En omfattende guide til verden av forgassere i K-151-serien

K-151-forgasseren til Pekar-anlegget (det tidligere Leningrad-forgasseranlegget) er designet for installasjon på firesylindrede bilmotorer YuMZ og ZMZ, så vel som på UZAM.

Ulike modifikasjoner av forgasseren skilte seg i et sett med jetfly og følgelig bokstavbetegnelser. Artikkelen vil vurdere i detalj enheten "151st", dens konfigurasjon og eliminering av alle slags funksjonsfeil.

Enhet og operasjonsprinsipp, diagram

Forgasseren er designet for høypresisjonsdosering av luft-drivstoffblandingen og dens påfølgende tilførsel til motorsylindrene.

K-151-forgasseren har 2 parallelle kanaler som renset luft passerer gjennom fra filteret. Hver av dem har en roterende gass (demper). Takket være denne designen kalles forgasseren en to-kammer. Og gassaktuatoren er utformet på en slik måte at, avhengig av hvor hardt gasspedalen trykkes (det vil si endringer i driftsmodusene til forbrenningsmotoren), åpner den første demperen i rett tid, og deretter den andre.

I midten av hver luftkanal er det kjegleformede innsnevringer (diffusorer). Luft passerer gjennom dem, så drivstoffet suges gjennom dysene til flytekammeret.

I tillegg inneholder forgasseren følgende komponenter:

1. flytemekanisme. Den er designet for å opprettholde et konstant drivstoffnivå i flottørkammeret.
2. De viktigste doseringssystemene til primær- og sekundærkamrene. Designet for klargjøring og dosering av luft-drivstoffblandingen for motordrift i ulike moduser.
3. Systemet er inaktivt. Den er designet for å kjøre motoren med et stabilt minimumshastighet. Den består av spesielt utvalgte dyser og luftkanaler.
4. overgangssystem. Takket være dette slås tilleggskameraet på problemfritt. Fungerer i en overgangsmodus mellom tomgang og høye motorhastigheter (når gasshåndtaket er mindre enn halvt åpent).
5. Oppstartsenhet. Den er beregnet på forenklet start av motoren i en kald årstid. Ved å trekke i sugestangen snur vi luftspjeldet inn i primærkammeret. Dermed blokkeres kanalen og det nødvendige vakuumet skapes for gjenanrikning av blandingen. I dette tilfellet åpner gassventilen litt.
6. Akseleratorpumpe. En drivstofftilførselsanordning som kompenserer for tilførselen av en brennbar blanding til sylindrene når gassen plutselig åpnes (når luften strømmer raskere enn blandingen).
7. Økostat. Doseringssystem for det sekundære blandekammeret. Dette er en dyse gjennom hvilken ekstra drivstoff tilføres kammeret ved åpent gass (når luftstrømmen i diffusoren er maksimal). Dette eliminerer den magre blandingen ved høye motorhastigheter.
8. Economizer ventil (EPKhH). Ansvarlig for å slå av drivstofftilførselen til forgasseren i tvungen tomgang (PHX) modus. Dens nødvendighet er forbundet med en kraftig økning i CO (karbonoksider) i eksosgassene når bilen bremses av motoren. Noe som påvirker driften av motoren negativt.
9. Forsert veivhusventilasjonssystem. Gjennom det kommer giftige gasser fra veivhuset ikke inn i atmosfæren, men inn i luftfilteret. Derfra går de inn i forgasseren med renset luft for påfølgende blanding med drivstoff. Men systemet er ikke inaktivt fordi det ikke er nok vakuumparametere for suging. Derfor ble en liten tilleggsgren oppfunnet. Den kobler veivhusutløpet til rommet bak forgassergasspaken, hvor maksimalt vakuum påføres.

Nedenfor er et detaljert diagram over K-151-forgasseren med symboler:

Hvordan sette opp med egne hender

For å justere K-151-forgasseren trenger du følgende minimumssett med verktøy:

• flate og Phillips skrutrekkere;
• regel;
• kavernometer;
• justering og boring av sonder (d= 6 mm);
• pumpe for dekk

For å fjerne forgasseren trenger du en størrelse 7, 8, 10 og 13 fastnøkkel eller boksnøkkel.

Før tuning, fjern den øvre delen av forgasseren, rengjør den for smuss og sot. På dette stadiet kan du sjekke drivstoffnivået i flottørkammeret. Dette vil bli diskutert i detalj nedenfor.

Fjern kun forgasseren hvis det er absolutt nødvendig! Blåsing med trykkluft og spyling eliminerer ikke konsekvensene av tilstopping av portene og forurensning av dysene (kanalene).

Det er viktig å forstå at en ikke altfor skitten karbohydrat fungerer like bra som en helt ren. Bevegelige deler er selvrensende, smuss kommer ikke inn. Derfor er det ofte nødvendig å rengjøre forgasseren fra utsiden, på steder hvor store smusspartikler fester seg til gjensidig bevegelige deler (i spakmekanismen og i startsystemet).

Vi vil vurdere en delvis demontering av enheten med alle justeringer og påfølgende montering.

Algoritme for fjerning og demontering

Trinn-for-trinn-algoritme for å fjerne og demontere K-151-forgasseren:

• åpne bilens panser og fjern luftfilterhuset. For å gjøre dette, skru av og fjern toppbraketten, og deretter filterelementet. Med en 10 nøkkel, skru av de 3 mutrene som holder filterhuset og fjern det;

• trekk ut støpselet fra EPHX-mikrobryteren;

• etter å ha koblet fra alle slanger og stenger, med en nøkkel på 13 skruer vi av 4 muttere som fester forgasseren til manifolden. Nå fjerner vi selve forgasseren. Viktig! Det er bedre å merke slangene og koblingene før du fjerner dem, slik at ingenting blir blandet sammen under monteringen;

• ta av forgasseren. Vi skru ut 7 festeskruer med en skrutrekker og fjerner toppdekselet, ikke glem å koble luftspjeldets drivstang fra spaken;

• vask forgasseren med et spesielt rengjøringsmiddel. For disse formålene er bensin eller parafin også egnet. Dysene blåses med trykkluft. Vi sjekker integriteten til pakningene, om nødvendig bytter du dem til nye fra reparasjonssettet. Merk følgende! Ikke vask forgasseren med sterke løsemidler, da dette kan skade membranen og gummipakningene;
• når du demonterer forgasseren, kan du justere startenheten. Hvis den ikke fungerer som den skal, vil det være vanskelig å starte motoren i kaldt vær. Vi skal snakke om denne innstillingen senere;
• skru sammen forgasseren med topplokket. Vi kobler til blokken med mikrobrytere og alle nødvendige ledninger.

Hvis du plutselig har glemt hvilken slange du skal stikke hvor, foreslår vi at du bruker følgende skjema (for ZMZ-402-motoren):

4- beslag for vakuumsug i vakuumtenningsstyringen (VROS); 5-vakuumsugtilpasning til EPHH-ventilen; 6 - veivhusgassinntaksbeslag; 9-nippel valg av vakuum til EGR-ventilen; 13 - beslag for tilførsel av vakuum til EPCHG-systemet; 30 kanaler for drivstoffutvinning; 32 - drivstofftilførselskanal.

For ZMZ 406-motoren er det gitt en spesiell K-151D-forgasser, der det ikke er noe monteringsnummer 4. Fordelerfunksjonen utføres av en elektronisk automatisk trykksensor (DAP), som er koblet med en slange til inntaksmanifolden, hvor den leser av vakuumparametrene fra forgasseren. Ellers er tilkobling av slangene på 406-motoren ikke forskjellig fra diagrammet ovenfor.

Hvordan justere drivstoffnivået i flytekammeret

Normalt drivstoffnivå for K-151-forgassere skal være 215 mm. Før vi måler, pumper vi den nødvendige mengden bensin inn i kammeret ved hjelp av håndpumpespaken.

Nivået kan kontrolleres uten å fjerne toppen av forgasseren (se bildet over). I stedet for tappepluggen til flytekammeret skrus en beslag med M10 × 1 gjenger på, en gjennomsiktig slange med en diameter på minst 9 mm er koblet til den.

Hvis nivået ikke er riktig, skru av forgasserlokket for å få tilgang til flottørkammeret. Så snart du fjerner den øvre delen, mål umiddelbart nivået med en dybdemåler (fra det øvre planet på forgasseren til drivstoffledningen). Faktum er at bensin fordamper raskt når man arbeider med atmosfæren, spesielt i varmt vær.

Et alternativt nivåkontrollalternativ er å måle avstanden fra toppplanet til kammerkoblingen til selve flottøren. Den skal være innenfor 10,75-11,25 mm. I tilfelle avvik fra denne parameteren, er det nødvendig å bøye tungen (4) forsiktig i en eller annen retning. Etter hver bøyning av tungen må bensin tømmes fra kammeret og deretter fylles på igjen. Dermed vil drivstoffnivåmålinger være mest nøyaktige.

En viktig betingelse for driften av drivstoffnivåkontrollsystemet er integriteten til gummitetningsringen (6) på låsenålen, samt tettheten til flottøren.

Triggerjustering

Før du begynner å sette opp en oppstartsenhet, bør du gjøre deg nøye kjent med enheten og kretsen.

Justeringsalgoritme:

1. Mens du dreier gasspaken, flytt samtidig chokehendelen (13) så langt den går til posisjonen lengst til venstre. Vi fikser med et tau eller wire. Ved hjelp av justeringsprober måler vi gapet mellom gasspjeldet og kammerveggen (A). Den skal være i området 1,5-1,8 mm. Hvis gapet ikke samsvarer med normen, løsner vi låsemutteren med en nøkkel til "8" og med en skrutrekker, vri skruen, still inn ønsket gap.
2. Vi fortsetter med å justere lengden på stangen (8). Kobler sammen utløserkontrollkammen og chokekontrollspaken. Når du skruer av det gjengede hodet 11 (i de første versjonene av forgasseren), er gapet (B) mellom spakene 9 og 6 satt lik 0,2-0,8 mm.
3. I dette tilfellet må spak 6 berøre antennene 5. Hvis ikke, skru ut skruen og vri spaken 6 til venstre til den stopper med antennene til toarmsspaken (5). På sene modell forgassere stilles gapet (B) inn ved å skru ut skruen som fester skoen til kammen 13 og flytte den opp med stammen, og deretter stramme skruen.
4. Kontroller til slutt gapet (B). Etter å ha senket stang 1, sett inn et 6 mm bor i det resulterende gapet (B) (avvik på ± 1 mm er tillatt). Hvis den ikke går inn i hullet eller er for liten for den, oppnår vi den nødvendige klaringen ved å skru ut skrue 4 og flytte på to-armsspaken.

En visuell video om å sette opp en starter for en forgasser av den nye K-151-modellen:

Stille inn tomgangssystemet

Tomgangsjustering utføres for å sikre stabil drift av motoren med et minimumsinnhold av skadelige karbonoksider (CO) i eksosgassene. Men siden ikke alle har en gassanalysator tilgjengelig, kan turtelleren også justeres, avhengig av dine egne følelser fra motoren.

Til å begynne med starter vi motoren og varmer den opp (skruen av mengde 1 er skrudd inn i en vilkårlig posisjon). Fjern kvalitetsskrueskaftpluggen 2, hvis den finnes.

Viktig! Choken må være åpen under tomgangsjustering.

Etter oppvarming med kvalitetsskruen finner vi posisjonen der motorhastigheten vil være maksimal (litt mer og motoren stopper).

Deretter, ved å bruke mengdeskruen, øker du hastigheten med ca. 100-120 rpm over tomgangshastigheten i fabrikkinstruksjonene.

Etter det strammes kvalitetsskruen til hastigheten faller til 100-120 rpm, det vil si til spesifisert fabrikkstandard. Dette fullfører tomgangsjusteringen. Det er praktisk å kontrollere målinger ved hjelp av en ekstern elektronisk turteller.

Ved bruk av gassanalysator bør kontrollen (CO) i avgassene ikke overstige 1,5 %.

Vi presenterer for din oppmerksomhet en interessant, og viktigst nyttig video, som det er enkelt å justere tomgangshastigheten på forgasseren til enhver modifikasjon av K-151:

Feil og eliminering av dem

Frysing av economizer-huset

K-151-forgasseren på noen motorer har en ubehagelig funksjon. I negativt vått vær kondenserer drivstoffblandingen i forgasseren aktivt på veggene. Dette skyldes det høye vakuumet i kanalene ved tomgang (blandingen beveger seg veldig raskt, noe som forårsaker temperaturfall og dannelse av is). Først av alt fryser economizer-kroppen, siden luft kommer inn i forgasseren herfra, og passasjedelen av kanalene her er den smaleste.

I dette tilfellet kan kun tilførsel av varm luft til luftfilteret hjelpe.

Tønnen til luftinntaksslangen kan kastes direkte inn i manifolden. Eller lag en såkalt "brazier" - et varmeskjold laget av en metallplate, som er plassert på eksosrørene og som luftventilasjonsslangen er koblet til (se fig.).

