Isuzu MU-X 2022 anmeldelse

Mye fanfare fulgte ankomsten av Isuzus nye D-Max, med den nye HiLux som var kraftigere, sikrere og mer teknologisk avansert enn forgjengeren.

Og hvor den nye D-Max går, bør dens offroad-søsken MU-X følge med. Og selvfølgelig har en ny robust, men likevel familievennlig SUV nå også ankommet Australia, og introduserer et seriøst terreng- og tauingsalternativ for markedet vårt som lover å være mer komfortabel og mer teknisk kunnskapsrik enn modellen den erstatter. . 

Denne nye MU-X kommer tilbake til markedet med et strengere sett med klær, et penere ansikt, mer grynt under en restylet snute og en hel rekke nye funksjoner for å friste kjøpere til å droppe Everest, Fortuner eller Pajero Sport.

Ikke at han har hatt problemer med det så langt, ettersom Isuzus MU-X hevder å være den mest solgte «ute-baserte SUV-en» på syv år. Den har imidlertid ikke den samme billige prislappen som debuten for et knappe tiår siden.

Å sette syv slackers på seter, slepe leker og gå utenfor allfarvei er alt en del av jobben hans, og det er grunnen til at den japanske merkevognen regnes som en jack-of-all-trade. Men, som noen tradisjoner, var det en gang litt røft med tanke på raffinement og veioppførsel.

Den nye modellen svarer i stor grad på noen av disse kritikkene og tilbyr økt komfort.

Vi tar en titt på flaggskipet LS-T, men la oss først ta en titt på den nye lineupen som helhet.

Isuzu MU-X 2022: LS-M (4X2)
Sikkerhetsvurdering
motorens type	3.0 l turbo
Drivstofftype	Дизель
Drivstoffeffektivitet	7.8l / 100km
landing	7 seter
Prisen av	$47,900

Representerer det god valuta for pengene? Hvilke funksjoner har den? 7/10

Inngang til den nye MU-X-serien, som tilbys med bak- og firehjulsdrevne modeller på alle tre nivåer, starter med MU-X LS-M, som starter på $4 for 47,900X4 og $2 for 53,900X4—pris øker med $4 4000 og 2700 amerikanske dollar. hhv.

Selv om det ikke er en slangeplugg, er LS-M fortsatt den grove versjonen av linjen, med svarte sidetrinn, stoffkant, manuell forsetejustering (inkludert rytterhøyde), plaststyr. og tepper, men den får fortsatt den etterlengtede bakre differensialen og elektrisk parkeringsbrems.

Den 7.0-tommers multimedieskjermen gir tilgang til digital radio, samt trådløs Apple CarPlay og Android Auto-avspilling gjennom fire høyttalere.

MU-X er utstyrt med en multimedia berøringsskjerm med en diagonal på 7.0 eller 9.0 tommer. (bildet variant LS-T)

Det er et manuelt klimaanlegg med takmonterte ventiler bak og separat viftekontroll for å holde de bakre radene godt ventilerte.

I motsetning til enkelte innstegsmodeller mangler her ikke basismodellen frontlys, med automatiske bi-LED-lykter (auto-nivellering og auto-fjernlyskontroll), samt LED-dagkjøring og baklys, regnfølende vindusviskere, bak parkeringssensorer og ryggekamera.

Mellombarnet i MU-X-familien er LS-U, som tilbyr litt mer passasjerkomfort i tillegg til noen fine ytre detaljer, og bidrar til å rettferdiggjøre prishoppet til $53,900 ($7600 over den forrige bilen) for 4 og 2 $59,900 for 4×4-modellen, som er $6300 mer enn erstatningsmodellen.

Karosserifargede utvendige speil og dørhåndtak erstatter basismodellens sorte plastdekor, mens takrails, personvern bak glass og LED-tåkelys er lagt til listen. Frontgrillen endres også til sølv og krom, lettmetallfelger vokser til 18 tommer og er nå pakket inn i motorveidekk.

MU-X bruker 18- eller 20-tommers lettmetallfelger. (Bildekreditt: Stuart Martin)

Også vokst - med to tommer - er det sentrale infotainmentdisplayet, som legger til innebygd satellittnavigasjon og stemmegjenkjenning til repertoaret, og også dobler antallet høyttalere til åtte.

