Så, krig! Tesla: kun sylindriske elementer, 4680. Volkswagen: ensartede rektangulære elementer

Under Battery Day i oktober 2020 kunngjorde Tesla etableringen av et nytt sylindrisk celleformat, 4680, som snart vil vises i kjøretøyutvalget. Seks måneder senere annonserte Volkswagen standard kubiske lenker som skulle bli grunnlaget for nesten hele konsernet, inkludert lastebiler.

Volkswagen er i ferd med å ta igjen og skaper en slip på bare 2-3 år sammenlignet med Tesla

innholdsfortegnelsen

• Volkswagen er i ferd med å ta igjen og skaper en slip på bare 2-3 år sammenlignet med Tesla
  • Hva betyr alt dette for gjennomsnittlig publikum?

Det er tre typer celler som for tiden brukes i elektriske kjøretøy:

• sylindrisk (sylindrisk form) brukes hovedsakelig av Tesla,
• rektangulær (engelsk prismatisk), sannsynligvis den vanligste blant tradisjonelle produsenter, bestemte han seg for å gjøre det Volkswagen Group inne i "enkeltcellen",
• pose (pose), som vises der det viktigste er å "presse ut" så mye batterikapasitet som mulig fra en gitt kapasitet.

Hver av disse typene har fordeler og ulemper: sylindrisk var en gang de mest populære (brukt i kameraer og bærbare datamaskiner), så Tesla og Panasonic spesialiserte seg på dem. De garanterer også et høyt sikkerhetsnivå. pose de gjør det mulig å oppnå høye energitettheter, men designere må huske at de kan øke volumet betydelig ettersom de ikke har åpninger for å frigjøre mulige gasser. Cuboids dette er innholdet i poser i en hard boks, den enkleste måten å sette dem sammen (for eksempel fra blokker) er et ferdig batteri, dessuten er de mekanisk sterkere.

Volkswagen bruker allerede rektangulære celler, men det ser ut til at formatet deres i det minste delvis er tilpasset bilens design. Samlede celler skal vises for første gang i 2023, og i 2030 skal de stå for opptil 80 prosent av alle brukte celler:

Nye celler vil ikke bli organisert i moduler (fra celle til emballasje), og samme format (skjema) må inneholde forskjellige typer kjemi inni:

• i de billigste bilene de vil det LFP-celler (litiumjernfosfat)
• med bulkprodukter vil gjelde celler med mye mangan (og litt nikkel)
• på utvalgte modeller vises NMC-celler (nikkel-mangan-kobolt katoder),
• ... og i tillegg til dem, husker Volkswagen også solide elektrolyttceller, ettersom de eier 25 % av aksjene i QuantumScape. Solid-state celler tillater allerede en 30 % økning i rekkevidde og en lading på 12 minutter i stedet for 20 (data basert på prototyper):

Når det gjelder anoden, gjør selskapet ingen forutsetninger, men i dag tester de grafitt med silisium. Nå nysgjerrighet: Porsche Taycan og Audi e-tron GT har silisiumanodertakket være at de kan lades med en så høy effekt (for tiden: opptil 270 kW).

Til syvende og sist vil Volkswagen bruke koblinger som strukturelle elementer i en bil (celle til maskin) og det ser ut som standardiserte celler vil bli tilpasset for det. Men før konsernet når dette stadiet, må det gå gjennom dette stadiet. batteri uten moduler (celle-til-pakke) – den første maskinen bygget på denne måten blir modell laget av Artemis Audi-prosjektet... Det er mulig vi vil se en konseptuell versjon av denne bilen allerede i 2021.

Modulært batteri. Skjelettet hans er lenker. Det neste trinnet er lenker som ikke er ballast, men et strukturelt element i bilen - Volkswagen cell-to-car (c)

De nye elementene vil sannsynligvis bli produsert i alle 6 fabrikkene som Volkswagen ønsker å lansere innen 2030. (noen med partnere). Den første bygget av Northvolt skal bygges i Skellefteå, Sverige. Den andre er i Salzgitter (Tyskland, siden 2025). Den tredje vil være i Spania, Portugal eller Frankrike (fra 2026). I 2027 skal det lanseres et anlegg i Øst-Europa, inkludert Polen., Tsjekkia og Slovakia godtatt – ingen avgjørelse ennå. Det er heller ikke kjent hvor de to siste anleggene skal bygges.

Hva betyr alt dette for gjennomsnittlig publikum?

Fra vårt ståsted den viktigste fordelen med enhetlige celler er reduksjonen i produksjonskostnadene... Siden de vil være universelle, vil automatikken som er konfigurert på samme måte, kunne fungere på alle anleggene i selskapet. Ett forskningslaboratorium er nok for én type kjemi. Det er alt kanskje overgang til lavere priser for elbiler.

Og selv om det ikke skjer, kan Tesla, Volkswagen, Audi og Skoda sette prispress på resten av markedet. Fordi bruk av eksterne leverandører (se Hyundai, BMW, Daimler,...) betyr alltid mindre fleksibilitet og høyere kostnader.

Åpningsbilde: enhetlig lenke til Volkswagen-prototypen (c) Volkswagen

Dette kan interessere deg: