Hvordan sjekke en turbin

Det finnes en rekke grunnleggende metoder hvordan sjekke turboå vurdere tilstanden til enheten. For å gjøre dette trenger du ikke å bruke tilleggsutstyr, det er nok å visuelt, ved øre og ved berøring vurdere tilstanden til individuelle elementer i turbinen. Ferdighetene til å teste turbiner for en diesel- eller bensin-ICE vil være spesielt nyttig for de som planlegger å kjøpe en brukt bil med turboladet motor eller denne delen for demontering.

Hvordan forstå at turbinen er døende

Mange moderne biler, spesielt tyskproduserte (Volkswagen, AUDI, Mercedes og BMW) er utstyrt med turboladede forbrenningsmotorer. Når du kjøper en brukt bil, er det viktig å sjekke dens individuelle komponenter, nemlig turbinen. La oss kort liste opp skiltene som tydelig indikerer at turbinen er delvis eller helt ute av drift og må repareres eller skiftes ut.

• svært høy driftsstøy, spesielt på en kald forbrenningsmotor;
• lav akselerasjonsdynamikk;
• høyt oljeforbruk;
• oljeholdig kjøler og rør;
• svart røyk fra eksosrøret;
• kjøleren vakler i setet.

turbinfeil. Hvordan feilsøke?

Nyttige anbefalinger for feilsøking av havari i en bils forbrenningsmotorturbin. 3 vanlige årsaker til turbinsvikt og de viktigste tegnene på turboladerfeil. Og også hvordan du kan eliminere dem Les mer

 

Ofte, med en delvis svikt i turbinen, aktiveres varsellampen på Check Engine-dashbordet. Følgelig må du koble til en feilskanner og lese informasjon fra den elektroniske kontrollenheten for å utføre reparasjonshandlinger i fremtiden.

Kontrollerer tilstanden til turbinen på forbrenningsmotoren

Før du går videre til metodene for å teste en turboladet forbrenningsmotor, bør det bemerkes at selve turbinen er en enkel, men ganske dyr enhet. Å installere den billigste originale enheten på en tysk bil vil koste eieren minst 50 tusen russiske rubler. Hvis du ikke legger originalen, men en analog, er halvannen til to ganger billigere. Følgelig, hvis det under verifiseringsprosessen viser seg at turbinen har defekter eller ikke fungerer i det hele tatt, er det verdt å starte en samtale med eieren av bilen om å redusere totalprisen på bilen.

Lyden av en defekt turbin

Den enkleste, men relative testen er å lytte til hvordan det fungerer. Dessuten er det nødvendig å lytte til det "i kulden", for eksempel etter en kald natt. Det er i denne tilstanden at den defekte enheten vil manifestere seg "i all sin prakt." Hvis turboen er betydelig slitt, vil lageret og kjøleren lage svært høye surre- og/eller slipelyder. Turbinlageret slites raskt nok og lager ubehagelige lyder. Og kjøleren vil skrape kroppen med knivene. Følgelig, hvis lyder kommer fra turbinen, er det bedre å nekte å kjøpe en bil, eller be om å redusere prisen med kostnadene for en ny turbin.

Sjekker en motor i gang

Ved å sjekke turboladeren på en forbrenningsmotor som går, kan du forstå om enheten fungerer i det hele tatt, og hvor mye trykk den produserer. Dette krever en assistent. Verifikasjonsalgoritmen vil være som følger:

• assistenten starter forbrenningsmotoren i nøytralt gir;
• autoamatøren klemmer røret som forbinder inntaksmanifolden og turboladeren med fingrene;
• assistenten trykker på gasspedalen flere ganger for at turbinen skal gi ut overtrykk.

Hvis turbinen er i en mer eller mindre normal tilstand, vil betydelig trykk merkes i det tilsvarende røret. Hvis dysen ikke sveller og kan klemmes for hånd, betyr dette at turbinen er delvis eller til og med helt ute av drift.

Men i dette tilfellet kan problemet ikke være i turbinen, men i nærvær av sprekker i røret eller i inntaksmanifolden. Følgelig lar en slik sjekk deg bestemme tettheten til systemet.