Klimakontroll med to soner, LED-belyste speil foran for både passasjerer foran, parkeringssensorer foran og en fjernstyrt bakluke er blant de andre ekstrautstyrene, mens de utvendige terskelene nå er sølvfarget.

Tilgang til kabinen skjer via smart nøkkelfri adgang (med automatisk låsing når sjåføren beveger seg mer enn tre meter unna), og mens stoffdekselet er beholdt, er det en høyere klasse, med svarte, sølv- og kromdetaljer som forsøpler kabinen. .

For sjåføren er det nå skinnkledd ratt og girspak, samt kraftfull korsryggstøtte.

Flaggskipet til den nye MU-X-linjen forblir LS-T. De viktigste endringene som vil forråde dens førsteklasses karakter er attraktive tofargede lettmetallfelger og interiørdekor i skinn.

Toppmodellen koster $59,900 for firehjulsdrevet versjon ($4 mer) og går opp til $2 for firehjulsdrevet modell, $9,800 mer enn den gamle modellen.

Det betyr en to-tommers økning i hjulstørrelsen til 20 tommer og "quiltet" skinndekor på seter, innerdører og midtkonsoll, samt totrinns setevarme for de to forsetene.

LS-Ts førersete kan skilte med åtteveis effektjustering, LED-innvendig belysning, innebygd belysning i girvelgeren, dekktrykkovervåking og et automatisk dimmende senterspeil blant tilleggsfunksjoner for sjåføren.

Flaggskipkjøpere vil også dra nytte av funksjonen for ekstern motorstart, perfekt for å holde en parkert bil kjølig på australske sommerdager.

Når det gjelder det konkurransedyktige settet, har ikke MU-Xs økte pris presset den utover parametrene som er satt av konkurrentene, men den undergraver Isuzus prisfordel.

Den Ford Ranger-baserte Everest starter på $50,090 for RWD 3.2 Ambiente og topper på $73,190 for Titanium 2.0WD-modellen.

Toyota Fortuner tilbyr en modell med kun firehjulsdrift for sin Hilux-baserte vogn som starter på $4 for GX på inngangsnivå, klatrer til $49,080 for GXL og ender på $54,340 for Crusade.

Mitsubishi Pajero Sport starter på $47,490 for en femseters GLX, men syvseteren krever en GLS som starter på $52,240; utvalget av Triton-baserte stasjonsvogner topper på $57,690 for syvseters Exceed.

Er det noe interessant med designet? 7/10

Det er mange likheter mellom D-MAX SUV og dens stasjonsvogn-søsken – noe som er bra, ettersom det nye utseendet har blitt godt mottatt.

Skulpterte sider og en bredere skulderform har erstattet det noe flate utseendet til forgjengeren, og fenderflaksene er nå litt mer integrert i sidene på den nye MU-X.

MU-X er ofte tilstede på veien. (Bildekreditt: Stuart Martin)

Den klønete vindusbehandlingen i det bakre hjørnet av utgående MU-X er erstattet med en tynnere C-stolpe og en mer tradisjonell vindusform som gir bedre sikt for de som sitter på tredje rad.

En sterk skulderlinje og en mer firkantet holdning gjør at MU-X skiller seg ut på veien, med attraktiv stil foran og bak, sistnevnte krever sannsynligvis mer oppmerksomhet enn forrige MUs snuteparti. -X.

De utsvingte hjulbuene er nå mer integrert i sidene. (Bildekreditt: Stuart Martin)

Hvor praktisk er den innvendige plassen? 7/10

Nest etter Ford Everest i total lengde, er MU-X 4850 mm lang - en økning på 25 mm - med 10 mm lagt til akselavstanden, som nå er 2855 mm, 5 mm lengre enn Ford.

Den nye MU-X måler 1870 mm bred og 1825 mm høy (1815 mm for LS-M), opp 10 mm, selv om hjulsporet forblir uendret på 1570 mm.

Bakkeklaring har økt med 10 mm til 235 mm fra 230 mm som er oppført for LS-M-modellen. 

