ITWL - fremtiden er allerede i dag

Jet-2 er et ubemannet missiltreningssystem for fly designet for felttrening av luftverntropper ved skytefeltet fra missilsystemene Kub og Osa.

med prof. lege hab. Engelsk Andrzej Zyliuk, visedirektør for forskning ved Air Force Institute of Technology (ITWL), Jerzy Gruszczynski og Maciej Szopa snakker om fortiden, i dag og fremtidens utfordringer.

Hvordan startet det i det hele tatt?

Air Force Institute of Technology ble opprettet for 65 år siden (frem til 1958 ble det kalt Air Force Research Institute), men tradisjonen vår strekker seg mye lenger, til den vitenskapelige og tekniske avdelingen ved luftnavigasjonsavdelingen i Militærdepartementet, etablert i 1918, som indirekte ga opphav til vårt institutt. Siden oppstarten har ITWL utviklet hundrevis av design, strukturer og systemer som direkte eller indirekte har bidratt til å forbedre sikkerheten ved flyoperasjoner, samt øke kampberedskapen til de polske væpnede styrker.

Hva er de spesifikke oppgavene Air Force Institute of Technology står overfor?

Målet til ITWL er å gi forsknings- og utviklingsstøtte for driften av luftfartsutstyr til det polske væpnede styrken. Den enkleste måten å bli kjent med oppgavene våre på er å se på navnene på våre 10 forskningssentre. Så vi har: Avionikkavdelingen, Avdeling for flymotorer, Aviation Weapons Department, Aircraft Airworthiness Department, C4ISR (Command, Control, Communications, Computer, Intelligence, Surveillance and Reconnaissance) Systemintegrasjonsavdelingen, Lufthavnsavdelingen, IT-logistikkavdelingen, Department of Aircraft og Helikoptre, Institutt for opplæringssystemer og Institutt for drivstoff og smøremidler. For tiden sysselsetter vi rundt 600 personer, inkludert 410 forskere. Instituttet er en selvforsørgende underavdeling, det mottar også tilskudd til lovpålagt virksomhet fra Vitenskaps- og høyere utdanningsdepartementet, disse midlene er hovedsakelig beregnet på innovative prosjekter. ITWL er under kontroll av ministeren for nasjonalt forsvar.

Vi er den ubestridte lederen når det gjelder å forlenge levetiden til militærfly. Jeg mener alle helikoptre i Mi-familien (Mi-8, Mi-14, Mi-17 og Mi-24), samt Su-22, MiG-29 og TS-11 Iskra. Dette er kompetansen til ITWL og Wojskowe Zakłady Lotnicze nr. 1 SA i Lodz og WZL nr. 2 SA i Bydgoszcz, og vi gjør dette sammen utelukkende på basis av polske teknologier. Vi kan øke levetiden til Mi-8-helikoptre opp til 45 år, Mi-14 opp til 36 år, Mi-17 opp til 42 og Mi-24 opp til 45 år. På sin side forlenget vi levetiden til Su-22 med ti år. Det skal presiseres at vi gjør dette uten kontakt med produsenter. Dette er et globalt fenomen, spesielt siden vi har lykkes med dette i 25 år og har gjort det samme med MiG-21. Det har aldri vært en fly- eller helikopterulykke i forbindelse med dette. Den politiske transformasjonen tvang oss til å forberede passende teknologier, da Sovjetunionen sluttet å støtte driften av sovjetisk luftfartsutstyr i polsk luftfartsteknologi. Vi har laget Samanta IT-system, der 2-5 tusen er tildelt hvert fly. Varer. Takket være ham har fartøysjefen fortløpende svært detaljerte data på hver instans. Faktisk dukket selve begynnelsen av denne teknologien opp i ITWL på begynnelsen av 60- og 70-tallet ...

ITWL moderniserer også...

