Hyundai Tucson - et friskt pust

Godt konstruert, estetisk tiltalende, fryd for øyet - de positive sidene ved Tucsons design kan multipliseres mange ganger. Hva med ulemper? om det er en?

Det som nå skjer på Hyundai-fabrikkene kan kalles en revolusjon. Etter min mening er Tucson en av de største (og beste) transformasjonene de siste årene, sammenlignet med hva Mazda gjorde med den nye sekseren. Ser man på ix35 (produsert siden 2009) og den koreanske tredjegenerasjons SUV-en, plassert side om side, er det ikke vanskelig å legge merke til tidens gang. Og viktigst av alt, produsenten vet hvordan den skal brukes perfekt.

God design er ikke tilfeldig

Mysteriet med det flotte utseendet til den nye Tucson er løst så snart vi vet navnet på designeren. Peter Schreyer er ansvarlig for linjen med en kjøretøyvekt på under 1,5 tonn. konseptet til Audi TT, samt sjefsdesigneren til Kia Motors, som fra neste år vil dele talentet sitt med merker som Bentley og Lamborghini.

Schreyers tegnebrett produserte en bil som målte 4475 x 1850 mm lang, 1645 x 2670 mm bred og 5 mm høy med en akselavstand på 589 mm. Så du kan se at ja, Tucsons styling vil slå det meste av konkurrentene, mens den når det gjelder størrelse er midt i sekken. Den er litt kortere enn CR-V, Mazda CX eller Ford Kuga, men samtidig bredere enn hver av dem. Bagasjeromskapasitet er definitivt en fordel, der testhelten taper kun mot Honda (mot liter). En liten digresjon - den automatiske bagasjerommets åpningsmekanisme fungerer ganske spesifikt. Står du ved bilen i tre sekunder (med nærhetsnøkkelen i lommen), vil soltaket gå opp av seg selv. Men under våre tester hendte det at nøkkelen ikke ble gjenkjent når den for eksempel lå i baklommen på buksen. Personlig trengte jeg også noen flere rom eller kroker. Tilbehørskatalogen erstatter delvis dette behovet - vi kan finne en vendbar matte, foring, handlenett eller sammenrullet støtfangerdeksel.

Bortsett fra disse problemene, kan du tydelig se at designerne ikke bare fokuserte på visuell appell, men også tok seg av praktiske spørsmål. Hyundai kan skryte av bedre aerodynamikk takket være en «forbedret luftmotstandskoeffisient», et bredere spor og en senket A-stolpelinje, og kjøring i høyere hastigheter får sjåføren til å frykte for sitt eget liv. Vi opplever kanskje ikke stabiliteten kjent fra Subaru, men det er ingenting å klage på etter min mening.

Hyundai snakker om sikkerhet

Dette er et øyeblikk om det som ikke er synlig ved første øyekast. Hyundai tar seg av passasjerene i den nye SUV-en ved å lage interiøret i AHSS-stål samt aktive sikkerhetssystemer som AEB (Emergency Braking System), LDWS (Lane Departure Warning), BSD (Blind Spot Control) og ATCC (Traction Control) . svinger). Alt avhenger selvfølgelig av alternativet du velger – vi var så heldige å teste den fullt utstyrte versjonen. For etikettelskere kan vi legge til informasjon om tilgjengeligheten av VSM-, DBC- eller HAC-systemer. Vi har også seks kollisjonsputer, et dekktrykkovervåkingssystem og aktive nakkestøtter.

Få vil klage på mangelen på bekvemmelighet eller funksjonalitet.

Fra de elektronisk justerbare setene (inkludert korsryggen), gjennom deres oppvarming og ventilasjon, til det ganske gode sidegrepet, kan jeg si at Tucson-setene er utvetydig komfortable. Etter å ha reist to ganger på ruten Warszawa-Krakow, kunne jeg ikke klage på noe. Hvis jeg kjørte med passasjerer i baksetet, ville de også vært fornøyde – Tucson er en av få biler i dette segmentet som kan skilte med en oppvarmet andre seterad. I tillegg bidrar utmerket avslapning til reisekomfort.

Det kunne imidlertid ikke være for pent. Hyundai, av grunner som er helt uforståelige for meg, var det bare førervinduet som var utstyrt med en to-trinns bryter, slik at den kunne åpne eller lukke automatisk. Vi vil ikke åpne andre vinduer på denne måten - jeg opplevde det samme i Kadjar, hvis test vi snart vil publisere. Den andre tingen jeg må påpeke blant manglene er plasseringen av "DRIVE MODE"-knappen. Å overføre kraftenheten til sportsmodus krever famling etter en knapp i mørket; Jeg vil definitivt foretrekke enten å implementere bryteren i boksen, eller sette inn knappen på et mer tilgjengelig sted - slik at sjåføren slipper å ta øynene fra veien og sørge for at han ikke aktiverer en annen funksjon (fraværet av de seks andre som ligger der).