Akselerasjonsdynamikk

Selve turbinen er designet for å øke kraften, og nemlig for å øke bilens dynamiske egenskaper. Følgelig, med en fungerende turbin, vil bilen akselerere veldig godt og raskt. For å teste en turboladet forbrenningsmotor, må du sette deg bak rattet på en bil og, som de sier, trykke gasspedalen til gulvet. For eksempel akselererer en turboladet bensinforbrenningsmotor med et volum på omtrent to liter og en effekt på omtrent 180 hestekrefter til 100 km/t på omtrent 7 ... 8 sekunder. Hvis kraften ikke er så høy, for eksempel 80 ... 90 hestekrefter, bør du selvfølgelig ikke forvente en slik dynamikk. Men i dette tilfellet, med en defekt turbin, vil bilen knapt kjøre og akselerere. Det vil si, hvordan det enn måtte være, dynamikken med en fungerende turbin merkes av seg selv.

ICE olje

Med en defekt turbin blir oljen raskt svart og tykner. Følgelig, for å sjekke dette, må du skru av oljepåfyllingslokket og vurdere tilstanden til motoroljen. Det er best å bruke en lommelykt til dette (for eksempel på telefonen). Hvis oljen i seg selv er svart og tykk, og oljeklumper er synlige på veivhusveggene, er det bedre å nekte å kjøpe en slik bil, siden videre drift vil kreve dyre reparasjoner.

Turbinoljeforbruk

Enhver turbin bruker en relativt liten mengde olje. Imidlertid, uavhengig av kraften til forbrenningsmotoren, bør den tilsvarende kritiske verdien ikke overstige en liter per 10 tusen kilometer. Følgelig indikerer en strømningshastighet på 2 ... 3 liter og enda mer at det strømmer olje fra turbinen. Og dette kan være forårsaket av sammenbruddet.

Når du kjøper en bil med en turbin, må du være oppmerksom på hvilken side oljen er på kroppen (hvis noen). Så hvis oljen er synlig fra siden av turbinhjulet og / eller i huset, så kom oljen hit fra patronen. Følgelig er en slik turbolader skadet, og det er ikke verdt å kjøpe en bil.

Imidlertid, hvis oljen er synlig ved tilkoblingen til eksosmanifolden, er det mest sannsynlig at oljen har kommet inn i turbinen fra motorsiden, kompressoren i dette tilfellet er "ikke å klandre". også, hvis det er olje på lufttilførselsrøret til turbinen, betyr dette at det er problemer med veivhusventilasjonssystemet.

du må forstå at en liten oljefilm i turbinen ikke bare er tillatt, men også nødvendig, siden den sikrer normal drift av kompressoren. Hovedsaken er at det ikke skal være overdreven forbruk.

Turbindyse

For å diagnostisere tilstanden til turbinen uten å fjerne den fra bilen, er det nødvendig å inspisere røret og kjøleren. For å gjøre dette må røret fjernes. dette må gjøres veldig forsiktig for ikke å skade den og delene ved siden av den. Etter å ha demontert den, må du undersøke den nøye fra innsiden. Om nødvendig kan du bruke en lommelykt. Ideelt sett bør røret være rent, fritt for oljeflekker, og enda mer oljeplugger. Hvis dette ikke er tilfelle, er turbinen delvis defekt.

Samme med kjøleren. du må inspisere knivene nøye for slitasje og mekanisk skade. Hvis turbinen har mye slitasje, vil oljedamp sive (fly) inn i inntaksmanifolden, som vil legge seg på veggene til røret og foringsrøret. Det kan være olje på selve turboen.

Svart røyk fra eksosrøret

Som nevnt ovenfor, med en slitt turbin, vil olje komme inn i inntaksmanifolden. Følgelig vil det brenne sammen med luft-drivstoffblandingen. Derfor vil avgassene ha en svart fargetone. Og jo større slitasje på turbinen, jo mer olje kommer inn i henholdsvis forbrenningsmotoren, jo mer svart og oljeaktig vil eksosgassene som kommer fra eksosrøret være.

Hvordan sjekke den fjernede turbinen

Ferdighetene til å sjekke om turbinen fungerer vil være nyttig når du kjøper en brukt reservedel for demontering. Så du må vite:

kjøligere tilbakeslag

Sjekk tilbakeslaget

I ferd med å demontere røret, er det verdt å sjekke spillet til den installerte kjøleren. Vær oppmerksom på at det skilles mellom tverrgående (radialt) og langsgående (aksialt, aksialt) slark i forhold til huset. Så lengdespillet er ikke tillatt, men tverrspillet er ikke bare tillatt, men vil alltid være det. Tverrspillet kan kontrolleres uten å fjerne turbinen, men lengdespillet kan kun kontrolleres ved demontering av aggregatet.

