Historien om bilindustrien i Polen: prototyper av FSO-er og -er.

Produksjonsbilene produsert av Fabryka Samochodow Osobowych imponerte aldri med sin modernitet og produksjonsevne, men på sidelinjen av designavdelingen ble det kun laget prototyper, som aldri kom i produksjon, men hvis de hadde en slik mulighet, ville den polske bilindustrien se ut. forskjellig.

Den første prototypen bygget på FSO var en modernisert versjon av 1956 Warszawa. M20-U-versjonen hadde en modifisert 60 hk motor. ved 3900 rpm. Takket være en kraftigere motor akselererte Warszawa-prototypen til 132 km / t med drivstofforbruk på nivå med produksjonsmodellen. Bremsene er også forbedret - ved hjelp av et duplekssystem (bremsesystem med to parallelle klosser). Bilen har gjennomgått endringer når det gjelder stil - den fremre delen av karosseriet har blitt betydelig redesignet, vingene er endret.

I 1957 begynte arbeidet med historiens vakreste polske bil. Vi snakker om den legendariske Syrena Sport - utformingen av en sportsbil 2 + 2, hvis kropp ble utarbeidet av Cesar Navrot. Sirene, mest sannsynlig modellert etter Mercedes 190SL, så bare gal ut. Riktignok hadde han en motor som ikke tillot sportskjøring (35 hk, maksimal hastighet - 110 km / t), men han gjorde et fantastisk inntrykk. Prototypen ble presentert i 1960, men myndighetene ønsket ikke å sette den i produksjon – den passet ikke inn i den sosialistiske ideologien. Myndighetene foretrakk å utvikle billige familiebiler med lavt volum fremfor sportsbiler av plast. Prototypen ble overført til forsknings- og utviklingssenteret i Falenica og ble værende der til XNUMX-tallet. Den ble senere ødelagt.

Ved å bruke Syrena-komponenter utarbeidet polske designere også en minibussprototype basert på LT 600-modellen fra Lloyd Motoren Werke GmbH. Prototypen brukte et litt modifisert Syrena-chassis og motor. Den veide det samme som standardversjonen, men ga flere sitteplasser og kunne monteres som ambulanse.

Allerede i 1959 ble det lagt fram planer om å endre hele Warszawa-korpset. Det ble besluttet å bestille et helt nytt karosseri fra Ghia. Italienerne mottok chassiset til FSO-bilen og designet et moderne og attraktivt karosseri basert på det. Dessverre var oppstartskostnadene for produksjon for høye, og det ble besluttet å holde seg til den gamle versjonen.

En lignende skjebne rammet Warszawa 210, designet i 1964 av FSO-ingeniører bestående av Miroslav Gursky, Caesar Navrot, Zdzislaw Glinka, Stanislav Lukashevich og Jan Politovsky. Det ble utarbeidet et helt nytt sedankarosseri, som var mye mer moderne enn produksjonsmodellen. Bilen var romsligere, sikrere og hadde plass til opptil 6 personer.

Kraftenheten basert på Ford Falcon-motoren hadde seks sylindre og et arbeidsvolum på rundt 2500 cm³, hvorav den produserte rundt 82 hk. Det var også en firesylindret versjon med et slagvolum på cirka 1700 cc og 57 hk. Kraften måtte overføres gjennom en fire-trinns synkronisert girkasse. Den sekssylindrede versjonen kunne nå hastigheter på opptil 160 km/t, og den firesylindrede enheten - 135 km/t. Mest sannsynlig ble det laget to prototyper av Warszawa 210. Den ene er fortsatt utstilt på industrimuseet i Warszawa, og den andre, ifølge noen rapporter, ble sendt til USSR og fungerte som modell for byggingen av GAZ M24 . bil. Det er imidlertid ingen bevis for at dette faktisk skjedde.

Warsaw 210 ble ikke satt i produksjon da det ble kjøpt lisens for Fiat 125p, noe som var en billigere løsning enn å klargjøre en ny bil fra bunnen av. En lignende skjebne rammet vår neste "heltinne" - Sirena 110, utviklet av FSO siden 1964.

En nyhet på verdensbasis var den selvbærende kombi-kroppen designet av Zbigniew Rzepetsky. Prototypene var utstyrt med modifiserte Syrena 31 C-104-motorer, selv om designerne i fremtiden hadde planer om å bruke en moderne boxer-firetaktsmotor med et slagvolum på rundt 1000 cm3. På grunn av utskifting av karosseriet ble bilens masse i forhold til Syrena 104 redusert med 200 kg.

Til tross for et meget vellykket design, ble ikke Syrena 110 satt i produksjon. Den sosialistiske propagandapressen forklarte dette med at 110 ikke kunne settes i serie, fordi vår motorisering gikk langs en ny bred vei, kun rasjonell, basert på de nyeste teknologiene som er testet i verden. Det kan imidlertid ikke nektes at løsningene som ble brukt i denne prototypen var toppmoderne. Årsaken var mer prosaisk – det var knyttet til kostnadene ved å starte produksjonen, som var høyere enn å kjøpe en lisens. Det bør huskes at Fiat 126p var mindre romslig og komfortabel enn den forlatte Sirenka-prototypen.

Introduksjonen av Fiat 125p i 1967 revolusjonerte organiseringen av bilindustrien. Det er ingen plass igjen for Sirena, hvis produksjon var planlagt fullstendig stanset. Heldigvis fant den sin plass i Bielsko-Biala, men da Syrena-laminatet ble utviklet, var denne avgjørelsen ikke sikker. De polske designerne bestemte seg for å utvikle et nytt karosseri som passer for alle sirener, slik at anlegget ikke trenger å vedlikeholde hele infrastrukturen for produksjon av kroppsdeler. Flere karosserier ble laget av laminert glass, men ideen falt igjennom da Sirena flyttet til Bielsko-Biala.

I de første tjue årene av FSO var det mye aktivitet av designere som ikke ga etter for den grå virkeligheten og ønsket å lage nye, mer avanserte biler. Dessverre krysset økonomiske og politiske problemer deres dristige planer om å modernisere bilindustrien. Hvordan ville en gate i People's Poland sett ut hvis minst halvparten av disse prosjektene gikk i serieproduksjon?