Dessuten, for å redusere risikoen for et economizer-fryseproblem, varmet vi opp motoren til en driftstemperatur på 60 grader før turen. Til tross for den isolerende pakningen på motoren, mottar forgasseren fortsatt litt varme.

Flensbandasje

Med hyppig demontering og fjerning av forgasseren, så vel som med overdreven kraft når flensen strammes til motoren, kan planet bli deformert.

Arbeid med en skadet flens forårsaker luftlekkasje, drivstofflekkasje og andre alvorlige konsekvenser.

Det er mange måter å løse dette problemet på. Men den enkleste og rimeligste er følgende måte:

1. Vi varmer opp forgasserflensens plan med en gassbrenner. Fjern først alle komponenter og deler av forgasseren (tilbehør, spaker, etc.).
2. Legg flottørkammeret på en flat overflate.
3. Så snart forgasseren varmes opp, legger vi et tykt, jevnt stykke karbid på toppen av flensen. Vi traff delen ikke for hardt, hver gang omorganiserte den på forskjellige steder. I utgangspunktet går bøyningen i flensen langs kantene, i området for boltehullene.

For mer informasjon om hvordan du redigerer et hodelag, anbefaler vi å se en interessant video:

For å forhindre ytterligere bøyning av flensen, stram den ganske enkelt jevnt en gang på motoren og ikke fjern den igjen. Som vi så tidligere, kan forgasseren rengjøres og justeres uten å ta den av motoren.

modifikasjoner

K-151-forgasseren ble installert hovedsakelig på biler med ZMZ- og YuMZ-motorer med et volum på 2,3 til 2,9 liter. Det var også varianter av forgasser for små motorer UZAM 331 (b) -3317. Bokstavbetegnelsen på forgasserkroppen betyr tilhørighet til en viss gruppe motorer, avhengig av parametrene til jetflyene.

Kalibreringsdata for alle modifikasjoner av K-151-forgasseren

Tabellen viser at det er 14 modifikasjoner totalt, hvorav de mest populære er: K-151S, K-151D og K-151V. Følgende modeller er mindre vanlige: K-151E, K-151Ts, K-151U. Andre modifikasjoner er svært sjeldne.

K-151S

Den mest avanserte modifikasjonen av standardforgasseren er K-151S.

Akseleratorpumpeforstøveren fungerer i to kamre samtidig, og diameteren på den lille diffusoren er redusert med 6 mm og har en ny design.

Denne avgjørelsen tillot å øke dynamikken til bilen med et gjennomsnitt på 7%. Og koblingen mellom luft- og strupeventiler er nå kontinuerlig (se bildet under). Choken kan slås på uten å trykke på gasspedalen. De nye parametrene til doseringsdysene gjorde det mulig å oppfylle gjeldende krav til miljøstandarder.

K-151S forgasser

K-151D

Forgasseren ble installert på ZM34061.10 / ZM34063.10-motorer, der tenningsvinkelen styres av en elektronisk hjerne.

Fordeleren ble erstattet med en DBP, som leser parametrene for eksosdepresjonen fra eksosmanifolden, så K-151D har ikke en vakuumprøvetakingsenhet på vakuumtenningstidsstyringen.

Av samme grunn er det ingen EPHX mikrobryter på karbohydratet.

K-151V

Forgasseren har en flottørkammer ubalanseventil med en magnetventil. På baksiden av kammeret er det en armatur som ventilasjonsslangen er koblet til. Så snart du slår av tenningen, åpner elektromagneten tilgang til kammeret, og overflødig bensindamp går ut i atmosfæren, og utligner derved trykket.

Behovet for et slikt system oppsto på grunn av installasjonen av en forgasser på UAZ-eksportmodeller, som ble levert til land med varmt klima.

Magnetventil for ubalansering av flottørkammeret K-151V

Forgasseren har ikke vanlig drivstoffuttak og vakuumtilførsel til EGR-ventilen. Behovet for dem vil dukke opp på senere forgassermodeller med standard drivstoffbypass-system.

Oppsummering

K-151-forgasseren har etablert seg som en pålitelig, upretensiøs og enkel å betjene. Alle sammenbrudd og mangler i den elimineres lett. I de siste modifikasjonene er alle manglene til tidligere modeller eliminert. Og hvis du setter den opp riktig og overvåker tilstanden til luftfilteret, vil "151" ikke plage deg på lenge.