For å sjekke kjøleaksen må du forsiktig riste fingrene mot veggene til turbinens omkrets. Det vil alltid være sidespill; i god stand til turbinen er rekkevidden ca. 1 mm. Hvis sløret er mye større, er turbinen utslitt. Og jo større tilbakeslag, jo større slitasje. Parallelt med dette er det nødvendig å vurdere tilstanden til turbinveggene. nemlig se etter spor etter kjølebladene på dem. Tross alt, hvis den vakler mye under drift, vil bladene etterlate merker på turbinhuset. Reparasjon i dette tilfellet kan være dyrt, så det er bedre å nekte kjøpet.

Bladets tilstand

I tillegg til å sjekke for riper, må du også sjekke tilstanden til bladene. Nye (eller reproduserte) turbiner vil ha skarpe kanter. Hvis de er sløve, så har turbinen problemer.

Kantene på knivene kan imidlertid bli matte av en annen grunn. nemlig sand eller annet lite rusk fløy inn i turbinen med luft, som til slutt slitt ned bladene. Dette kan skje av ulike årsaker. Den vanligste av dem er feil tidspunkt for å skifte luftfilter. Bruk av en turbin med slitte blader kan føre til tap av kjøretøykraft og økt drivstofforbruk.

Den viktigste nyansen i slitasjen av bladene er imidlertid ubalanse. Hvis noen av bladene på grunn av sliping vil ha en mindre masse, vil dette føre til fremveksten av sentrifugalkraft, som gradvis vil bryte kjølerlageret, noe som vil redusere turbinens totale levetid og raskt deaktivere den. Derfor anbefales det ikke å kjøpe en turbolader med slitte kniver.

Tilstedeværelsen av mekanisk skade

Sørg for å inspisere turbinhuset for mekanisk skade, nemlig bulker. Dette gjelder spesielt hvis en bilentusiast ønsker å kjøpe en brukt turbin fjernet fra en bil som har vært i en ulykke. Eller en turbin som rett og slett ble falt på gulvet, og en liten bulk dannet seg på kroppen. Ikke alle bulker er kritisk farlige, men det er ønskelig at de ikke eksisterer i det hele tatt.

For eksempel, etter et støt inne i turbinen, kan eventuelle gjengeforbindelser løsne. Og under driften av forbrenningsmotoren, spesielt ved høye hastigheter og kraften til turboladeren, kan den nevnte forbindelsen slappe helt av, noe som sikkert vil føre til alvorlig skade ikke bare på turbinen, men også på forbrenningsmotoren.

Kontroll av turbinaktuator

Aktuatorer er ventiler som styrer mekanismen for å endre geometrien til turbineksosgassene. For å gå tilbake til mekanisk skade, er det verdt å merke seg at bulker på aktuatorhuset ikke bør tillates. Faktum er at hvis kroppen er skadet, er det stor sannsynlighet for en reduksjon i stangslaget. den vil nemlig ikke nå sin høyeste posisjon. Følgelig vil ikke turbinen fungere ordentlig, kraften vil falle.

Hvordan sjekke turbinaktuatoren

Det særegne med aktuatorer er at de er svært følsomme for korrosjon. Problemet er imidlertid at uten demontering er det ikke mulig å vurdere tilstedeværelsen av rust. Følgelig, når du sjekker, bør du alltid være oppmerksom på tilstedeværelsen av korrosjon ved bunnen av stammen. Det burde ikke være der i det hele tatt!

Hvis det er rust på basen, vil innsiden av ventilen være rusten. Og dette vil nesten garantert føre til at stangen vil kile seg, på grunn av hvilken turbinen ikke vil fungere i normal modus, og kraften vil avta.

også, når du sjekker turbinaktuatoren, er det viktig å være oppmerksom på stangslaget og integriteten til membranen. Vanligvis varer ventilen mindre enn hele turbinen, så du kan ofte finne en turbolader med skiftet aktuator. Og membranen er laget av henholdsvis gummi, over tid kan den "herdes", sprekke og miste ytelsen.

For å kontrollere stangslaget må turbinen demonteres. Selv om det vanligvis gjøres en sjekk når du kjøper en reprodusert turbin. Ved å bruke en skiftenøkkel eller annet rørleggerverktøy, må du sørge for at stammen beveger seg omtrent en centimeter (verdien kan variere for forskjellige kompressorer) uten hindringer og knirking.

Membranen kan kontrolleres som følger. du må heve stangen til den høyeste posisjonen. plugg deretter det øvre teknologiske hullet knyttet til membranen med fingeren. Hvis det er i orden og ikke slipper luft gjennom, vil stangen være i denne posisjonen til mesteren fjerner fingeren fra hullet. Så snart dette skjer, vil stangen gå tilbake til sin opprinnelige posisjon. Testtiden i dette tilfellet er omtrent 15...20 sekunder. Beholdningen på dette tidspunktet er fullstendig skal ikke bevege seg.

