Honda XL700V TransAlp
Innhold
- Se video fra testen
Det er underforstått at den ble laget eksklusivt for det europeiske markedet ettersom den ble designet og produsert av Hondas utviklingsavdeling på det gamle kontinentet. Amerikanerne vil ikke bli opprørt over denne modellen, langt mindre indianere, som Honda selger et stort antall sykler til som vi ikke en gang vet om. Denne gangen var det gode gamle Europas tur med egen ønskeliste. Dette, tro meg, var kortvarig.
De tillot seg veldig lenge å tigge seg selv om vi var litt slemme. Det du først ser ga imidlertid opphav til blandede følelser. Selvfølgelig fanger et uvanlig lys øyet. Formen er et sted mellom en ellipse og en sirkel, men den er definitivt vertikal, slik det kreves av vår tids fasjonable bud.
Vel, det er nok ingen, spesielt gamle motorsyklister, som ville bry seg om de for eksempel brukte et dobbelt sirkulært lys i stil med gamle Dakar-racerbiler og den legendariske, men dessverre pensjonerte African Twin. Men til og med tvilen vår har avtatt den dag i dag. Når vi ser på sykkelen under ett, våger vi å påstå (og risikere de nevnte motorsyklistenes harme) at denne TransAlp faktisk er et vakkert og omfattende produkt som oppfyller moderne estetiske standarder.
Og, selvfølgelig, behovene til en urban samtid, en motorsyklist som kjører til jobben rundt i byen på en slik motorsykkel, hver dag, i nesten all slags vær, og om ønskelig tar en hyggelig tur et sted langt unna, blant fjellet topper, langs en svingete vei. veier med vakre og utallige fjelloverganger. TransAlp XL700V er utstyrt med alt du trenger for en slik livsrytme.
Spesielt tok de seg av anstendig vindbeskyttelse, som ikke blir sliten av vinden selv etter mer enn 100 eller 200 kilometer, og beskyttelse mot ugunstige værforhold (regn, kulde), som betyr den konvekse aerodynamiske rustningen og en stor arm. sikkerhetsvakter. ved roret.
Hondas mål var klart: å gjøre den nye TransAlp til den mest allsidige og nyttige europeiske mellomklassemotorsykkelen. Suzuki Vstrom 650 har regjert her de siste årene, Kawasaki Versys 650 ble med i selskapet i fjor, og nå har Honda endelig demonstrert sin visjon om behovene til dynamiske mennesker. Men om konkurrentene en annen gang, når vi har mulighet til å sammenligne dem med hverandre.
La oss gjøre en god jobb med alle de nye elementene først, for listen er ganske lang. Hjertet er selvfølgelig nytt, med større volum (680 cm?), Men fortsatt V-formet; de tilførte den kun elektronisk innsprøytning, som derfor har en korrigert effektkurve i forhold til forgjengeren, spesielt i mellomturtallsområdet, hvor den gamle TransAlp likte å puste litt under en seriøs jakt.
Bare for en mer flamboyant tur på veiene, setter de på litt flere landeveisdekk, noe som også påvirker hjulstørrelsene? 19" foran og 17" bak. Egnede dekk for enduroreiser ble valgt. Denne fremgangen er veldig tydelig under kjøring, siden TransAlp er ekstremt enkel og manøvrerbar i det langsomme sentrum av byen så vel som på den svingete landeveien.
Tatt i betraktning at ordet enduro er mer brukt til dekorasjon, var beslutningen om å bruke mer vei fremfor terrengdekk den eneste riktige. Hvis TransAlp hadde flere terrengdekk, ville det vært som å sette en SUV i "syltede" gjørmedekk, selv om de gjørmebilene ikke engang lukter langveisfra. Så er det det samme med denne Hondaen? Hvis noen allerede ville kjøre den i gjørma, ville det vært mer tvilsomt å velge motorsykkel enn å velge dekk.
Han kan bare ikke gjøre mirakler. Motoren har også sine begrensninger, og på lengre vidder har vi gjentatte ganger søkt forgjeves etter sjettegir. Vel, ja, girkassen kunne også virket raskere og, viktigst av alt, mer presist, fordi girskiftet skuffet oss litt.
På den annen side kan vi berømme de utmerkede bremsene og ABS som vi hadde som tilbehør. Bremsing er ikke sporty, men trygt selv i slutten av november, da Honda og jeg samlet opp kilometer langs Adriaterhavets motorvei og delvis i nærheten av Ljubljana. Turen har blitt mye mer avslappet. Du vet at en god ABS holder deg i gang.
Å sitte er også veldig bra. Passasjeren vil også kunne sitte komfortabelt i et vakkert polstret sete som kan gripes av sidehåndtakene som stikker inn i det lille bagasjerommet. Setet har mer avrundede linjer og gir en sikker bakkekontakt selv for korte ryttere. Fjæringen er også underordnet komforten, noe som viser seg feilfritt ved kjøring i moderate hastigheter. Ingeniørene trodde også vi liker å reise i par og la til muligheten til å justere fjærforspenningen på bakdemperen.
Så vi synes dette er en flott nybegynnersykkel siden den har alt du trenger for en hyggelig, avslappet og trygg tur. Han er tilgivende og lite krevende; og dette er dyrere enn gull for en som er i ferd med å venne seg til å leve på to hjul. Så for de som foretrekker en mer avslappet og rolig rytme på to hjul, vil de definitivt ikke bli skuffet over den nye Honda TransAlp, og vi foreslår at mer krevende ryttere vurderer Varadero hvis de er ute etter en enduro-tur.
Ansikt til ansikt (Matevj Hribar)
Det overrasker meg ikke lenger at Honda har utviklet den nye TransAlp veldig forsiktig og rolig. Formen matcher perfekt karakteren til sjåførene den er ment for. Motoren er enkel å betjene, stabil og komfortabel, jeg skulle ønske at rattet var en centimeter nærmere kroppen. Det er nok komfort for to og til og med en tosylindret kan jobbe hardt, bare der rister den litt opp til 3.000 o/min under akselerasjon. Kort oppsummert er det en veldig god tohjuling for reiser eller korte dagsturer, selv om du er ny innen motorsport. Det er imidlertid synd at de sluttet å ta hensyn til de små tingene som kan plage fans av denne japanske produsenten, kjent for sin kvalitet. Girene er ganske kantete og antikke, rattet ser ganske kjølig ut, og det er noen sveiser som Honda ikke kan være stolt av.
Honda XL700V TransAlp
Grunnmodell: 7.290 EUR
Pris med ABS (test): 7.890 EUR
motor: tosylindret V-formet, 4-takts, 680, 2 cm? , 44.1 kW (59 HK) ved 7.750 o/min, 60 Nm ved 5.500 o/min, el. drivstoffinnsprøytning.
girkasse: 5-trinns, kjededrift.
Ramme, fjæring: stålramme, klassisk forgaffel, enkelt støtdemper bak med justerbar fjærhastighet.
Bremser: foran 2 skiver 256 mm, bak 1 skive 240 mm, ABS.
Dekk: foran 100/90 R19, bak 130/80 R17.
Akselavstand: 1.515 mm.
Setehøyde fra bakken: 841 mm.
Drivstofftank / forbruk: 17 l (lager 5 liter) / 3, 4 l.
vekt: 214 kg.
Representerer og selger: As Domžale, doo, Blatnica 3A, Trzin, tlf.: 01/562 22 42, www.honda-as.si.
Vi roser og bebreider
+ bred anvendelighet
+ hyggelig betydning
+ vindbeskyttelse
+ enkel håndtering
+ komfort (selv for to)
+ ergonomi for store og små mennesker
- vi bommet på sjette gir
- boksen liker ikke å haste
- billig fôr
- noen deler (spesielt sveiser og noen komponenter) er ikke stoltheten til det berømte Honda-navnet
Petr Kavcic, foto: Matevž Gribar, Zeljko Puschenik
Master data
Basismodell pris: € 7.890 XNUMX €
Teknisk informasjon
motor: to-sylindret V-formet, 4-takts, 680,2 cm³, 44.1 kW (59 HK) ved 7.750 o/min, 60 Nm ved 5.500 o/min, el. drivstoffinnsprøytning.
Energioverføring: 5-trinns, kjededrift.
Ramme: stålramme, klassisk forgaffel, enkelt støtdemper bak med justerbar fjærhastighet.
Bremser: foran 2 skiver 256 mm, bak 1 skive 240 mm, ABS.
Bensintank: 17,5 liter (lager 3 liter) / 4,5 liter.
Akselavstand: 1.515 mm.
vekt: 214 kg.
