Honda CRF 1000 L Africa Twin
For noen år siden var jeg så heldig å få kjøre en gammel Africa Twin med en 750cc tvilling. Se, som imponerte meg veldig. Fordi jeg som fan av enduro og motocross motorsykler ikke kunne tro at en så stor motorsykkel kunne kjøres så enduro, det vil si lett, med ideelle proporsjoner for en behagelig eller til og med sporty tur på grusveier.
Så for å komme til poenget: den første Africa Twin var først og fremst en stor og komfortabel enduro-sykkel som du kunne sykle til jobben hver dag, i helgene med venner mahali raja, og på ferie om sommeren, lastet til randen med en sykkel. den dyreste bak. Først av alt kan du ta denne motorsykkelen med på et ekte eventyr, hvor asfalterte veier er en luksus, der den moderne livsstilen ennå ikke har tørket smilet av folks lepper. Jeg vil aldri glemme historien som Miran Stanovnik fortalte meg om hvordan kollegaen hans fra Russland med en rent seriell Africa Twin startet i Dakar på sin første Dakar, og deretter ble fikset og "boltet".
Hvis Honda var en av de første som utløste den store touring-enduro-trenden (foruten BMW og Yamaha), var den også den første som kjølte seg ned og slukket dette enormt populære navnet i Europa i 2002. Mange mennesker forstår fortsatt ikke dette, men en mann på toppen av Honda-hierarkiet forklarte det en gang for meg: "Honda er en global produsent og Europa er egentlig en veldig liten del av det globale markedet." Bitter, men klar. Vel, nå er det tydeligvis vår tur!
I mellomtiden kom tiden da en sterkere, større og mer komfortabel Varadero tok hennes plass, men han hadde ikke lenger mye til felles med Enduras genetiske gen. Crossstoureren er enda mindre. Ren asfalt, bil!
Derav meldingen om at den nye Africa Twin bærer genetiske data, at essensen av alt, et hjerte, et stykke er av største betydning! Alt de spådde er sant. Det er som å sitte i en tidsmaskin og hoppe fra XNUMX til nåtiden, mens du sitter på Africa Twin. I mellomtiden er det to tiår med fremgang, ny teknologi som tar alt til et nytt, høyere nivå.
Ærlig talt! For 20 år siden hadde du trodd at du skulle kjøre motorsykkel med ABS -bremser og bakhjulsklippkontroll som hjelper deg å være trygg på to hjul på tre forskjellige nivåer i enhver situasjon, vær, temperatur, uansett hva som skjer ... . jordtype under hjulene? For å være ærlig vil jeg si: nei, men hvor, ikke bli gal for at vi skal ha alt som er i bilene. Jeg trenger det ikke i det hele tatt, jeg har fortsatt en "gass" -følelse, og jeg bremser med nøyaktig to fingre, og jeg trenger ikke alt som bare bringer ekstra kilo.
Vel, som om vi har alt nå. Og vet du hva, jeg liker det, jeg liker det. Jeg har allerede prøvd en hel haug med den beste, gode eller topp elektronikken på to hjul, og jeg kan bare si at jeg gleder meg til hva morgendagen bringer. Det er fortsatt godt for sjelen å ta noe uten hjelp av elektronikk. Imidlertid har vi to alternativer for dette: sitte på den gamle motoren uten den, eller bare slå den av. På Honda Africa Twin kan du ganske enkelt slå av alle elektroniske systemer og slør, som om du jakter på en crossover med i underkant av 100 hester. Um, selvfølgelig, ja, jeg vet det, hvorfor dette er noe kjent på forhånd.
For meg personlig var det mest slående øyeblikket i dette første møtet med den nye afrikanske "dronningen" at vi drev vakkert fra side til side av en vei som var laget av steinsprut, som svingte mellom feltene. Det er synd det ikke var i Afrika, for da ville jeg virkelig føle at jeg var i paradis. Men i alt dette er galskapen at det hele er trygt, fordi elektronikken hjelper mye. Stol på meg, på den første eksklusive testen tør du ikke overdrive. Hvis du ikke tror meg, skal jeg fortelle deg minst to grunner: Den første er at jeg alltid elsker å returnere motorsykler intakte, og den andre er at det er for få nye afrikanere gitt tilstrømningen av etterspørsel over hele Europa, noen vanskeligheter, siden neste kjøper vil stå igjen uten motorsykkel. Derfor, ved normale værforhold, på tørr asfalt eller grus, anbefaler jeg å senke bakhjulets glidekontroll (TC) med to nivåer sammenlignet med standard og veldig trygt program 3, og kombinasjonen er ideell. Om nødvendig kan du slå av ABS -en, men på steinsprutene trengte jeg ikke engang å slå den av. Jeg ville bare slå den av hvis jeg kjørte på virkelig glatte overflater, for eksempel gjørme eller løs sand et sted på den italienske Adriaterhavskysten eller i Sahara.