Hvordan sjekke turbinsensoren

Turbinsensoren er designet for å forhindre detonasjon i forbrenningsmotorens sylindre. Installasjonsstedet for sensoren er nøyaktig mellom turboladeren og inntaksmanifolden. Ofte, når sensoren svikter, begrenser ECU-en kraften til forbrenningsmotoren, og forhindrer den i å øke hastigheter på mer enn 3000 rpm, og slår også av turboladingen.

Kontroll av nøyaktigheten til boostsensoravlesningene utføres på en ikke-startende forbrenningsmotor i øyeblikket mellom å slå på tenningen og starte forbrenningsmotoren. Ved kontroll sammenlignes data fra boostsensoren og atmosfærisk trykksensor. Som et resultat av å sammenligne de tilsvarende avlesningene, oppnås et såkalt differensialtrykk, som ikke bør overstige en viss verdi.

Vanligvis, når ladetrykksensoren svikter helt eller delvis, aktiveres kontrollampen for motor på dashbordet. Når du skanner etter feil, vises feilen oftest under nummeret P0238, som står for "Boosttrykksensor - høyspenning." Dette kan skyldes skade på brikken på sensoren eller skade på ledningene. Følgelig, for å sjekke, må du bruke et multimeter for å ringe kretsen mellom sensoren og den elektroniske kontrollenheten, og koble fra selve sensoren.

En god testmetode er å erstatte sensoren som testes med en lignende, men kjent god. Et annet alternativ er å bruke «Vasya Diagnostician»-programmet (eller tilsvarende) på en bærbar datamaskin i dynamikk for å lese avlesningene for ladetrykk. Hvis de ikke endres, er sensoren ute av drift. Samtidig er kraften til forbrenningsmotoren tvangsbegrenset.

Husk at boostsensoren har en tendens til å bli skitten over tid, det vil si at diverse smuss, støv og rusk fester seg til den. I kritiske tilfeller fører dette til at feil informasjon sendes fra sensoren til datamaskinen med alle påfølgende konsekvenser. Derfor må turbinsensoren med jevne mellomrom fjernes fra setet og rengjøres. Selve sensoren kan ikke repareres i tilfelle et sammenbrudd, og må følgelig erstattes med en lignende.

Hvordan sjekke turbinventilen

Turbinomløpsventiler er designet for å kontrollere strømmen av ICE-eksosgasser. nemlig ventilen bløter en overdreven mengde gasser gjennom selve turbinen eller før den. Det er derfor slike ventiler har et annet navn - en trykkavlastningsventil. Ventiler er av tre typer:

• Bypass. De er installert på kraftige forbrenningsmotorer (vanligvis på traktorer og lastebiler). Designet deres innebærer bruk av et ekstra tverrrør.
• Ekstern bypassventil. det innebærer også bruk av en spesiell turbindesign, så slike ventiler er ganske sjeldne.
• Innvendig. Denne typen turbinreguleringsventil er den vanligste.

Prosessen med å kontrollere ventilen er presentert på eksemplet med turbinkontrollventilen til den populære Mercedes Sprinter-bilen, men handlingssekvensen og selve logikken vil være lik for alle lignende enheter på andre biler.

Kontroll av turbinkontrollventil

Den første er å sjekke ledningene. Bruk et voltmeter for å sjekke om sensoren får strøm. Spenningen er standard, lik +12 V. Du må også sjekke den interne motstanden til sensoren med et multimeter i ohmmetermodus. Med en arbeidsenhet skal den være lik ca 15 ohm.

Deretter må du sjekke operasjonen. Til uttaket merket VAC må du koble til en pumpe som vil suge luft (for å danne et vakuum). Fra ventilen merket UT går luft til turbinen. Den tredje utgangen er luftuttaket. For å teste driften må sensoren forsynes med fungerende 12 volt DC. Hvis ventilen fungerer, vil VAC- og OUT-kanalene kobles inn i den.

Sjekken er å plugge OUT-uttaket med fingeren og skru på pumpen samtidig, slik at den pumper luft ut av VAC-uttaket. Dette bør skape et vakuum. Hvis dette ikke skjer, er ventilen defekt og må skiftes. Vanligvis repareres ikke denne noden, fordi den ikke kan repareres.

Interessant nok, når ventilviklingen er kortsluttet, begynner den å lage knirkelyder, spesielt når forbrenningsmotoren er varm. Dette betyr at ventilen må skiftes, siden ledningene ofte er umulige å reparere.