Det som er redusert – med 35 mm – er total takhøyde, som ligger under taklinjene Everest, Pajero Sport og Fortuner, med en 10 mm reduksjon i overheng foran og en økning på 25 mm i overheng bak.

Volumet på lasterommet og kabinen har økt på grunn av forbedrede dimensjoner. Spesielt den første har økt - med alle seter opptatt, hevder produsenten 311 liter bagasjerom (sammenlignet med 286 i den forrige bilen), økende til 1119 liter (SAE-standard) i femseters modus, en forbedring på 68 liter. .

Med bruk av alle de syv setene er bagasjerommet estimert til 311 liter. (Bildekreditt: Stuart Martin)

Skal du til et svensk møbellager, med andre og tredje rad nedfelt, kan den nye MU-X skilte med 2138 liter, ned fra den forrige modellens 2162 liter.

Lasterommet er imidlertid mer brukervennlig da setene kan legges ned for å gi et flatt lasterom.

I femseters versjon øker bagasjerommet til 1119 liter. (Bildekreditt: Stuart Martin)

Bagasjerommet er tilgjengelig via en bakluke med høyere åpning, og det er oppbevaring under gulvet som kan brukes når alle tre rader er opptatt.

Fleksibilitet er viktig i disse SUV-ene, og nye MU-X har mange sitte- og bagasjeromsmuligheter.

Med nedfelte seter kan MU-X romme opptil 2138 liter. (Bildekreditt: Stuart Martin)

Bredde innvendig virker rikelig i de to forsetene, hvis passasjerer har tilgang til rikelig med oppbevaring i konsollen eller dashbordet med to hanskerom.

Ingen av dem er massive, men det er en anstendig mengde brukbar plass, bare skjemmet av en merkelig boks i det øverste hanskerommet som ser ut som det er laget for noe som ikke tilbys på dette markedet.

Midtkonsollen under førerens venstre albue har brukbar plass, men du vil sannsynligvis bruke konsollens oppbevaringsplass foran girvelgeren.

Den er perfekt for telefoner og krever bare trådløs lading i tillegg til USB- og 12V-kontaktene som allerede er tilgjengelige.

MU-X har mange lagringsmuligheter (bildet er LS-T-varianten).

Sistnevnte var imidlertid merkelig nok blottet for strøm - vi kunne ikke få flere forskjellige plugger til å fungere i 12-voltsuttaket foran eller bak.

Front- og bakdørlommene kan inneholde en 1.5-liters flaske, en del av et dusin koppholderalternativer.

Forsetepassasjerer får to koppholdere i midtkonsollen og en under hver utvendig ventil, som er gode for å holde drinker varm eller kjølig – et lignende oppsett finnes på Toyota-duoen.

Den midterste raden har de eneste ISOFIX-forankringene - på de ytre setene - og kabler for alle tre posisjoner, samt koppholdere i armlenet og to USB-ladepunkter; taket har ventiler og viftekontroller (men ikke flere høyttalere på taket).

For høyere voksne er det rikelig med hode- og benplass. (Bildekreditt: Stuart Martin)

Det er kartlommer bak på forsetene, samt bagkrok på passasjersiden. 

Dessverre er det ingen tegn til en trepinnet husholdningsplugg for 230-240 volts enheter som dukker opp på motsatt side.

Setebunnen beveger seg ikke for den andre raden for å gi plass til benene, men ryggstøtten går litt tilbake.

Med en høyde på 191 cm kan jeg sitte i førersetet med litt hode- og benplass; tid i tredje rad bør begrenses til korte turer med mindre du er i ensifret aldersgruppe.

Den andre raden kan brettes forover for å gi tilgang til den tredje raden. (Bildekreditt: Stuart Martin)

To koppholdere er plassert utenfor tredje rad, samt flere rom for småting.

Det er ingen USB-uttak, men 12-voltsuttaket i lasterommet kan fungere i et knipe hvis det lar seg overtale til å gi strøm.

Den elektriske bakluken pipet tre ganger og nektet å åpne seg. Som vi senere fant ut, var denne funksjonen forårsaket av tilstedeværelsen av en tilhengerplugg i stikkontakten.