Bremsene fungerer utmerket. Radialkaliper med fire bremsestempler og et par 310 mm bremseskiver gjør jobben sin godt. For en bestemt retardasjon er ett fingergrep nok, som på terrengsykkel eller superbil.
Fjæringen i kombinasjon med ekte enduro -dekk (dvs. 21 "foran og 18" bak) absorberer også støt som er typiske for tøffe veier. Hvis motocrossbanen hadde vært tørrere under denne første testen, ville jeg testet hvor godt hun kan hoppe. Fordi alt, stålrammen, hjulene og selvfølgelig fjæringen, er hentet fra en ekte racerbil CRF 450 R. Frontfjæringen er fullt justerbar og må tåle de tyngre påkjenningene ved et lengdesprang. ... Den bakre støtdemperen gir hydraulisk fjærbelastningsjustering.
Siden dette imidlertid ikke er en motocross -racerbil og har lite å gjøre med tradisjon og andre holdbarhetskrav, forblir rammen stål.
Hele overbygningen er laget av farget plast (som motocross -modeller), noe som betyr at fargen ikke skreller av ved den første dråpen, og viktigst av alt, forblir alt i minimalistisk stil. Det er ingenting overflødig i Africa Twin, og alt du trenger er der!
Jeg tror at mye kunnskap, tid til forskning, testing med leverandører har blitt investert i en slik ferdig motorsykkel. For hvis noen forslag til denne første testen er viktige, er det dette: i den nye Africa Twin har jeg ikke funnet en eneste billig løsning som beviser at vi vil gå på kompromiss når du gjør produksjonen noen få euro billigere. En annen tvil om 95 "hestekrefter" var nok etter moderne standard, ble fjernet da jeg kjente hvor raskt den kan akselerere både på veien og på grus. Jeg tror imidlertid at selv en maksimal hastighet på litt over 200 kilometer i timen er ganske nok for en slik motorsykkel. Med denne modellen har Honda tatt et stort, veldig stort skritt fremover i komponentkvalitet og utførelse. Alt på sykkelen ser ut og fungerer for å bli der for alltid. Stol på meg, når du først har prøvd hva det vil si å ha noen seriøse plasthåndvakter ved rattet, de som er racingvennlige også, eller et billig forsøk på å kopiere, er det klart for deg at de er seriøse.
Etter eksempelet til MX -modellene ble hele rattet montert på gummilagre for å forhindre at vibrasjoner overføres til sjåførens hender.
Komforten er på et veldig høyt nivå, og her måtte noen i Japan ta doktorgrad i ergonomi og motorsykkelsetekomfort. Ordet "perfekt" er faktisk den raskeste og mest konsise forklaringen på hvordan det føles å sitte på en Africa Twin. Standardsetet kan installeres i to høyder fra gulvet - 850 eller 870 millimeter. Som ekstrautstyr har de også muligheten til å reduseres til 820 eller utvides til 900 millimeter! Vel, dette er som en racerbil for Dakar, et flatt krysssete ville passe henne perfekt. Ja, en annen gang, med mer "kresne" dekk.
Setet er rett, avslappet, med en veldig god følelse av kontroll når du tar tak i det brede styret. Instrumentene foran meg virker litt kosmiske ved første øyekast, men jeg ble fort vant til dem. Det kan være flere knapper på styret enn på tyske motorsykler, men en måte å se forskjellige data- eller elektronikkmoduser (TC og ABS) kan bli funnet veldig raskt uten spesielle instruksjoner. Faktisk er det ingenting komplisert, og det er nok data fra hvilket gir du kjører på kilometertelleren og total kjørelengde, nåværende drivstofforbruk, lufttemperatur og motortemperatur.
Så du trenger ikke å bekymre deg for komfort på veien. Med en drivstofftank på 18,8 liter lover Honda opptil 400 kilometer uavhengighet, noe som er flott. Det er også fint hvor ergonomisk det er. Den forstyrrer aldri sittende eller stående, skaper ikke unaturlige ben- eller knestillinger mens du kjører, og fungerer utmerket med alle frontruter. Så, med en stor frontrute og en annen plastoppgradering. De sørget til og med for at varm luft fra motoren eller radiatoren ikke kom inn i føreren om sommeren.
Under et kort møte med den nye Africa Twin, klarte jeg å oppnå mitt første drivstofforbruk, mens dynamisk kjøring, som også inkluderte litt rask fart på motorveien og grusveiene, var 5,6 liter per 100 kilometer. Imidlertid mer nøyaktig forbruk med flere målinger når det er på tide for en virkelig lengre test.
Etter det jeg har prøvd, er jeg litt kortere og raskere til å innrømme at jeg er spent. Dette er en motorsykkel som ikke passer inn i noen kategori når det gjelder volum eller konsept. Etter det jeg opplevde, lurer jeg imidlertid på hvordan ingen kunne huske dette før?
28 år etter den første Africa Twin, har det blitt gjenfødt for å fortsette tradisjonen.
