 TSI 4Motion – 441 poeng
Han er rask, men er fortsatt lavmælt og viser dermed at han kan vinne flere supportere. Det rike sikkerhetssystemet og multimediautstyret bidrar til seieren til P. VW-modellen er imidlertid dyr.
2. Honda Civic Type R – 430 poeng
Med sin energi demonstrerer Type R at det er en bil for kjennere som ikke leter etter en vinner på poeng, men en radikal og påståelig sportsbil for veien. Glede vurdering? Ti av ti!
tekniske detaljer
| 1. VW Golf R 2.0TSI 4Motion | 2. Honda Civic Type R | |
|---|---|---|
| Arbeidsvolum | 1984 cc | 1996 cc |
| Makt | 310 k.s. (228 kW) ved 5500 o / min | 320 k.s. (235 kW) ved 6500 o / min |
| max. dreiemoment | 380 Nm ved 2000 o / min | 400 Nm ved 2500 o / min |
| akselerasjon 0-100 km / t | 5,8 med | 5,6 med |
| Bremselengde i en hastighet på 100 km / t | 36,1 m | 34,3 m |
| full fart | 250 km / t | 272 km / t |
| Gjennomsnittlig forbruk drivstoff i testen | 9,3 l / 100 km | 9,0 l / 100 km |
| Basispris | 41 175 EUR (i Tyskland) | 36 490 EUR (i Tyskland) |