På samme måte som de bakre parkeringssensorene nå registrerer tilstedeværelsen av tilhenger ved rygging, er baklukefunksjonen konstruert slik at den ikke treffer noe på tilhengerfestet. La oss håpe at den samme oppmerksomheten til tilbakemelding gis til funksjonaliteten og bryterne til det aktive sikkerhetssystemet.

Hva er hovedegenskapene til motoren og girkassen? 8/10

Den 3.0-liters firesylindrede turbodieselmotoren er en av hovedelementene i Isuzus utvalg, og dette nye kraftverket er på mange måter en øvelse i evolusjon snarere enn revolusjon. Hvis den ikke er ødelagt, ikke fiks den.

Som sådan er den nye MU-X drevet av 4JJ3-TCX, en 3.0-liters firesylindret common rail turbodieselmotor med direkteinnsprøytning som er en etterkommer av den forrige MU-X-motoren, om enn med ekstra eksosutslipp. reduksjonsmiddel for å redusere produksjonen av nitrogenoksid og hydrogensulfid.

Men Isuzu hevder at det ekstra fokuset på utslipp ikke har skadet kraftuttaket, som er opp 10kW til 140kW ved 3600rpm, og dreiemomentet er opp 20Nm til 450Nm mellom 1600 og 2600rpm.

Den nye motoren har en turbolader med variabel geometri (riktignok nå elektrisk styrt) som gir en god motorboost-effekt, med ny blokk, hode, veivaksel og aluminiumsstempler, og en høyere intercooler.

3.0-liters turbodiesel utvikler 140 kW/450 Nm kraft.

Som med tidligere inkarnasjoner av stasjonsvognen og dens vognsøsken, er det avslappede mellomtonemomentet til denne underbelastede motoren det som appellerer til mange tauing- og terrengentusiaster.

Isuzu hevder gjennomsnittlig dreiemoment har forbedret seg, med 400 Nm tilbudt fra 1400rpm til 3250rpm og 300Nm tilgjengelig ved 1000rpm, påstander som har en viss sannhet etter en stund bak rattet.

Isuzu unngår det selektive katalytiske reduksjonssystemet (SCR), som krever AdBlue, og velger i stedet for en mager nitrogenoksid (NOx) felle (LNT) som minimerer nitrogenoksid (NOx) utslipp til Euro 5b standarder. 

Det er også et nytt høytrykks direkteinnsprøytningssystem med en 20 % mer effektiv drivstoffpumpe som leder dieselbrensel gjennom nye høyeffektive injektorer inn i et nytt forbrenningskammer.

Den vedlikeholdsfrie registerkjeden i stål lover å være roligere og mer holdbar med et sett med doble skjærhjul som ifølge Isuzu forbedrer holdbarheten og reduserer motorrasling og vibrasjoner.

En sekstrinns automatgir er koblet til motoren. (bildet er LS-U versjonen)

Denne viser seg i bevegelse, med lavere motorstøynivå i kupeen, men det er ingen tvil om type motor under panseret.

Det seks-trinns automatiske og deltids firehjulsdriftssystemet er også overført fra arbeidshesten deres, en girkasse som har jobbet for å forbedre skiftets kvalitet og hastighet, tydelig fra tiden bak rattet.

Tillegget av en låsende bakdifferensial vil også glede SUV-er, men bakhjulsdriften eller lageralternativet for 4WD-systemet med lukket overflate er fortsatt eksklusivt for Mitsubishi Pajero Sport.

Automaten har beholdt sin evne når det kommer til nedgiring for motorbremsing i lange nedkjøringer, noe som også kan gjøres via manuell giring – i manuell modus vil den heller ikke overmanne og gire opp mot rytterens ønske. .

Hold deg oppdatert bilerukentlig guide nyhetsbrev

Hvor mye drivstoff bruker den? 8/10

Enhver påstand om drivstofføkonomi med enkeltsifrede vil være velkommen for drivstoffovervåkere, og MU-X er en av dem som sparer på drivstoffet til tross for at den har økt drivstofforbruket med i underkant av en halv liter.100 km sammenlignet med forgjengeren.