Hvis du kommer forbi det ovennevnte, vil du finne at Tucsons interiør har mye mer smak, og også positive. Først et komfortabelt åtteknapps oppvarmet ratt med fire spaker. Alt er tydelig beskrevet, lett tilgjengelig - tilvenning skal ikke være noe problem. På samme måte med et 8-tommers multimediasystem som er kompatibelt med TomTom Live-navigasjon med et syv års gratis abonnement. Vi ser kanskje ikke det vakreste brukergrensesnittet her, men lesbarheten er på et høyt nivå. Alle knapper, inkludert de taktile, er på plass. Hyundai, i likhet med Kia, fortsetter å appellere til den europeiske kjøperen – i stedet for å risikere eksperimentering, har det vært lagt vekt på klassisk estetikk og 12 % funksjonalitet. Detaljer som den frostede finishen på glasset som dekker klimaanleggets temperaturindikatorer viser hvor nøye designerne nærmet seg følgende elementer i hytta. Det er til og med plass til to (tredje i bagasjerommet) stikkontakter 180V (W), en AUX og en USB hver.

La oss gå!

Hyundai ga oss en Tucson med en 177 hk 1.6 T-GDI-motor. (med turbolading og direkte innsprøytning), gir fullt dreiemoment (265 Nm) fra ca. 1500 til ca. 4500 o/min. Det er ingen rekorder for fleksibilitet her, men enheten takler hele bilen veldig bra. Viktigere, takket være solid lydisolasjon, selv ved høye hastigheter, irriterer ikke bilen med overdreven støy.

Den utvilsomme fordelen med tredje generasjon av den koreanske SUVen er også en syv-trinns dobbelclutch automatgirkasse. Girforhold skifter når vi forventer det, og som brukere vil vi ikke engang føle skiftet. Kraften overføres til begge akslene kulturelt og jevnt. Av mulige ergonomiske defekter kan man nevne mangelen på girskiftere på rattet – men er dette virkelig nødvendig i målgruppen satt av Hyundai?

Apropos rattet, hjelpen her er virkelig stor, så fans av å kjøre med én hånd (som vi aldri anbefaler av sikkerhetsgrunner) vil være i himmelen. Bare å endre modusen til sport vil gi mer merkbar motstand, som tilsvarer den økende kjøredynamikken.

Fjæringen på Tucson er ganske fjærende. Fram til pensjonisttilværelsen vil ryggraden vår være takknemlig for McPherson for evnen til å svelge jettegryter og jettegryter, med spiralfjærer foran og flerleddet bakoppheng. Vi vil ikke klage i svinger så lenge vi ikke har en racingrekke. Ja, Hyundai lener seg ikke for mye, men det er definitivt en bil designet for amatørkjøring. Firehjulsdrift hjelper på alt dette, der under lite krevende forhold sendes alt dreiemomentet til fronten. Først etter at det er oppdaget en slip, aktiveres den andre akselen elektronisk (opptil 40 % av dreiemomentet). Hvis vi holder oss til den manuelt aktiverte 50/50-divisjonen, trenger vi knappen ved siden av "DRIVE MODE". For offroad-entusiaster, la meg minne om at Tucson tilbyr en bakkeklaring på 175 mm.

Økonomisk? Bare når du kjører veldig jevnt

Tucson vil brenne opptil 12-13 liter hvis sjåføren bestemmer seg for å sette bilen i sportsmodus og tulle rundt på banen (jeg noterer meg det uten å overskride fartsgrensen). En jevn tur i våre ekspressbiler bør ikke ta mer enn 9,7 liter fra tanken per hundre kilometer med klimaanlegget på. Hvis du slår av lufttilførselen, synker forbrenningsvolumet til og med til 8,5 liter.

I byen, mens du opprettholder en hastighet på 50-60 i timen og trykker på gasspedalen, vil appetitten på gass nærme seg 6-7 liter. Det er imidlertid nok å øke kjøredynamikken litt for å få et snitt på ca 8-10 liter.

Og hvor mye slik glede?

Tucson Classic-versjonen med 1.6 GDI-motor, 6-trinns manuell girkasse og enkeltakseldrift er tilgjengelig for PLN 83. Oppgradering av utstyr til Style-versjonen vil redusere porteføljen vår med 990 zloty.

I følge den offisielle prislisten starter automatiske versjoner på PLN 122 990. Vi får her ikke bare en turboladet motor (beskrevet i testen), men også 4WD og standard Comfort-trimalternativ (i likhet med Style og Premium-alternativene, hvor sistnevnte vil koste under 160).

For en dieselmotor i den grunnleggende versjonen av Classic, må du betale 10 tusen. PLN (sammenlignet med bensinmotor), dvs. PLN 93 990. For den summen får vi en 1.7 CRDI-enhet (115 hk) med 6-trinns manuell girkasse. Automatgiret vil være tilgjengelig i 2.0 CRDI 4WD 185 KM-varianten til en minimumspris på PLN 132.