Ja, men direktivvedtakene på dette området tilhører ikke oss, vi kan bare foreslå dem. Vi minner om at det er implementerte polske løsninger som av ulike årsaker kan innføres i anbudsforbudssystemet. Det er tekniske muligheter. Vi har bevist dette i to tilfeller: på W-3PL-Głuszec-støttehelikopteret på slagmarken (brukt til kampsøk- og redningsoperasjoner) og på PZL-130TC-II Glass Cockpit (Orlik MPT)-flyet. I dag er det et treningsfly, men dets transformasjon til et kamptreningsfly for oss er kun et spørsmål om løsning og en oppgave. På sin side har de «digitale» W-3PL Głuszec-helikoptrene vært i drift i åtte år nå, og mannskapene er fornøyde med dem. Den gjennomsnittlige flytiden til Glushek er mye høyere enn den gjennomsnittlige flytiden til et statistisk helikopter fra den polske hæren. Den har to ganger MTBF sammenlignet med det grunnleggende W-3 Sokół-helikopteret. Dermed er det ingen saklig støtte for teorien om at en mer moderne maskin, som er mer kompleks, skal være mer upålitelig enn en enklere maskin utstyrt med mindre elektronikk.

I tillegg til omfattende integrasjonsløsninger har vi utviklet og implementert begrensede moderniseringsløsninger. En av dem er et integrert kommunikasjonssystem (ICS) installert på nesten alle Mi-8, Mi-17 og Mi-24 helikoptre, som gjør det mulig å tilby sikker digital kommunikasjon med flere kanaler for både mannskapet og landingssjefen. Hjelmdisplay er andre løsninger. I 2011 ble det SWPL-1 Cyklop-hjelmmonterte flydatavisningssystemet utviklet av oss lansert - den eneste slike enheten, bortsett fra den israelske, integrert med Mi-17-helikopteret. Vår løsning bruker eksisterende kilder ombord og krever ikke tillegg av et ekstra navigasjonssystem. En videreutvikling av Cyclops er NSC-1 Orion hjelmmontert siktesystem. Selv om den ble utviklet for W-3PL Głuszec, kan den installeres på andre fly (funksjoner kan utføres uavhengig eller i forbindelse med et optoelektronisk hode). Dette er et eksempel på samarbeid mellom flere polske selskaper som utfyller hverandre i å lage et produkt. ITWL var ansvarlig for konsept, elektronikk og programvare, hjelmen ble utviklet av FAS fra Bielsko-Biala, optikk og optoelektronikk av PCO SA, og den kontrollerte mobilstasjonen fra ZM Tarnów ble bygget på et W-3PL helikopter fra WSK “PZL- Świdnik". SA I tillegg til Mi-17 har vi utviklet og testet et nytt selvforsvarssystem som ikke krever noen strukturelle endringer, og som samtidig er laget i henhold til NATOs standarder. Når som helst kan vi også integrere W-3PL Głuszec-helikopteret med anti-tank-styrte missiler - enten det er Spike-familien (brukt i den polske hæren) eller andre, på forespørsel fra kunden. En annen ting er det digitale integrerte avionikksystemet som vi laget for Mi-familien av helikoptre, inkludert Mi-24, for å erstatte utstyret ombord fra 70-tallet, som er for primitivt til å møte kravene til den moderne slagmarken.

Vi prøver også å overbevise Forsvarsdepartementet om å omkonstruere Mi-8, Mi-17 og Mi-24 (beslutningen om å forlenge levetiden til helikoptre av denne typen er tatt, diskusjoner pågår for tiden for å bestemme mengden av modernisering), med nye, kraftigere og økonomiske motorer, som kan leveres av det ukrainske selskapet Motor Sicz. Utviklingen deres ville øke kostnadene ved modernisering, men gitt det faktum at de ved slutten av bruken i RF-forsvaret ikke trenger å bli reparert, på grunn av deres lange ressurs, viser det seg at dette kan være en god avtale. Den oppgraderte Mi-24 vil kunne ha mer enn 70-80 prosent. kampevner til nye angrepshelikoptre anskaffet under Crook-programmet. Vi ville oppnå dette til en mye lavere kostnad. For prisen av to nye angrepshelikoptre kan vi oppgradere en Mi-24 skvadron. En forutsetning: vi gjør det selv i landet.