Den påståtte drivstofføkonomi-rekkevidden på kombinert syklus er 7.8 liter per 100 km for bakhjulsdrevne MU-X-modeller, noe som øker noe til 8.3 liter per 100 km for 4×4-siden av rekkevidden.

Husk at dette er en testsyklus på mer enn 20 minutter i utslippslaboratoriet over to ulike tidsluker, vektet mot bysyklusen, som har en gjennomsnittshastighet på 19 km/t og mye tomgangstid, mens jo kortere motorveisyklus viser en hastighet på 63 km/t. snitthastighet og toppfart på 120km/t, noe vi selvfølgelig aldri ville gjort her.

Etter at vi har tilbakelagt nesten 300 km, forbrukte MU-X LS-T, ifølge datamaskinen om bord, i gjennomsnitt 10.7 liter per 100 km ved en gjennomsnittshastighet på 37 km/t, noe som indikerer at frem til dette punktet, hovedsakelig urban plikt, ingen tauing eller terrengkjøring.

I teorien vil dette redusere rekkevidden til rundt 800 miles takket være en nylig utvidet 80-liters drivstofftank, opp 15 liter, selv om det ikke er noen grunn til å tvile på det langbeinte touringtallet på 7.2 liter per motor. 100 km (laboratorieindikator på motorveien).

Drivstofføkonomien steg til 11.7 liter per 100 km etter en 200 km rundtur med flottør og firbent passasjer, og svevende i området 10 liter per 100 km (med en gjennomsnittshastighet på 38 km/t) for daglige oppgaver. tidligere.

Hvilket sikkerhetsutstyr er installert? Hva er sikkerhetsvurderingen? 9/10

Et stort fremskritt for Isuzu-familiens stasjonsvogn er listen over sikkerhetsfunksjoner, som nå er fullt utstyrt med aktivt og passivt sikkerhetsutstyr.

Mens vi hadde LS-T i testing, fullførte ANCAP kollisjonstestteamet evalueringen av den nye Isuzu stasjonsvognen og leverte en femstjerners ANCAP-score i den siste testmodusen, noe som ikke er helt uventet gitt D-MAX den er. på. basert på å score en tilsvarende høy vurdering.

Karosseriet er 10 % stivere og sterkere takket være bruken av ultrahøystyrkestål i skott, terskler og karosseristolper; Isuzu hevder at sammenlignet med forrige MU-X, bruker den nye karosseristrukturen dobbelt så mye høystyrke og ultra-høystyrke stål. 

Merket sier at det også har utviklet ytterligere 157 punktsveiser som ble lagt til nøkkelområder på kroppen under produksjonen for å øke styrke og stivhet.

Det er åtte kollisjonsputer i kupeen som dekker alle tre rader, med passasjerene foran som får mest beskyttelse – føreren og passasjeren foran får doble front-, førerkne-, doble side- og gardinkollisjonsputer, sistnevnte strekker seg til tredje rad.

Det er også en midtkollisjonspute foran – langt fra vanlig i noe kjøretøysegment – ​​som beskytter passasjerer i forsetet fra frontkollisjoner i en kollisjon.

Men funksjoner designet for å unngå kollisjon er der MU-X har utmerket seg, med sitt 3D-kamerabaserte Intelligent Driver Assistance System (IDAS) for å oppdage og måle hindringer - kjøretøy, fotgjengere, syklister - for å redusere alvorlighetsgraden eller hendelsen forhindre hendelsen. 

MU-X-serien har automatisk nødbremsing med svingassistent og kollisjonsvarsling fremover, adaptiv cruisekontroll med Stop-Go, 

Det finnes også «Wrong Acceleration Mitigation», et komplett system som hindrer sjåføren i å utilsiktet treffe en hindring foran i hastigheter opp til 10 km/t, samt varsling bak krysstrafikk, blindsoneovervåking og føreroppmerksomhetsovervåking er en del av sikkerhetsarsenalet.

Den multifunksjonelle kjørefeltassistenten fungerer i hastigheter over 60 km/t og varsler enten føreren når kjøretøyet forlater kjørefeltet eller fører aktivt MU-X tilbake til midten av kjørefeltet.

Den eneste luren er at det tar føreren 60 til 90 sekunder før han går av gårde for å forsinke eller deaktivere noen av de aktive sikkerhetssystemene, som i noen tilfeller er langt fra subtile og irriterende for sjåføren.

De fleste merker klarer å ha mindre kompliserte prosesser, inkludert i de fleste tilfeller én, om enn et langt trykk på én knapp for å distrahere, deaktivere eller redusere filavvik, samt blindsonekorreksjon og advarsler.

Kanskje alle de tomme knappene som er igjen på hver side av girvelgeren kan brukes til disse systemene, i stedet for å skjule dem i midtdisplaymenyen gjennom kontrollene på rattet?

Isuzu har tilbakemelding på dette, og selskapet sier at andre alternativer vurderes.

Den nye MU-X har også forbedret bremseytelse takket være større ventilerte frontskiver, nå 320 mm i diameter og 30 mm tykke, en økning på 20 mm i diameter; de bakre skivene har faste mål på 318×18 mm.

Nytt er også den elektroniske parkeringsbremsen med autohold-funksjon, som ennå ikke har vært i sin universelle motpart.

Nøkkelen blant oppgavene som kan utføres av kjøretøy i dette segmentet er tauing av tunge klumpete gjenstander som båter, campingvogner eller hestevogner.

Det er her den nye MU-X skal ta fotfeste, med en økning på 500 kg i slepekapasitet til 3500 kg for en totalvekt på 5900 kg.

Det er her trailer- og kjøretøyvektspillet kommer inn i bildet.

Med en totalvekt på 2800 kg (egenvekt 2175 kg og nyttelast 625 kg), med full kulelast på 3.5 tonn, er det kun 225 kg nyttelast igjen i MU-X.

MU-X har en bremseslepekapasitet på 3500 kg. (Bildekreditt: Stuart Martin)

Isuzu matcher Ford Everest i GCM-vekt på 5900 kg, Pajero Sport veier 5565 kg og Toyota Fortuner GCM veier 5550 kg; Ford og Toyota hevder slepekapasitet med bremser er 3100 kg, mens Mitsubishi til og med har 3000 kg.

Men en Ford på 2477 kilo med en maksimal tilhengerbremselast på 3100 kg står igjen med 323 kg nyttelast, mens en lettere Toyota med samme krav til bremsetrekk står igjen med 295 kg nyttelast.

Mitsubishis tre tonns slepekapasitet med bremser og egenvekt på 2110 kg gir 455 kg nyttelast for en totalvekt på 5565 kg. 

Garanti og sikkerhetsvurdering

Grunnleggende garanti

6 år / 150,000 XNUMX km


garanti

ANCAP sikkerhetsvurdering

Hvor mye koster det å eie? Hva slags garanti gis? 8/10

Isuzu har vært mer støttende for den nye MU-X enn de fleste av motstanderne, og starter med en fabrikkgaranti på seks år eller 150,000 XNUMX km.

MU-X har "opptil" syv år med veihjelp når den blir betjent gjennom Isuzu-forhandlernettverket under et syvårig serviceprogram med begrenset pris som merket sier er omtrent 12 prosent billigere enn erstatningsmodellen. 

Vedlikehold kreves hver 15,000 km eller 12. måned, noe som plasserer den på toppen av intervallområdet (Toyota er fortsatt på seks måneder eller 10,000 km, mens Mitsubishi og Ford matcher MU-X-intervallet), med en topppristjeneste innenfor 389 dollar. og $749 for totalt $3373 over syv år.

Hvordan er det å kjøre? 8/10

Det som umiddelbart fanger oppmerksomheten – selv ved første start og kjøring i kaldt vær – er det lavere støynivået i kupeen.

Passasjerene er selvsagt fortsatt klar over at den firesylindrede dieselen jobber under panseret, men den er mye lenger unna enn i forrige bil, og det samme kan sies om ekstern støy generelt.

De skinntrimmede setene er komfortable av alle treradsrapporter, selv om plass på tredje rad er tettsittende for de som nærmer seg tenårene, men sikten er bedre enn den utgående bilen.

Kjørekomforten er forbedret med nye fjæringsinnstillinger foran og bak, uten for mye karosserirulling eller henging ved tauing; styringen føles mer vektet og mindre fjern enn i bilen den erstatter, med en forbedret svingradius.

MU-X krever at elektronikken er slått av under kjøring på sand. (bildet er LS-U versjonen)

Fronten har en helt ny design med dobbel bærearm med stivere fjærer og en redesignet svingstang, mens den bakre har en femleddet spiralfjær med en bredere svingstang bak for å håndtere økt nyttelast ved tauing, mens den forblir komfortabel uten last, sier Isuzu .

Å holde seg med flottøren bak viste noe fall under belastning - som du forventer - men turen led ikke mye, og motorens kraftige mellomtone var opp til oppgaven.

Et lastdelingsfeste kan være verdt å velge fra en tilbehørskatalog hvis tunge tilhengerlaster sannsynligvis vil være vanlig arbeid.

Automatgiret har beholdt sin intuitive giring, gir ned i nedoverbakke når førerens handlinger tyder på at det er nødvendig.

Forbedret kjørekomfort. (bildet variant LS-T)

Jeg benyttet meg også av den manuelle girmodusen, der automatikken ikke overstyrer føreren, men dette er langt fra en obligatorisk oppførsel ved tauing, bortsett fra kanskje for å hindre overdreven giring til 6. gir.

Etter å ha sluppet maset og flytet fra koblingen, ble det en kort flørt med 4WD-velgeren og bakre difflås, med lavt område som viste raskere ytelse.

Nyttig hjulreise fra den redesignede bakdelen viste god trekkraft på den store fjæringstesthumpen, der de forbedrede terrengkjøringsvinklene ikke betydde at de glidde, og de resulterende veidekkene ikke opplevde noen dramatikk i langt, vått gress.

En kort kjøretur langs stranden – på landeveisdekk med høy rekkevidde – demonstrerte dyktigheten til syvseters Isuzu på myk sand, men elektronikken måtte slås av for å forhindre uønsket forstyrrelse.

Den bakre har en femleddet fjæroppsett. (Bildekreditt: Stuart Martin)

Lav rekkevidde er ikke nødvendig før veldig myk sand blir møtt, og den nye låsende bakdifferensialen virket aldri nødvendig, så åpenbart må vi finne mer seriøst terreng. 

Området der MU-X trenger arbeid er noen funksjonelle operasjoner for sjåføren - det virker for eksempel merkelig at listen over radiostasjoner ikke er tilgjengelig under kjøring, men alle innstillingsmenyene (i hvert fall på midtdisplayet) kan endres.

Kontrollhjulet trenger også litt arbeid, med "mute" og "mode" funksjoner på samme knapp, men det er en tom plass til venstre for den som kan brukes?

På høyre eika er menyfunksjonen for å få tilgang til aktive sikkerhetsfunksjoner, hvorav noen er plutselige og krever utkobling før tauing, altfor forvirrende og kun tilgjengelig når den står stille.

Det kan ta opptil 60 sekunder (når du vet hva du trenger å finne) å forsinke eller deaktivere disse funksjonene, og må gjøres hver gang du starter bilen. Isuzu har mottatt tilbakemelding om dette problemet og hevder å se på det.

dommen

Så mange SUV-er blir kjøpt av – om du skal unnskylde frekkheten – oppdrettere som ønsker å se ut som oppdagelsesreisende, med det nærmeste de kommer en terrengsituasjon er skoleovalen som forberedelse til messen.

MU-X er ikke en av disse SUV-ene... dens snerten snakker om å lansere en båt i stedet for en boutiqueparkering, med ekte terrengegenskaper og slepeevne. Tilfeldigvis håndterer han forstadsoppgaver uten å bli irritert, ser anstendig ut og kan bære halvparten av avkommets fotballag når det trengs.

Isuzu har gjort mye for å holde MU-X i toppen av sitt segment. Prisen er ikke lenger fordelen den en gang var, men den kombinerer fortsatt egenskaper på flere fronter for en rettferdig kamp.