Hvordan sjekke turbingeometri

det grunnleggende problemet med turbingeometrien er dens blokkering, på grunn av hvilken aktuatoren ikke beveger seg jevnt i setet. Dette fører til en situasjon der turbinen også skrur seg av og på, det vil si at det enten oppstår under- eller overlading. Følgelig, for å bli kvitt dette fenomenet, må geometrien rengjøres grundig. Dette gjøres bare med fjerning av turbinen, siden demontering av geometrien er underforstått.

Etter at passende demontering er utført, er det første du må gjøre når du sjekker geometrien å sjekke hvor stramt bladene går (beveger seg) inne i den. Ideelt sett bør de rotere uten problemer. Imidlertid er det ofte under forkoksing mye sot inne i den, og til og med i monteringshullene til bladene, noe som fører til at bladene setter seg fast. Ofte dannes det avleiringer på baksiden av geometrien, og det er for denne avsetningen at bladene klamrer seg fast.

Følgelig, for å gjenopprette normal drift av geometrien, er det nødvendig å demontere ringen med blader, rengjøre den, bladene og baksiden av geometrien. Dette må imidlertid gjøres forsiktig ved bruk av rengjøringsmidler.

Ikke i noe tilfelle kan ikke brukes til sandblåsing, fordi det ganske enkelt vil "drepe" geometrien!

Etter rengjøring er det nødvendig å kontrollere geometrien ved hjelp av en trykkmåler og en kompressor. Så, med en normalt rengjort og fungerende geometri, vil aktuatoren normalt bevege seg ved et trykk på 0,6 ... 0,7 bar (avhengig av utformingen av turbinen).

Hvordan Vasya sjekker turbinen (programvare)

Verifikasjonsmetodene beskrevet ovenfor tillater kun en indirekte vurdering av tilstanden til en brukt turbin. For detaljert diagnose er det bedre å bruke elektroniske midler - en bærbar datamaskin og et diagnostisk programvareverktøy installert på den. Det vanligste programmet for dette blant mestere og bileiere er Vasya Diagnostician. følgende er en kort oppsummering av algoritmen for å kontrollere trykket i den testede turbinen. Det forutsettes at bilisten vet hvordan man kobler til ECU-servicekontakten og kjører programmet. Alle videre avlesninger utføres mens kjøretøyet går på tomgang, det vil si med motor og turbin i gang.

Sjekker turbinen på Vasya-bilen

1. I programmet velger du seksjonen "Velge styreenhet", deretter "Motorelektronikk".
2. Velg knappen Egendefinerte grupper. Et egendefinert gruppevindu åpnes til venstre og en listeboks åpnes til høyre for å velge grupper. Her er en beskrivelse av alle nodene som påvirker ytelsen til kjøretøyets forbrenningsmotor (sensorer, kjørbare moduler og så videre).
3. Velg en linje fra listen Absolutt inntakstrykk eller "Absolutt forbrukt trykk". Det tilsvarende trykket vil vises i det venstre vinduet. Enhetene i dette tilfellet er kPa i stedet for søyler.
4. Ved tomgang vil turbintrykket være litt mer enn 100 kPa (eller 1 bar, for eksempel 107 kPa).
5. Sammen med trykket på turbinen vil det også være nyttig å inkludere tilleggsfunksjoner - vinkelen på gasspedalen, dreiemomentverdien, kjølevæsketemperaturen og så videre. Dette vil være nyttig for å forstå dynamikken til turbinen.
6. Ved bilkjøring vil tilsvarende turbintrykk øke og vil være rundt 2...3 bar (200 ... 300 kPa) avhengig av turbintype og kjøremodus.

Det anbefales at før du kjøper en brukt bil, kontrollerer du alle systemene, inkludert turbinen, ikke bare visuelt og taktilt, men også ved å bruke de beskrevne programvareverktøyene som "Vasya diagnostiker".

Oppsummering

Testmetodene oppført ovenfor gjør det mulig å vurdere tilstanden til en maskinturbin i omtrent 95 % av tilfellene. Som praksis viser, svikter flytende lagre oftest i turbiner. På grunn av dette skader bladene kroppen, men trykket injiseres fortsatt. det grunnleggende tegnet på en delvis turbinsvikt er økt oljeforbruk. I svært sjeldne tilfeller setter kjøleren seg rett og slett fast. Uansett, når du kjøper en brukt bil med en turboladet forbrenningsmotor, er det nødvendig å sjekke tilstanden til turbinen.